Սուեզի ջրանցք

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Jump to navigation Jump to search
Սուեզի ջրանցք
SuezCanal-EO.JPG
Տեսակ նավարկելի ջրանցք
Երկիր Flag of Egypt.svg Եգիպտոս[1]
Վարչատարածքային միավոր Սուեզ[1]
Միացնում է Միջերկրական ծով և Gulf of Suez
Կոորդինատներ: 30°42′18.000000099994″ հս․ լ. 32°20′39.000000101201″ ավ. ե. / 30.70500000002777696° հս․. լ. 32.34416666669477536° ավ. ե. / 30.70500000002777696; 32.34416666669477536 և Կոորդինատներ: 29°55′53.000000100399″ հս․ լ. 32°33′46.000000100809″ ավ. ե. / 29.93138888891677851° հս․. լ. 32.56277777780577765° ավ. ե. / 29.93138888891677851; 32.56277777780577765{{#coordinates:}}: cannot have more than one primary tag per page[1]
Սուեզի ծոցում (Կարմիր ծով) Սուեզի ջրանցքի հարավային հատվածը

Սուեզի ջրանցք (արաբ․՝ قناة السويس‎‎ qanāt as-suwēs), Սուեզի պարանոցով Միջերկրական ծովը Կարմիր ծովին միացնող արհեստական ջրանցք Եգիպտոսում: Ջրանցքը կառուցվել է 1859-1869 թվականների ընթացքում Սուեզի ջրանցքի կազմակերպության կողմից, իսկ պաշտոնապես բացվել է 1869 թվականի նոյեմբերի 17-ին: Ջրանցքը հնարավորություն է տալիս Հյուսիսային Անտլանտյան օվկիանոսից հասնել Հնդկական օվկիանոսի հյուսիսային շրջաններ Միջերկրական և Կարմիր ծովերով՝ խուսափելով Հարավային Անտլանտյան օվկիանոսից և Հնդկական օվկիանոսի հարավային շրջաններից՝ այսպիսով կրճատելով ճանապարհորդությունը մոտավորապես 7000 կմ: Սուեզի ջրանցքը ձգվում է հյուսիում մինչև Պորտ Սաիդ, իսկ հարավում մինչև Սուեզ քաղաքում Թևֆիք նավահանգիստ: Ջրանցքի երկարությունը 193,30 կմ է: 2012 թվականին 17225 նավեր են անցել ջրանցքով (միջինը օրական 47 նավ)[2]:

Կոստանդնուպոլիսի կոնվենցիայի համաձայն՝ ջրանցքը կարող է օգտագործվել «թե՛ պատերազմի, թե՛ խաղաղության ժամանակ թե՛ առևտրական, թե՛ ռազմական նավերի կողմից առանց որևէ խտրականության»[3]:

2014 թվականի օգոստոսին շինարարական աշխատանքներ են սկսվել, որի նպատակն էր ընդլայնել Բալլահի շրջանցումը 35 կիլոմետրով՝ ջրանցքի անցումային ժամանակը արագացնելու համար: Այս ընդլայնման նպատակներից մեկն էլ այն էր, որ Սուեզի ջրանցքով օրական 49 նավի փոխարեն 97 նավ անցնել կարողանա[4]: Նորակառույց հատվածի բացումը կատարվել է 2016 թվականի փետրվարի 24-ին:

Բովանդակություն

Նախապատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

    1rightarrow.png Հիմնական հոդված՝ Փարավոնների ջրանցք

Հնագույն արևմուտք-արևելք ջրանցքները կառուցվում էին Նեղոսից Կարմիր ծով ճանապարհորդությունը հեշտացնելու համար[5][6][7]: Ենթադրվում է, որ կառուցվել է մի փոքրիկ ջրանցք Սենուսրեթ II-ի[8] կամ Ռամզես II-ի հովանավորությամբ[5][6][7]: Մեկ այլ ջրանցք, որը հավանաբար ներառում էր նաև առաջինի մի մասը, կառուցվել է Նեխո II-ի իշխանության ժամանակ, բայց առաջին ամբողջությամբ գործող ջրանցքը նախագծվել և կառուցվել է Դարեհ I-ի կողմից[5][6][7]:

Մ.թ.ա 2-րդ հազարամյակ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Առասպելական Սեսոստրիսը (հավանաբար Եգիպտոսի 20-րդ դինաստիայի փարավոններից Սենուսրեթ II կամ Սենուսրեթ III[8][9]) հնագույն ջրանցքի կառուցման աշխատանքներ է սկսել, որը միացնում էր Նեղոսը Կարմիր ծովին (մ.թ.ա. 1897-1839 թվականներ), երբ մ.թ.ա. 1850 թվականին կառուցվել է ոռոգման ջրանցք, որը նավարկելի էր դառնում վարարման սեզոններին, որը հանգեցրեց Նեղոսի դելտայի արևելյան շրջանում գետահովտի ձևավորմանը[10]:

Արիստոտելը իր «Օդերևութաբանություն» աշխատության մեջ գրում է.

Նրանց թագավորներից մեկը փորձեց ջրանցք կառուցել դրա վրա, բայց պարզեց, որ ծովը ավելի բարձր է ցամաքից: Ուստի նախ նա, ապա Դարեհը դադարեցրին ջրանցքի կառուցումը, որպեսզի ծովը չխառնվի գետի հետ և չփչացնի այն[11]:

Ստրաբոնը գրում է, որ Սեսոստրիսը սկսել է կառուցել ջրանցք, իսկ Պլինիոս Ավագը հետևյալն է հիշատակում.

165. ...., որտեղից Սեսոստրիսը՝ Եգիպտոսի թագավորը, մտադրվել էր ջրանցք կառուցել մինչև այն վայրը, որը կոչվում էր Նեղոսի դելտա. սա մոտ 60 մղոն հեռավորության վրա էր: Հետագայում պարսից արքա Դարեհը ևս նման մտահղացում ունեցավ, ապա նաև Պտղոմեոս II, որը փորեց 100 ոտնաչաձ լայնությամբ, 30 ոտնաչաձ խորությամբ և մոտ 35 մղոն երկարությամբ ջրային ուղի[12]:

19-րդ դարի երկրորդ կեսին ֆրանսիացի քարտեզագիրները հայտնաբերեցին հյուսիս-հարավ ձգվող հնագույն ջրանցքի մնացորդները[13]: Ապացուցված է, որ սա հենց այն հայտնի ջրանցքն է, որը կառուցել է պարսից արքա Դարեհ I, և դրա կառուցումը հիշատակող կոթողը գտնվել է մոտակայքում: 20-րդ դարում հայտնաբերվել է այս հնագույն ջրանցքի հյուսիսային հատվածը, որը ձգվում էր Թիմսահ լճից մինչև Բալլահ լիճ[14]:

Մ.թ.ա. 1470 թվականին Հաթշեպուստի գլխավորությամբ Պունտի արշավախումբը նկարագրել է նավեր, որոնք տեղափոխում էին արշավախմբի ներկայացուցիչներին Պունտից: Սա ցույց է տալիս, որ նավարկելի հատված է եղել Կարմիր ծովի և Նեղոսի միջև[15]:

Նեխոյի, Դարեհ I-ի և Պտղոմեոսի կողմից փորված ջրանցքներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1799 թվականին Նապոլեոն Բոնապարտը և նրա ինժեներներն ու քարտեզագիրները հայտնաբերեցին հին եգիպտական Բուբաստիս, Պի-Ռամզես և Հերոոպոլիս քաղաքների միջով անցնող արևմուտք-արևելք հնագույն ջրանցքի մնացորդները[6][16][17][18][19]:

Հույն պատմաբան Հերոդոտոսի «Պատմություն» աշխատության համաձայն[20] մոտավորապես մ.թ.ա. 600 թվականին Նեխո II նախաձեռնում է Բուբաստիս և Հերոոպոլիս քաղաքների միջև Թումիլաթի հովտի միջով արևմուտք-արևելք ջրանցքի փորման աշխատանքներ[6] և հավանաբար շարունակել է մինչև Հերոոպոլիսի ծոց ու Կարմիր ծով[5]: Այնուամենայնիվ հայտնի է, որ Նեխոն այդպես էլ այս ծրագիրը ավարտին չի հասցրել[5][6]:

Հերոդոտոսին հայտնել էին, որ այս նախաձեռնության ընթացքում զոհվել էր 120,000 մարդ, բայց այս թիվը ամենայն հավանականությամբ չափազանցված է[21]: Պլինիոս Ավագի համաձայն Նեխոյի ջրանցքի երկարությունը մոտավորապես 57 անգլիական մղոն էր[6], որը հավասար էր Բուբաստիս քաղաքի և Մեծ դառը լճի միջև եղած տարածությանը[6]: Իսկ Հերոդոտոսի համաձայն դրա երկարությունը շուրջ 1000 ասպարեզ էր, այսինքն՝ շուրջ 183 կմ, որը հավանաբար ընդգրկում էր Նեղոսի և Կարմիր ծովի միջև եղած ամբողջ տարածությունը[6]:

Նեխոյի մահից հետո աշխատանքները դադարեցվում են: Հերոդոտոսի համաձայն աշխատանքների դադարեցումը պայմանավորված էր նաև մի գուշակի զգուշացմամբ, թե դրա հաջող ավարտից կշահեն շատ ուրիշները[6][22]: Նեխոյի մղած պատերազմը Նաբուգոդոնոսոր II-ի հետ հավանաբար խոչընդոտեց ջրանցքի կառուցմանը:

Նեխոյի ծրագիրը ավարտին հասցներց Դարեհ I, ով գերիշխում էր Հին Եգիպտոսի վրա այն բանից հետո, երբ այն գրավվեց նրա նախորդի՝ Կամբյուսուս II-ի կողմից[23]: Հավանաբար մինչև Դարեհի կառավարման շրջանը Հերոոպոլիս ծոցի և Կարմիր ծովի միջև[24] եղած բնական[6] ջրային ուղին փակվել էր[5] տիղմով[6] և Դարեհը ստիպված էր մաքրել այն՝ կրկին հնարավոր դարձնելով նավարկությունը[6]: Ըստ Հերոդոտոսի Դարեհի ջրանցքը այնքան լայն էր, որ երկու թիանավեր կարող էին իրենց թիերը պարզած հանգիստ անցնել կողք կողքի: Դարեհը իր նվաճումը հիշատակող գրանիտե մի քանի կոթողներ կանգնեցրեց Նեղոսի ափերին: Մակագրությունների մեջ կարդում ենք[25]՝

Aquote1.png Արքա Դարեհը գրում է. Ես պարսիկ եմ: Պարսկաստանից ճանապարհ ընկնելով՝ գրավեցի Եգիպտոսը: Հրամայեցի փորել այս ջրանցքը մի գետից, որը հոսում է Եգիպտոսի միջով և կոչվում է Նեղոս, մինչև Պարսից ծոց: Երբ ջրանցքը փորված էր այնպես, ինչպես ես պատվիրել էի, նավերը այս ջրանցքով նավարկեցին Եգիպտոսից դեպի Պարսկաստան:
- Դարեհի արձանագրությունից
Aquote2.png


Հելոոպոլիսի սյուներից մեկի վրա[26] մ.թ.ա. 270 կամ 269 թվագրվող մակագրություն կա, որտեղ նշվում է, թե ջրանցքը վերաբացվել է Պտղոմեոս II Եղբայրասերի կողմից: Սուեզի ծոցում[6] Պտղոմեոսը կառուցել էր ամբարտակ, որը թույլ էր տալիս նավերին անցնել, բայց չէր թողնում Կարմիր ծովի[24] աղի ջուրը խառնվեր ջրանցքը թարմ ջրի հետ[27]:

Պակասող Կարմիր ծով և չորացող Նեղոս[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Որոշ պատմաբանների կարծիքով` դարերի ընթացքում Կարմիր ծովը սկսել է պակասել, նրա ափամերձ հատվածը դանդաղորեն հարավ է շարժվում[28][29]: Պայմանավորված Նեղոսում հաճախակի տիղմի կուտակումներով՝ հետագա դարերի ընթացքում ավելի ու ավելի դժվար էր դառնում Պտղոմեոսի ջրանցքի օգտագործումն ու նաև վերանորոգումը:

Պտղոմեոսի ջրանցքի կառուցումից 200 տարի անց Կլեոպատրայի ժամանակներում կարծես թե արևմուտք-արևելք ջրային ուղի չկար[5][6], քանի որ Նեղոսի դելտայի առուներից մեկը, որը սնում էր Պտղոմեոսի ջրանցքը, մինչ այդ չորացել էր տիղմի պատճառով[5][6]:

Հին Կահիրեից Կարմիր ծով[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մինչև 8-րդ դարը Հին Կահիրեի և Կարմիր ծովի միջև գոյություն ուներ նավարկելի ջրանցք[5][6], սակայն տարբեր կարծիքներ կան այն մասին, թե ով է ջրանցքի կառուցումը պատվիրել՝ Տրայանոսը, Ամիր իբն ալ-Ասը, թե Օմար I[5][6]: Այս ջրանցքը, ինչպես նշվում է, Հին Կահիրե քաղաքում կապվում էր Նեղոս գետին և ավարտվում էր ժամանակակից Սուեզի մոտակայքում[5][30]: Մի հետազոտողի տվյալների համաձայն 8-րդ դարի առաջին կեսին անգլիացի մի վանական ջրանցքով նավարկել է Նեղոսից Կարմիր ծով, երբ ուխտագնացություն էր կատարում դեպի Սուրբ Երկիր[31]: Համաձայն մեկ այլ աղբյուրի Աբբասյան խալիֆներից ալ-Մանսուրը 767 թվականին հրամայել է փակել ջրանցքը, որպեսզի թույլ չտա, որ տարբեր ապրանքներ հասնեն արաբական զավթիչներին[5][6]:

Ալ-Հաքիմի կատարած վերանորոգման աշխատանքները[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Առաջ է քաշվում այն տեսակետը, որ Ալ-Հաքիմ բի-Ամր Ալլահը վերանորոգել է Կահիրեից Կարմիր ծով տանող անցուղին մոտավորապես 1000 թվականին[5][6], քանի որ այն ավազով էր լցվել[6]: Այնուամենայնիվ հայտնի է նաև, որ այս ջրանցքի որոշ հատվածներ շարունակել են ավազով լցվել Նեղոսի ամենամյա հեղեղումների ժամանակ[5][6]:

Վենեցիայի հայեցակարգը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Բարդուղիմեոս Դիաշի կողմից 1488 թվականին Հարավային Աֆրիկա կատարած բարեհաջող նավարկությունը բացեց Հնդկաստան և համեմունքների կղզիներ տանող առևտրական ճանապարհը, որը ընդմիշտ փոխելու էր Միջերկրականի առևտրային հավասարակշռությունը։

Aquote1.png Վենետիկցի առաջնորդները, հուսահատության մեջ գտնվելով, մտածում էին Կարմիր ծովի և Նեղոսի միջև ջրանցք փորել՝ գրեթե 400 տարի ակնկալելով գտնել Սուեզի ջրանցքը, որպեսզի եկամտաբեր առևտրական ուղիները կրկին իրենցը լինեն: Բայց սա շարունակում էր երազանք մնալ:
- Քոլին Թաբրոն, Ծովագնացներ.Վենետիկցիները (1980), էջ 102
Aquote2.png


Չնայած Եգիպտոսը ղեկավարող մամլուքների հետ բանակցությունների մեջ մտնելուն՝ ջրանցքի կառուցման Վենեցիայի ծրագիրը հետաձգվեց 1517 թվականին Եգիպտոսի՝ օսմանյան նվաճման պատճառով, որը ղեկավարում էր սուլթան Սելիմ I[32]:

Նապոլեոնի հայտնաբերած հնադարյան ջրանցք[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1798 թվականին Եգիպտոսում և Սիրիայում ֆրանսիական արշավանքի ժամանակ Նապոլեոնը հետաքրքրված էր հնագույն ջրանցքի մնացորդների որոնման աշխատանքներով: Այս գործի մեջ ներքաշվեցին հնագետներ, գիտնականներ, քարտեզագիրներ և ինժեներներ, որոնք ուսումնասիրեցին և հետազոտեցին ամբողջ հյուսիսային Եգիպտոսը[33][34]: Եգիպտոսի նկարագրության մեջ արձանագրվել էին նրանց աշխատանքների արդյունքները, որոնց մեջ ներառված էր նաև մի քարտեզ: Քարտեզում մանրամասն նկարագրված էր հնադարյան ջրանցքը, որը ձգվում էր Կարմիր ծովի հյուսիս, ապա՝ արևմուտք դեպի Նեղոս[33][35]:

Ավելի ուշ Նապոլեոնը, որը 1804 թվականին դառնալու էր Ֆրանսիայի կայսրը, մտածում էր կառուցել հյուսիս-հարավ ջրանցք, որը միացնելու էր Միջերկրական ծովը Կարմիր ծովին: Սակայն ծրագիրը չիրականացվեց, քանի որ սխալմամբ կարծում էին, որ ջրանցքի աշխատանքի համար անհրաժեշտ են ամբարտակներ: Կառուցումը բավականին ծախսատար էր լինելու և պահանջելու էր երկար ժամանակ: Այս որոշումը հիմնված էր այն սխալ տեսակետի վրա, որ Կարմիր ծովը Միջերկրական ծովից բարձր է 10 մ: Այս սխալը պայմանավորված էր Նապոլեոնի եգիպտական արշավանքի ընթացքում կատարված հատվածաբար հետազոտություններով[36]: 1819 թվականին Եգիպտոսի փաշան սկսում է ջրանցքի հետ կապված որոշ աշխատանքներ կատարել[37]: Մուհամմադ Ալին գիտակցում էր ջրանցքի ստատեգիական հսկայական նշանակությունը և հասկանում, որ դա կհրապուրի եվրոպական տերություններին ոչ պակաս և Եգիպտոսը կդառնար նվաճողական ծրագրերի առարկա։ Իսկ Անգլիան դեմ էր այդ ծրագրին մինչև այն պահը, երբ Եգիպտոսում տիրում էր ֆրանսիական ազդեցությունը, մինչև Սուեզը, որը Հնդկաստան տանող բանալին էր, գտնվում էր օտարի ձեռքում։

Պատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Միջանկյալ շրջան[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Սուեզի ջրանցքի հյուսիսային հատվածը, Կահիրե տանող ուղին, 1856

Չնայած ծովի մակարդակների ենթադրյալ տարբերությունը կարող էր խնդրահարույց լինել՝ դեպի արևելք տանող կարճ ճանապարհ գտնելու գաղափարը շարունակեց գրավել մարդկանց: 1830 թվականին բրիտանացի մի հետազոտող բրիտանական կառավարությանը ներկայացնում է մի զեկույց, որի մեջ ասվում էր, որ ծովի մակարդակների միջև տարբերություն չկա, և Սուեզի ջրանցքի կառուցումը հնարավոր է, սակայն այս զեկույցը բավականաչափ ուշադրության չի արժանացել: Լեյտենանտ Վագհորնը ստեղծում է «Ցամաքային երթուղի», որով Հնդկաստան էր տեղափոխում փսոտ և ուղևորներ հենց Եգիպտոսով: Եգիպտոսում ֆրանսիացի հետազոտող Լինան դը Բելֆոնը դառնում է Եգիպտոսի հանրային աշխատանքների բաժնում ինժեներ: Իր հիմնական պարտականությունների կողքին նա հետազոտում է Սուեզի պարանոցը և նախագծում Սուեզի ջրանցքը: Ֆրանսիական Սենսիմոնիստները 1833 թվականին հետաքրքրություն են ցուցաբերում ջրանցքի կառուցմանը, իսկ Բարդուղիմեոս Փրոսփեր Անֆանտեն փորձում է Մուհամմադ Ալիի ուշադրությունը սևեռել հենց ջրանցքի վրա, բայց անհաջողության է մատնվում: Ավստրացի երկաթուղիների առաջին ինժեներ Ալոիս Նեգրելլին 1836 թվականին սկսում է հետաքրքրվել այս նոր ծրագրով: 1846 թվականին Սուեզի ջրանցքի հետազոտական ընկերությունը հրավիրում է մի շարք մասնագետների՝ այդ թվում Նեգրելիին, Ռոբերտ Սթեֆենսոնին և ուրիշների, հետազոտելու Սուեզի ջրանցքի կառուցման հնարավորությունները: Մեծ Բրիտանիան, սակայն, վախենում էր, որ բաց ու հասանելի ջրանցքը կարող է ազդել իր՝ հնդկական առևտրի վրա, ուստի նախընտրեց Ալեքսանդրիայից Կահիրեի վրայով Սուեզ գնացքի ճանապարհը, որը ի վերջո կառուցեց Սթեֆենսոնը:

Սուեզի ջրանցքի կառուցման անհրաժեշտությունը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մուհամմադ Ալիի 1840 թվականի կապիտուլյացիայից հետո Եգիպտոսը բացվեց արտասահմանյան կապիտալի համար։ 1842 թվականին Եգիպտոսի վրա տարածվեցին 1838 թվականի անգլո-թուրքական պայմանագրի պայմանները, որով անգլիացիները կարող էին ազատորեն եգիպտական բամբակ առնել արդեն հենց արտադրողից։ Խոշոր արևելյան տերությունից Եգիպտոսը վերածվեց Բարձր Դռան վասալի։ Սակայն փաստացի Եգիպտոսն անցավ Ֆրանսիայի և Անգլիայի համատեղ պրոտեկտորատի տակ։

SuezCanalKantara.jpg

Եգիպոսում բուռն պայքար էր ընթանում 2 խմբերի միջև։ Առաջինը այն հետադիմական ավատատերերն էին, ովքեր ուզում էին պահպանել կապը Թուրքիայի հետ։ Նրանք Անգլիայի կողմից էին, որի ազդեցությունը Կ.Պոլսի վրա գերակշռում էր։ Հաջորդը առևտրականներն ու լիբերալ ֆեոդալներն էին։ Նրանք ռեֆորմների կողմնակից էին և հավակնում էին Ֆրանսիային։ Այս պայքարը արտացոլվեց Իբրահիմ փաշայի (1848-1848) և Աբբաս փաշայի (1848-1854) գործունեության մեջ։ Երկրի փաստացի կառավարիչը Իբրահիմն էր։ Մուհամմադ Ալին այդ ժամանակ տարեց էր և իր պարտականությունները հանձնել էր նրան։ Իբրահիմը մեծ տեղ էր տալիս Եգիպտոսի տնտեսական զարգացմանը, փորձում էր լավացնել Եգիպտոսի պետական ապարատի գործունեությունը, որը կոռուպցիայի մեջ էր խրված, վերականգնել ֆինանսները։ Նա ստեղծեց մշտական պետական բյուջե։ 1842 թվականին մեծացվեցին հողատերերի իրավունքները։ 1848 թվականին նա պաշտոնապես դարձավ Եգիպտոսի կառավարիչ, սակայն 3 ամիս անց մահացավ։

Իբրահիմին փոխարինեց Մուհամմադ Ալիի թոռը՝ Աբբաս փաշան, ով իր պապի հակապատկերն էր (1849-1854)։ Նա կարծես իր առջև նպատակ էր դրել հմքից արմատախիլ անել ռեֆորմների արդյունքները։ Նա լուծարեց Ալիի կողմից կառուցված մանուֆակտուրաները, փակեց դպրոցները, քչացրեց բանակը։ Եթե Մուհամմադ Ալիի օրոք բանակը ստանում էր ազգային բնույթ, ապա նա բանակը վերածեց իր անձնական գվարդիայի։ Աբբաս փաշան միշտ ընդգծում էր իր վասալական կախումը թուրքական իշխանություններից։ Նա ատում էր արևմտյան մշակույթը և եվրոպացիներին, ինչը նրան չէր խանգարում կատարել անգլիացիների հրամանները։ 1851 թվականին նա անգլիացիներին համաձայնություն տվեց կառուցել Սուեզի երկաթգիծը, որը մեծ նշանակություն ուներ Անգլիան Հնդկաստանի հետ կապելու համար։ Սուեզի ջրանցքը դեռ փորված չէր, բայց արդեն 19-րդ դարի սկզբից անգլիացիները փորձում էին փոխարինել Աֆրիկայի շուրջ երկար ճանապարհը Եգիպտոսի միջոցով ավելի կարճ ճանապարհով։ Ֆրանսիական կապիտալիստները, որոնք Մուհամմադ Ալիի և Իբրահիմի կառավարման շրջանում որոշիչ դեր ուներիմ այժմ հետին պլան մղվեցին։ Սակայն նրանք չհանձնվեցին և ի հակադրություն անգլիացիների երկաթգծի ծրագրի առաջարկեցին ջրանցքի կառուցման ծրագիր, որը կկապեր Միջերկրական և Կարմիր ծովերը։

Սուեզի ջրանցքի կառուցում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1881 թվականին Սուեզի ջրանցքի ուրվագիծը
Սուեզի ջրանցք, Եգիպտոս, 1900-ական թվականներ, Բրուկլինի թանգարան

1854 և 1856 թվականներին Ֆերդինանդ դը Լեսեպսը Սաիդ փաշայից՝ Եգիպտոսի և Սուդանի խեդիվից, իրավունք է ստանում՝ ստեղծելու կազմակերպություն, որը կկառուցեր բոլոր ազգությունների նավերի համար բաց, նավարկելի ջրանցք: Կազմակերպությունը գործարկելու էր ջրանցքը բացումից հետո 99 տարի շարունակ: Դը Լեսեպսը օգտագործել էր իր բարիդրացիական հարաբերությունները Սաիդի հետ, իսկ այդ հարաբերությունները զարգացրել էր 1830-ական թվականներին, երբ Եգիպտոսում գտնվում էր որպես ֆրանսիացի դիվանագետ: Ինչպես պայմանավորվել էին կոնցեսիայի մեջ, Ֆերդինանդը պետք է հավաքեր 7 տարբեր երկրներից 13 փորձագետների, որոնք պետք է պարզեին, թե որն է ջրանցքի համար ամենահարմար ճանապարհը: Ջրանցքի կառուցման տարբեր ասպեկտների վերաբերյալ Եգիպտոսում անցկացված ուսումնասիրություններից և հետազոտություններից և Փարիզում անցկացված քննարկումներից հետո հանձնաժողովը 1856 թվականի դեկտեմբերին ներկայացնում է մի հաշվետվություն, որը պարունակում էր ջրանցքի կառուցման ծրագրերի մանրամասն նկարագրությունը[38]: Սուեզի ջրանցքի ընկերությունը սկսեց գործել 1858 թվականի դեկտեմբերի 15-ին, իսկ ապագա Պորտ Սաիդի ափերին աշխատանքները սկսվեցին 1859 թվականի ապրիլի 25-ին:

Փորման աշխատանքները տևեցին շուրջ 10 տարի, որի առաջին տարիների ընթացքում կիրառվում էր հարկադիր աշխատանքը: Որոշ աղբյուրների համաձայն 1.5 միլիոն մարդ աշխատանքի է անցել ամենատարբեր երկրներից, հազարավոր աշխատողներ մահացել են աշխատանքի ընթացքում. նրանցից շատերը խոլերայի և նման համաճարակների պատճառով[39][40]:

Բրիտանական կառավարությունը հենց սկզբից մինչև կառուցման ավարտը ծրագրին դեմ էր և հակադրվում էր: Ջրանցքի կառուցման դեմ իր կատարած դիվանագիտական առաջին քայլ այն էր, որ իր անհամաձայնությունը հայտնեց հարակդիր սկզբունքներով աշխատողների օգտագործմանը: Բրիտանական կայսրությունը համարվում էր գլոբալ ռազմածովային ուժ և պաշտոնապես քննադատում էր հարկադիր աշխատանքը, ուստի զինված բեդվինների խումբ է ուղարկում աշխատողների շրջանում ապստամբություն բարձրացնելու համար: Հարկադիր աշխատանքը դադարեցվեց, փոխարքան դատապարտվեց այն, որի պատճառով դադարեցվեց ծրագիրը[41]:

Բրիտանական օպորտունիզմից զայրացած դը Լեսեպսը բրիտանական կառավարությանը նամակ է ուղարկում՝ նշելով, որ մի քանի տարի առաջ էլ Եգիպտոսում բրիտանական երկաթուղու կառուցման աշխատանքների ժամանակ նման պայմաններում նույնպես բավականին շատ հարկադիր աշխատողներ էին մահացել:

Ի սկզբանե միջազգային հանրությունը բավականին թերահավատորեն էր տրամադրված, իսկ Սուեզի ջրանցքի ընկերության բաժնետոմսերը լավ չէին վաճառվում: Մեծ Բրիտանիան, Ավստրիան և Ռուսաստանը չէին գնում բաժնետոմսերի զգալի մասը: Ի վերջո ֆրանսիական Ռոտշիլդների ընտանիքի հետ կապերի արդյունքում հնարավոր եղավ բաժնետոմսերը տարածել Ֆրանսիայում և այլ եվրոպական երկրներում[42]:

Ջրանցքը բացվեց 1869 թվականի նոյեմբերի 17-ին ֆրանսիական վերահսկողության տակ: Չնայած բազմաթիվ տեխնիկական, քաղաքական և ֆինանսական խնդիրներ հաղթահարվեցին՝ վերջնական արժեքը կրկնակի էր նախատեսվածից: Ջրանցքի կառուցումը Եգիպտոսի վրա նստեց 400 միլիոն ֆրանկ։ Իսմաիլի հրամանով Ջուզեպպե Վերդին դրա կապակցությամբ գրեց «Աիդա» օպերան։

Բացումը կատարվեց Եգիպտոսի և Սուդանի խեդիվ Իսմայիլ փաշայի կողմից, Իսմայիլի հրավերով այստեղ էր գտնվում նաև Ֆրանսիայի կայսրուհի Եվգենիան Արծիվ կայսերական զբոսանավով: Արծվից հետո ջրանցով անցավ բրիտանական գծանավ Դելտան[43][44]: Չնայած Արծիվը պաշտոնապես առաջին նավն էր, որ անցել էր ջրանցքով, սակայն առաջինը անցել է Սուրբ Աննա նավը, որի նավապետն ր Ջորջ Ներսը: Ջարնցքի բացման գիշերը նավապետ Ջորջ Ներսը իր նավերըը ամբողջովին մթության մեջ առանց լույսերի առաջ է տանում կանգնած նավերից և կանգ առնում ֆրանսիական Արծիվ նավի առջևում: Առավոտյան ֆրանսիացիները սարսափած հայտնաբերում են, որ բրիտանական Արքայական նավատորմը գտնվում է իրենցից առաջ և նրանց շրջանցել ուղղակի հնարավոր չէ: Այդ քայլի համար նրան պաշտոնապես հանդիմանում են, բայց ոչ պաշտոնական շնորհակալություն են հայտնում բրիտանական շահերից բխող քայլ կատարելու համար[45]:

Ջրանցքի բացումից հետո Սուեզի ջրանցքի ընկերությունը ֆինանսական դժվարությունների մեջ էր գտնվում: Մնացյալ ախատանքները ավարտին հասցվեցին 1871 թվականին: Երթևեկությունը առաջին երկու տարիների ընթացքում սպասվածից շատ քիչ էր:

Հունիս ամսին Միջերկրական ծովում գերակշռող հուսանքները
Սուեզի ջրանցքը 1934 թվականի փետրվարին, լուսանկարել է շվեյցարացի օդաչու և լուսանկարիչ Ուոլտեր Միտելհոլզերը

Ջրանցքի վերահսկողություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ջրանցքի կառուցումը համաշխարհային առևտրի վրա ունեցել է դինամիկ ազդեցություն: Ջրանցքի կառուցումը բարձրացրեց եվրոպական գաղութարարությունը Աֆրիկայում: Հենց սա էլ դարձավ 1873 թվականին փոխարժեքի կտրուկ անկման պատճառ, քանի որ ապրանքները Հեռավոր Արևելքից բերվում էին առագաստանավերով՝ Բարեհուսո հրվանդանը շրջանցելով և պահեստավորվում էին բրիտանական պահեստներում: Սակայն առագաստանավերը չէին կարող անցնել ջրանցքով, քանի որ Միջերկրական ծովի քամին փչում էր արևմուտքից արևելք, ուստի բրիտանական «պահեստային առևտուրը» տուժում էր[46]: Արտաքին պարտքերը Սաիդ փաշային հաջորդած Իսմայիլ փաշային ստիպում են 1875 թվականին ջրանցքի՝ իր պետության ունեցած բաժնետոմսերը վաճառել Միացյալ թագավորությանը. այնուամենայնիվ ֆրանսիացի բաժնետերերի ձեռքում գտնվում էր մեծամասնությունը:

Ջրանցքը 1914 թվականին

1888 թվականի Կ.Պոլսի կոնվենցիան ջրանցքը հռչակեց չեզոք գոտի՝ Մեծ Բրիտանիայի հովանու ներքո. վերջինս գրավել էր Եգիպտոսի և Սուդանի տարածքները խեդիվ Թևֆիքի խնդրանքով, որպեսզի ճնշի իր իշխանության դեմ սկսված Ուրաբի ապստամբությունը: Ապստամբությունը շարունակվեց 1879-ից 1882 թվականներին: Այն պատճառով, որ Բրիտանիան խեդիվ Թևֆիքի կողմից ներքաշված էր եղել այդ գործընթացին, Մեծ Բրիտանիան 1882 թվականին վերահսկողություն հաստատեց ջրանցքի նկատմամբ: Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին՝ 1915 թվականին բրիտանացիները կարողացան պաշտպանել ջրանցքի ռազմավարական կարևորություն ունեցող անցումը օսմանյան հարձակումների դեմ[47]: 1936 թվականի անգլո-եգիպտական պայմանագրի շրջանակներում Մեծ Բրիտանիան վերահսկողություն ձեռք բերեց ջրանցքի նկատմամբ: Ջրանցքը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին կրկին ռազմավարական կարևորություն ուներ. այն գրավելու իտալա-գերմանական փորձերը հետ մղվեցին Հյուսիսաֆրիկյան արշավանքի ժամանակ, որի ընթացքում ջրանցքը փակվել էր Առանցքի ուժեր համար: 1951 թվականին Եգիպտոսը դուրս է գալիս պայմանագրից և 1954 թվականի հոկտեմբերին Մեծ Բրիտանիան համաձայնվում է հանել իր զորքերը: Զորքերի դուրս բերումը ավարտին հասցվեց 1956 թվականի հուլիսի 18-ին:

Սուեզի ջրանցքը

Եգիպտոսի ֆինանսական խնդիրները և Սուեզի ջրանցքի կորուստը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Սուեզի ջրանցքը (արաբ․՝ قناة السويس‎‎‎), այսպիսով, կառուցվել է 1869 թվականին։ Ջրանցքի կառուցման հետ կապված ահռելի ծախսերը ստիպեցին եգիպտական իշխանություններին դիմել օտարերկրյա ֆինանսական օգնությանը։ Դրա սկիզբը դրեց Սաիդ փաշան (1854-1863)։ Նա չուներ առանց Բարձր Դռան գիտության պայմանագիր կնքելու իրավունք։ Այդքանով հանդերձ, նա գնաց այդ քայլին, որի հետևանքով նրա մահվան պահին Եգիպտոսն ուներ 6 միլիոն ֆունտ արտաքին պարտք։ Այս գործում իր խոշոր ներդրումն ունեցավ Գերման Օպենգեյմը, ով համագործակցում էր բրիտանական իշխանությունների հետ և ծառայում էր նրանց շահերին։ 1862 թվականին նրա միջնորդությամբ Սաիդը վերցրեց առաջին եգիպտական պետական պարտքը, և դրանից հետո տարեցտարի պարտքի չափը մեծանում էր։ Հատկանշական է, որ նոր պարտք վերցնելով՝ Եգիպտոսը փակում էր նախորդ պարտքը։ 1865 թվականին Իսմայիլը (1863-1879) նորից պարտք վերցրեց Անգլո-եգիպտական բանկից։ Այն օգտագործվեց շաքարի գործարանների կառուցման համար։

Այս ամենի արդյունքում 11 տարվա ընթացքում Եգիպտոսը կուտակեց 68 միլիոն ֆունտ պարտք, ամբողջը Անգլիայից, և 1876 թվականին այն կազմում էր 94 միլիոն ֆունտ։ Դրա մի մասը Իսմայիլը վատնել էր սեփական կարիքների վրա, մյուս մասը՝ գործարանների, երկաթգծերի, կամուրջների, նավահանգիստների կառուցման վրա, որի մեծագույն մասը վատնվել էր արտասահմանցի ինժեներներին և շինարարական ընկերություններին սահմանվածից ավել վճարելով։ Օրինակ՝ Ալեքսանդրիայի նավահանգիստը կառուցելու համար եգիպտական գանձարանից եվրոպական շինարարական ընկերությանը վճարվեց 2.5 միլիոն ֆունտ ստերլինգ 1.5-ի փոխարեն։ Մյուս կողմից գրեթե 22 միլիոն ֆունտ յուրացվեց բանկիրների կողմից՝ փոխարժեքի տատանումների պատճառաբանությամբ։ Այսպիսով, պարտքի մեծ մասը առաջացել էր եվրոպական բանկիրների ֆինանսական մախինացիաների միջոցով։ 1875 թվականի վերջին, որպեսզի մարի հերթական պարտքը, Իսմայիլը որոշեց վաճառել Եգիպտոսին պատկանող Սուեզի ջրանցքի ակցիաները։

Բրիտանական կառավարությանը տեղյակ չպահելով՝ վարչապետ Դիզրաելին իր ընկեր Ռոտշիլդից 4 միլիոն ֆունտ պարտք վերցնելով գնեց Սուեզի ջրանցքը։ Գործարքը տեղի ունեցավ 1875 թվականի նոյեմբերի 25-ին։ 176 հազար ակցիա անցավ բրիտանական կառավարության ենթակայության ներքո։ Ստացվում է, որ ջրանցքը, որի պատճառով Եգիպտոսը խրվել էր 300 միլիոնի հասնող պարտքի մեջ, որի կառուցման համար ծախսվել էր 16 մլն. Ֆունտ, վաճառվեց ընդամենը 4 մլնով։ 1910 թվականին արդեն բաժնետոմսերի գինը հասել էր 35 միլիոնի։ Գործարքն ուներ նաև քաղաքական կողմ։ Անգլիան, ինչպես հայտնի է, ողջ 19-րդ դարի ընթացքում ձգտում էր իրեն ենթարկել Եգիպտոսը, և դա հանդիպում էր Ֆրանսիայի ուժեղ դիմադրությանը։ Իսմայիլի այն խոսքերը, որ «ջրանցքը կլինի Եգիպտոսինը, ոչ թե Եգիպտոսը՝ ջրանցքինը» իրենց չարդարացրին։ Ջրանցքի բաժնետոմսերի մեծ մասը՝ 55 %ը պատկանում էին Ֆրանսիային, սակայն տարբեր բաժնետերերի։ Իսկ մնացյալ 45 %-ը ամբողջությամբ բրիտանական կառավարությանն էր։ Եվ դա առաջին քայլը դարձավ Անգլիայի կողմից Եգիպտոսի օկուպացիայի համար։

Սուեզի ճգնաժամ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

    1rightarrow.png Հիմնական հոդված՝ Սուեզի ճգնաժամ

Այն պատճառով, որ եգիպտացիները զիջումներ էին կատարել Խորհրդային Միությանը, Մեծ Բրիտանիան և ԱՄՆ հետ կանգնեցին իրենց խոստումիցъ աջակցելու Ասուանի ջրամբարի կառուցմանը: Եգիպտոսի նախագահ Գամալ Աբդել Նասսեր դրան ի պատասխան 1956 թվականի հուլիսի 26-ին[48] ազգայնացրեց ջրանցքը և փոխանցեց այն Սուեզի ջրանցքի ղեկավարությանը՝ նպատակ ունենալով ֆինանսավորել ջրամբարի կառուցшумը՝ օգտագործելով ջրանցքից ստացվող եկամուտները: Նույն օրը, երբ ջրանցքը ազգայնացվեց, Նասերը իսրայելական նավերի համար փակեց Էթ-Թիրանի նեղուցը[49]: Սա հանգեցրեց Սուեզի ճգնաժամին, որի ընթացքում Մեծ Բրիտանիան, Ֆրանսիան և Իսրայելը գրավեցին Եգիպտոսը: Սևրի պայմանագրով նախապես պայմանավորված ծրագրերի համաձայն Իսրայելը նվաճեց Սինայի թերակղզին՝ ստիպելով Եգիպտոսին ռազմական ուժերը կենտրոնացնել նրանց դեմ՝ անգլո-ֆրանսիական ուժերին թույլ տալով հռչակել այդ գործողությունները Մերձավոր Արևելքի կայունության համար սպառնալիք և պատերազմի մեջ մտնել՝ իբրև թե նպատակ ունենալով բաժանել երկու ուժերին, բայց իրականում ջրանցքի նկատմամբ վերահսկողություն հաստատելու և Նասսերի կառավարությունը տապալելու համար:

Անգլո-ֆրանսիական հարձակման ժամանակ Սուեզի ջրանցքի մոտ նավթային ցիստեռններին հարվածելուց հետո առաջացած ծուխը, 1956 թվականի նոյեմբերի 5

Կանադայի պետքարտուղար Լեսթեր Փիրսոնը, բրիտանացիներին իր կարծիքով վտանգավոր գործողություններից փրկելու և պատերազմի հնարավոր տարածումը կանխելու համար, առաջարկեց ստեղծել Միավորված ազգերի կազմակերպության առաջին խաղաղապահ ուժերը, որպեսզի կարողանան ապահովել ջրանցքի հասանելիությունը բոլորի համար, ինչպես նաև իսրայելական ուժերի դուրսբերումը Սինայի թերակղզուց: 1956 թվականի նոյեմբերի 4-ին ՄԱԿ-ում մեծամասնությունը կողմ քվեարկեց Փիրսոնի կողմից առաջարկված ՄԱԿ խաղաղապահ ուժերի պահպանմանը Սինայում այնքան ժամանակ, քանի դեռ Եգիպտոսն ու Իսրայելը չեն համաձայնվել դուրս բերել իրենց ուժերը: ԱՄՆ աջակցեց այս առաջարկությանը՝ ճնշում գործադրելով բրիտանական կառավարության վրա և վաճառելով ստերլինգը, որը կհանգեցներ դրա արժեզրկմանը: Մեծ Բրիտանիան հայտարարեց հրադադարի մասին, իսկ ավելի ուշ համաձայնվեց մինչև տարեվերջ դուրս բերել բրիտանական ուժերը: Փիրսոնը ավելի ուշ արժանացավ Խաղաղության Նոբելյան մրցանակի: Կրած վնասների պատճառով ջրանցքը փակ մնաց մինչև 1957 թվականի ապրիլ: ՄԱԿ-ի ուժերը մնացին ջրանցքի ազատ նավարկելիությունը ապահովելու և Սինայի թերկաղզում խաղաղություն պահպանելու համար:

Համաձայն Աբդ ալ-Ազիմ Ռամադանի Նասսերը Սուեզի ջրանցքի ազգայնացման որոշումը միայնակ էր կայացրել առանց քաղաքական և ռազմական խորհրդակցություն կազմակերպելու: Ջրանցքի ազգայնացումը և շատ այլ իրադարձություններ, որոնք տեղի ունեցան Նասսերի կառավարման շրջանում, ցույց տվեցին Նասսերի հակումները միայնակ որոշումներ կայացնելու: Ռամադանը Նասսերին չէր համարում ռացիոնալ և պատասխանատու առաջնորդ[50]:

1967 և 1973 թվականների արաբա-իսրայելական պատերազմներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Եգիպտական փոխադրամիջոցները անցնում են Սուեզի ջրանցքը 1973 թվականի հոկտեմբերի 7-ին Յոմ Կիպուրի պատերազմի ժամանակ

1967 թվականի մայիսին Նասսերը պահանջում է, որ ՄԱԿ խաղաղապահ ուժերը դուրս բերվեն Սիանյից և Սուեզի ջրանցքի տարածքից: Իսրայելը դեմ արտահայտվեց իսրայելական նավերի համար Տիրանի նեղուցների փակման դեմ: Ջրանցքը իսրայելական նավերի համար փակվել էր 1949 թվականից՝ չնայած որ 1951-1952 թվականների ընթացքում բաց էր եղել: 1967 թվականի Վեցօրյա պատերազմից հետո իսրայելական ուժերը գրավեցին Սինայի թերակղզին, այդ թվում նաև Սուեզի ջրանցքի արևելյան ափը: Չցանկանալով իսրայելցիներին թույլ տալ օգտագործել ջրանցքը՝ Եգիպտոսը անմիջապես շրջափակեց ջրանցքը՝ փակելով այն բոլոր նավերի համար 1975 թվականի հունիսի 5-ին: Արդյունքում 15 բեռնատար նավեր, որոնք հայտնի դարձան «Դեղին նավատորմ» անունով, փակված մնացին ջրանցքում շուրջ 8 տարի:

Իսրայելական տանկը անցնում է Սուեզի ջրանցքը, 1973 թվական

1973 թվականին Յոմ Կիպուրի պատերազմի ժամանակ ջրանցքը դարձել էր հիմնական անցումը եգիպտական զորքերի համար դեպի Իսրայելի կողմից գրավված Սինայի թերակղզի և հակառակը: Հենց սրա արդյունքում էլ ջրանցքը բավականին վնաս է կրել: Պատերազմից հետո ԱՄՆ նախաձեռնեց մաքրման աշխատանքներ, որի շնորհիվ 1974 թվականի մայիսից մինչև դեկտեմբեր ջրանցքը մասամբ մաքրվեց ականներից: Բրիտանական Արքունի նավատորմը ևս մի շարք մաքրման գործողություններ իրականցարեց: Արդյունքում Սուեզի ջրանցքը և նրա լճերը 99%-ով մաքրված էին համարվում ականներից: Ջրանցքը վերաբացվեց Եգիպտոսի նախագահ Անվար Սադաթի կողմից:

ՄԱԿ խաղաղապահ ուժերի մանդատը ավարտին հասավ 1979 թվականին: Չնայած իրենց կատարած ջանքերին երկարաձգելու ՄԱԿ-ի դերակատարումը Իսրայելի և Եգիպտոսի միջև խաղաղությունը վերահսկելու ուղղությամբ՝ մանդատը հնարավոր չեղավ երկարաձգել ՄԱԿ Անվտանգության խորհրդում ԽՍՀՄ-ի կողմից դրված վետոյի պատճառով:

Բանակցությունների արդյունքում 1981 թվականին Սինայում տեղակայվեցին Բազմազգ զորքեր և դիտորդներ: Վերջինս այնտեղ է գտնվում ԱՄՆ, Իսրայելի, Եգիպտոսի և այլ պետությունների համաձայնությամբ[51]:

Նոր Սուեզի ջրանցք[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Աբդել Ֆաթթահ էլ-Սիսին Եգիպտոսի նախագահ դառնալուց ամիսներ անց՝ 2014 թվականի ամռանը հանձնարարում է ընդարձակել Բալլահի անցումը՝ 61 մետրից հասցնելով 312 մետրի: Այս նոր ծրագիրը ստացավ Նոր Սուեզի ջրանցք անվանումը: Սա հնարավորություն կտար նավերին ջրանցքն անցնել երկու ուղղություններով միաժամանակ[52][53]: Ծրագիրն արժեցավ 8 միլիարդ դոլար և ի կատար ածվեց 1 տարում: 2015 թվականի օգոստոսի 6-ին մի մեծ արարողության ժամանակ Սիսին հայտարարեց, որ արդեն իսկ ընդլայնված ջրանցքը բաց է նավարկման համար[54]:

Ժամանակացույց[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • Մոտավորապես 1799 թվական – Նապոլեոն Բոնապարտը գրավում է Եգիպտոսը և հրամայում հետազոտություն կատարել, թե արդյոք հնարավոր է ջրանցք կառուցել: Հետազոտողները հայտարարում են, որ ծովերի մակարդակների միջև մոտավորապես 10 մետր տարբերություն է առկա, և դա բավականին թանկ կարժենա, ուստի ծրագիրը չեղարկվում է:
  • Մոտավորապես 1840 թվական – Երկրորդ անգամ անցկացվում է հետազոտություն և պարզվում է, որ առաջին հետազոտությունը սխալ չափումներ է կատարել: Միջերկրական և Կարմիր ծովերի միջև ուղիղ անցում կարելի է կատարել, և դա այնքան էլ թանկ չէ, որքան ներկայացվում էր:
  • 1854 թվականի նոյեմբերի 30 – Կահիրեում ֆրանսիացի նախկին հյուպատոս Ֆերդինանդ դը Լեսեպսը ձեռք է բերում իրավունք կառուցելու ջրանցքը:
  • 1856 թվականի հունվարի – Դը Լեսեպսին շնորհիվ են երկրորդ, բայց այս անգամ ավելի համընդհանուր և ընդգրկուն արտոնություններ:
    Հանջին Գաոսյուն բեռնատար նավը անցնում է Սուեզի ջրանցքը
  • 1858 թվականի դեկտեմբերի 15 – Դը Լեսեպսը ստեղծում է Սուեզի ջրանցքի ընկերությունը, որի բաժնետոմսերի 22% գտնվում էր Սաիդ փաշայի ձեռքին, իսկ մեծամասնությունը՝ ֆրանսիացի մասնավոր սեփականատերերի:
  • 1859 թվականի ապրիլի 25 – ջրանցքի կառուցումը պաշտոնապես սկսում է:
  • 1869 թվականի նոյեմբերի 17 – կատարվում է ջրանցքի բացումը:
  • 1875 թվականի նոյեմբերի 25 – Մեծ Բրիտանիան ընկերությունում դառնում է փոքրամասնության բաժնետեր՝ ընդամենը 44%, մինչդեռ մեծամասնությունը Ֆրանսիայի ձեռքում էր:
  • 1882 թվականի մայիսի 20 – Մեծ Բրիտանիան Ֆրանսիայի օգնությամբ գրավում է Եգիպտոսը:
  • 1882 թվականի օգոստոսի 25 – Ջրանցքը հայտնվում է բրիտանական վերահսկողության տակ:
  • 1888 թվականի մարտի 2 – Կ.Պոլսի կոնվենցիայի համաձայն պատերազմի և խաղաղության ժամանակ բոլորը նավերի անցումը ջրանցքով երաշխավորված էր:
  • 1936 թվականի նոյեմբերի 14 – Նոր պայմանագրի համաձայն Մեծ Բրիտանիան դուրս է գալիս Եգիպտոսից, սակայն ստեղծում է իր վերահսկողության տակ գտնվող «Սուեզի ջրանցքի գոտին»:
    Ամերիկյան ավիակիրը Սուեզի ջրանցում
  • 1956 թվականի հունիս 13 – Սուեզի ջրանցքի գոտին երկար բանակցություններից հետո վերադարձվում է եգիպտական իշխանություններին:
  • 1956 թվականի հուլիսի 26 – Եգիպտոսը ազգայնացնում է ընկերությունը, ապա փակում ջրանցքը իսրայելական նավերի համար:
  • 1956 թվականի հոկտեմբերի 31-ից մինչև 1957 թվականի ապրիլի 24 – Սուեզի ճգնաժամի պատճառով ջրանցքը փակվում է նավարկությունների համար: Այս կոնֆլիկտի հետևանքով ջրանցքի գոտին հայտվում է Իսրայելի, Ֆրանսիայի և Բրիտանիայի օկուպացիայի տակ:
  • 1956 թվականի դեկտեմբերի 22 – Ֆրանսիայի և Բրիտանիայի հեռանալուց և ՄԱԿ խաղաղապահ զորքերի ժամանումից հետո ջրանցքի գոտին վերադարձվում է եգիպտական վերահսկողությանը:
  • 1967 թվականի հունիսի 5-ից մինչև 1975 թվականի հունիսի 10 – Եգիպտա-իսրայելական պատերազմների ժամանակ Եգիպտոսը շրջափակում է ջրանցքը
  • 2008 թվականի հունվարի 1 – Սուեզի ջրանցքի ղեկավարության կողմից սահմանված նավարկելիության մասին նոր օրենքները ուժի մեջ են մտնում:
  • 2015 թվականի օգոստոսի 6 – Բացվում է ջրանցքի ընդլայնված հատվածը:

Նախագծում և շահագործում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Կառուցման ժամանակ ջրանցքը ուներ 164կմ երկարություն և 8մ խորություն: Մի քանի անգամ ընդլայնելուց հետո այն այժմ ունի 193.30կմ երկարություն, 24մ խորություն և 205մ լայնություն[55]: Այն կազմված է 22կմ երկարություն ունեցող հյուսիսային ջրային ուղուց, 162.25կմ երկարություն ունեցող կառուցված ջրանցքից և 9կմ երկարություն ունեցող հարավային ջրային ուղուց[56]:

Այսպես կոչված Նոր Սուեզի ջրանցքը, որը սկսել է գործել 2015 թվականի օգոստոսի 6-ից[57], ներկայումս իր միջնամասում ունի 35կմ երկարությամբ նոր զուգահեռ ջրանցք: Ներկայումս գործող Սուեզի ջրանցքի պարամետրերն են՝ 23-24մ խորություն, 205-225մ լայնություն[58], որը ներառում է նաև զուգահեռ հատվածների երկու առանձին ջրանցքները:


Սուեզի ջրանցք
km
Միջերկրական ծով
Մատույցներ (Հարավային սպասարկման տարածք)
0.0
Պորտ Սաիդ
փարոս, ձկնորսական նավահանգիստ, ծովային նավահանգիստ
Պորտ Սաիդ (քաղաք), նախկին գլխամասերը
Պորտ Սաիդ նավահանգիստ, Պորտ Ֆուադ (քաղաք),
Արևելյան նավահանգիստ, Սուեզի ջրանցքի բեռնաթափման նավահանգիստ, բեռնաթափման նավահանգիստ
Մաերսկ E դասի բեռնատար նավ, պպտվող նավանորոգարան
Ալ-Սալամ կամուրջ
51.5
Բալլահ (նախկին շրջանցում)
59.9
Արևելյան ճանապարհ: Նավարկման երկրորդ ուղի, Նոր Սուեզի ջրանցք[59]
Էլ Ֆերդան երկաթուղային կամուրջ
76.5 Իսմայիլիա, Սուեզի ջրանցքի ղեկավարություն
Թիմսահ լիճ
95.0 Ամբարտակ
Մեծ Դառը լիճ
Փոքր Դառը լիճ
Ահմեդ Համդի թունել
162
Սուեզ, Սուեզի նավահանգիստ
Petroleum Dock, Port Tewfik
Սուեզի ծոց (Հյուսիսային սպասարկման տարածք)
Կարմիր ծով


Մակագրություն:
Նավարկելի ջրանցք
Խարսխակայան
Նավանորոգարան, արդյունաբերական կամ նյութատեխնիկական տարածք
Գյուղ կամ քաղաք
Երկաթուղի (չգործող) բացովի կամրջով

Հզորություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ջրանցքը հնարավորություն է տալիս անցնել այն նավերին, որոնք ունեն 240.000 տոննա տարողունակություն, ջրի մակարդակից ունեն 68մ բարձրություն և առավելագույնը 77.5մ նավահեծան[60]:

Անցման ժամանակ նավերը խարիսխ են նետել Էլ Բալլահում

Ջրանցքը կարող է տանել ավելի մեծ նավեր և ավելի շատ երթևեկության, քան Պանամայի ջրանցքը, քանի որ Սուեզմաքսի չափերը ավելի մեծ են, քան թե՛ Պանամաքսինը, թե՛ Նոր Պանամաքսինը: Որոշ նավթատար նավեր շատ մեծ են ջրանցքն անցնելու համար: Այլ նավեր կարող են բեռնաթափել իրենց ապրանքի մի մասը և ջրանցքին պատկանող նավերով տեղափոխել այն, իսկ անցնելուց հետո էլ կրկին բեռնել:

Նավարկություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ջրանցքը չունի ամբարտակներ ծանծաղ տեղանքի, ինչպես նաև ծովերի մակարդակների միջև ոչ մեծ տարբերությունների պատճառով: 2012 թվականին Ափամերձ շրջանների հետազոտություն հոդվածի համաձայն այն պատճառով, որ ջրանցքը չունի փոթորիկն արգելակող դարպասներ, նավահանգիստները կարող են ենթարկվել Միջերկրական և Սև ծովերի ցունամիների հանկարծակի ազդեցությանը[61]:

Սովորական օրերին 3 նավեր կարող են անցնել ջրանցքով՝ երկուսը դեպի հարավ, մեկը՝ հյուսիս: Անցումը տևում է 11 և 16 ժամ 15կմ/ժ արագությամբ: Ցածր արագությունը թույլ չի տալիս նավահետքին՝ առաջացրած ալիքներին քայքայել ափերը:

1955 թվականին Եվրոպայի նավթի երկու երրորդը անցել է հենց այս ջրանցքով: Ծովային համաշխարհային առևտրի մոտավորապես 8% կատարվում է Սուեզի ջրանցքով: 2008 թվականին ջրանցքով անցել են 21.415 նավեր:

Այն պատճառով, որ ջրանցքը չի կարող ապահովել չկարգավորվող երկկողմանի երթևեկությունը, բոլոր նավերը անցնում են փոխադրանավերով սահմանված ժամերին: Յուրաքանչյուր օր հյուսիս գնացող մեկ փոխադրանավ ճանապարհ է ընկնում ժամը 04:00-ին Սուեզից: Հարավային փոխադրանավի անցումը համաժամանակացվում է այս փոխադրանավի հետ: Այն ճանապարհ է ընկնում ժամը 03:30-ին Պորտ Սաիդից:

2014 թվական, հոկտեմբեր. դեպի հյուսիս գնացող փոխադրանավը սպասում է Մեծ դառը լճի մոտ հարավ գնացող նավի անցնելուն

2008 թվականի հունվարի 1-ին Նավագնացության նոր կանոներ ընդունվեցին:

Շահագործում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մինչև 2015 թվականի օգոստոս ջրանցքը շատ նեղ էր երկկողմանի ազատ երթևեկության համար, ուստի նավերը շրջանցում էին կատարում, իսկ շրջանցումը շուրջ 78 կմ էր: Հյուսիսից հարավ կան հետևյալ անցումները՝ Պորտ Սաիդը 36.5 կմ, Բալլահը 9 կմ, Թիմսահը 5 կմ, Դեվերզուարը 27.5 կմ: Այս շրջանցումները ավարտին են հասցվել 1980 թվականին: Սովորաբար 12-ից 16 ժամ է տևում մեկ նավի համար ջրանցքն անցնելը: 24 ժամում ջրանցքով կարող են անցնել մոտ 76 սովորական նավեր[62]:

2014 թվականի օգոստոսին Եգիպտոսը ընտրեց մի կոնսորցիում, որը ներառում է եգիպտական բանակը և գլոբալ ճարտարագիտական ընկերությունը Դար Ալ-Հանասահը Սուեզի ջրանցքի տարածքում միջազգային արդյունաբերական և լոգիստիկ կենտրոն զարգացնելու համար[63], և սկսվեց ջրանցքի նոր հատվածի կառուցումը 60-ից 95 կմ հեռավորության վրա, որը զուգորդվում էր ջրանցքի ընդարձակման և նրա մեկ այլ հատվածում 37 կմ խորություն փորելու հետ[64]: Սա հնարավորություն տվեց, որ նավարկությունը կատարվի երկու ուղղություններով միաժամանակ: Այս ընդլայնված հատվածների պաշտոնական բացումը կատարվեց 2015 թվականի օգոստոսի 6-ին նախագահ Ալ Սիսիի կողմից[4][65][66]:

Ջրանցքը 2015 թվականին

Ջրանցքի անցումներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հյուսիսից հարավ անցումներն են՝

Արևմտյան ափին՝ ջրանցքի ամբողջ երկայնքով ձգվում է զուգահեռաբար անցնող երկաթուղագիծը:

Ծրագրվում է ջրանցքի վրայով կառուցել վտոմեքենաների և գնացքների համար 6 նոր թունելներ[69]: Ներկայումս Ահմեդ Համդին միակ թունելն է, որը Սուեզը միացնում է Սինային:

Այլընտրանքային երթուղիներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Անգուլհասի հրվանդան[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հիմնական այլընտրանքային ուղին անցնում է Ագուլհասի հրվանդանը շրջանցելով, որը Աֆրիկայի ամենահարավում է գտնվում: Այն ավելի հաճախ կոչվում է Բարեհուսո հրվանդանի երթուղի: Սա միակ ծովային ուղին է եղել մինչև ջրանցքի կառուցումը և նաև այն բանից հետո, երբ ջրանցքը փակ էր: Սա դեռևս միակ ճանապարհն է այն նավերի համար, որոնք շատ մեծ են ջրանցքի համար: 21-րդ դարի սկզբներին Սուեզի ջրանցքով երթևեկությունը նվազել էր Սոմալիի ծովահենների պատճառով: Սրա հետևանքով շատ ընկերություններ նախընտրում էին երկար ճանապարհով երթևեկել[70][71]: Հայտնի է, որ 2008-2010 թվականների ընթացքում ջրանցքով երթևեկությունը 10%-ով նվազել է ծովահենության վտանգի պատճառով և ևս 10%-ով ֆինանսական ճգնաժամի պատճառով: Նավթատար նավը Սաուդյան Արաբիայից ԱՄՆ հասնելու համար Աֆրիկայի հարավով անցնելու դեպքում 4,345 կմ երկարացնում է իր ճանապարհը[72]:

Մինչև ջրանցքի բացումը 1869 թվականին ապրանքները բեռնաթափվում էին նավերից և ցամաքով անցկացվում Միջերկրական ծովից դեպի Կարմիր ծով[73]:

Հյուսիսային ծովի երթուղի[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հյուսիսային ծովի երթուղու (կապույտ) և Սուեզի ջրանցքով (կարմիր) այլընտրանքային երթուղու միջև գրաֆիկական համեմատություն:

Վերջին տարիներին Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսում նվազող սառույցների պատճառով հնարավոր է դարձել Հյուսիսային ծովի երթուղով նավարկությունը առևտրական նավերի համար: Սա հնարավոր է ամառվա ամիսների ընթացքում վեցից ութ շաբաթ, որը հազարավոր մղոններով կարճացնում է Եվրոպայից Արևելյան Ասիա տանող ճանապարհը: Բևեռների եղանակը հետազոտողները արտահայտում են այն տեսակետը, որ եթե մի քիչ էլ հալվեն Արկտիկայի սառույցները, ապա առանց սառցահատների հնարավոր կլինի անցնել այս ճանապարհը[74][75][76]:

Հայտնի է, որ գերմանական Բելուգա ընկերությունը 2009 թվականին առաջին արևմտյան կազմակերպությունն է, որ Հյուսիսային ծովի երթուղով առանց սառցահատերի օգնության կտրել է 4000 ծովային մղոն՝ հասնելով Ուլսան, Կորեա և Ռոտտերդամ, Նիդերլանդներ[77]:

Նեգև անապատի երկաթգիծ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Իսրայելը հայտարարել է, որ Նեգևի անապատի միջով երկաթգիծ կկառուցի, որը կմրցի Սուեզի ջրանցքի հետ, իսկ ֆինանսավորման մի մասը կկատարի Չինաստանը[78]:



Բնապահպանական հետևանքներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆերդինանդ դը Լեսեպս, Սուեզի ջրանցքը նախագծողը

Չնայած այն բանին, որ Կարմիր ծովը 1.2 մ բարձր է Միջերկրական ծովի արևելյան հատվածներից[79], Միջերկրականի և ջրանցքի մինահատվածում Դառը լճերի հատվածում ձմռանը հոսանքը գնում է դեպի հյուսիս, իսկ ամռանը՝ հարավ: Դառը լճերը, որոնք գերհանքայնացված բնական լճեր են, երկար դարեր շարունակ թույլ չէին տալիս Կարմիր ծովի ձկնատեսակներին անցնել Միջերկրական ծով, սակայն երբ դրանց հանքայնացվածության աստիճանը սկսեց հավասարվել Կարմիր ծովին, այդ արգելքն էլ վերացավ, և Կարմիր ծովի ձկնակտեսակներն ու բուսատեսակները սկսեցին տարածվել նաև Միջերկրականի արևելյան շրջաններում: Այս միգրացիոն երևույթը կոչվում է Լեսսեպսյան միգրացիա՝ Ֆերդինանդ դը Լեսսեպսի անունով, կամ էլ «Էրիթրեայի ներխուժում»: 1968 թվականին Ասուանի ջրամբարի կառուցման պատճառով նվազեց Նեղոսի դելտայի շրջանում Միջերկրական ծով ներթափանցող մաքուր ջրի հոսքն ու բնական սնուցիչներով հարուստ տիղմը: Կարմիր ծովից սկզբնավորված ձկնատեսակներն ու բուսատեսակները, հայտնվելով Միջերկրական ծովում, դարձան Միջերկրականի էկոհամակարգի հիմնական բաղկացուցիչ մասը և լուրջ ազդեցություն ունեցան էկոլոգիայի վրա՝ վնաս հասցնելով տեղի էնդեմիկ ձկնատեսակներին և բուսատեսակներին: Կարմիր ծովում տարածված շուրջ 300 տեսակներ նկատվել են նաև Միջերկրական ծովում: Ջրանցքը ընդլայնելու եգիպտական կառավարության մտադրությունները լուրջ անհանգստություն առաջացրին ծովային կենսաբանների շրջանում:

Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  1. 1,0 1,1 1,2 GEOnet Names Server — 2018.
  2. «Yearly Number & Net Tone by Ship Type, Direction & Ship Status»։ Suez Canal։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 2010-02-15-ին։ Վերցված է Apr 23, 2014 
  3. Constantinople Convention of the Suez Canal of 2 March 1888 still in force and specifically maintained in Nasser's Nationalization Act.
  4. 4,0 4,1 «New Suez Canal project proposed by Egypt to boost trade»։ Cairo News.Net։ Վերցված է 7 August 2014 
  5. 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 5,12 5,13  Chisholm Hugh, ed. (1911)։ «Suez Canal»։ Encyclopædia Britannica 26 (11th ed.)։ Cambridge University Press։ էջեր 22–25 
  6. 6,00 6,01 6,02 6,03 6,04 6,05 6,06 6,07 6,08 6,09 6,10 6,11 6,12 6,13 6,14 6,15 6,16 6,17 6,18 6,19 6,20 6,21 Rappoport, S. (Doctor of Philosophy, Basel). History of Egypt (undated, early 20th century), Volume 12, Part B, Chapter V: "The Waterways of Egypt", pages 248–257. London: The Grolier Society.
  7. 7,0 7,1 7,2 Hassan, F. A. & Tassie, G. J. Site location and history (2003). Kafr Hassan Dawood On-Line, Egyptian Cultural Heritage Organization. Retrieved 8 August 2008.
  8. 8,0 8,1 Please refer to Sesostris#Modern research.
  9. J. H. Breasted attributes the ancient canal's early construction to Senusret III, up through the first cataract. Please refer to J. H. Breasted, Ancient Records of Egypt, Part One, Chicago 1906, §§642–648
  10. Fisher William B., Smith Charles Gordon։ «Suez Canal»։ www.britannica.com։ Encyclopaedia Britannica։ Վերցված է 24 May 2017 
  11. «Meteorology (1.15)»։ Ebooks.adelaide.edu.au։ 25 August 2010։ Վերցված է 24 August 2011 
  12. The Elder Pliny and John Healey Natural History (6.33.165) Penguin Classics; Reprint edition (5 February 2004) 978-0-14-044413-1 p. 70 [1]
  13. Carte hydrographique de l'Basse Egypte et d'une partie de l'Isthme de Suez (1855, 1882). Volume 87, page 803. Paris. See [2].
  14. Shea, William H. "A Date for the Recently Discovered Eastern Canal of Egypt", in Bulletin of the American Schools of Oriental Research',' No. 226 (April 1977), pp. 31–38.
  15. Sanford (1938), p. 72; Garrison (1999), p. 36.
  16. Descriptions de l'Égypte, Volume 11 (État Moderne), containing Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l'Isthme de Sueys, par M. J.M. Le Père, ingénieur en chef, inspecteur divisionnaire au corps impérial des ponts et chaussées, membre de l'Institut d'Égypte, pp. 21–186
  17. Their reports were published in Description de l'Égypte
  18. Montet, Pierre. Everyday Life in the Days of Ramesses The Great (1981), page 184. Philadelphia: University of Pennsylvania Press.
  19. Silver, Morris. Ancient Economies II (6 April 1998), "5c. Evidence for Earlier Canals." ANCIENT ECONOMIES II. Retrieved 8 August 2008. Economics Department, City College of New York.
  20. Herodotus ii.158.
  21. "The figure ‘120,000’ is doubtless exaggerated. Mehemet Ali lost only 10,000 in making the Mahmûdieh Canal (from the Nile to Alexandria)." remarked W. W. How and J. Wells, A Commentary on Herodotus.
  22. According to Herodotus, work on the project was "stayed by a prophetic utterance that he [Necho] was toiling beforehand for the barbarian. The Egyptians call all men of other languages barbarians." (Herodotus, eo. loc..)
  23. «Cambyses II - king of Persia» 
  24. 24,0 24,1 Apparently, Ptolemy considered the Great Bitter Lake as a northern extension of the Red Sea, whereas Darius had not, because Arsinoe is located north of Shaluf. (See Naville, "Map of the Wadi Tumilat", referenced above.)
  25. Jona Lendering։ «Darius' Suez Inscriptions»։ Livius.org։ Վերցված է 24 August 2011 
  26. «Pithom Stele - translation of inscription»։ www.attalus.org 
  27. R. E. Gmirkin, "Berossus and Genesis, Manetho and Exodus: Hellenistic Histories and the Date of the Pentateuch", p. 236
  28. The Columbia Encyclopedia, Sixth Edition, s.v. "Suez Canal" Archived 14 February 2009 at the Wayback Machine.. Retrieved 14 May 2008.
  29. Naville, Édouard. "Map of the Wadi Tumilat" (plate image), in The Store-City of Pithom and the Route of the Exodus (1885). London: Trubner and Company.
  30. Petermann, A. Karte Der Bai Von Súes (1856). Nach der Engl. Aufnahme v. Comm. Mansell.
  31. Tuchman, Barbara Bible and Sword: How the British came to Palestine MacMillan, London (1987) 0-333-33414-0
  32. Starthern, P (2013) "The Venetians" p. 175
  33. 33,0 33,1 Hall Linda։ The Search for the Ancient Suez Canal։ Kansas City, Missouri։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 2009-02-14-ին 
  34. Please refer to Description de l'Égypte.
  35. Descriptions de l'Égypte, Volume 11 (État Moderne), containing Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l'Isthme de Sueys, par M. J.M. Le Père, ingénieur en chef, inspecteur divisionnaire au corps impérial des ponts et chaussées, membre de l'Institut d'Égypte, pp. 21–186
  36. Wilson, The Suez Canal
  37. «[untitled]»։ The Hobart Town Gazette։ 26 February 1820։ p. 2, col. 1.։ Վերցված է 4 May 2017 
  38. Percement de l'isthme de Suez. Rapport et Projet de la Commission Internationale. Documents Publiés par M. Ferdinand de Lesseps. Troisième série. Paris aux bureaux de l'Isthme de Suez, Journal de l'Union des deux Mers, et chez Henri Plon, Éditeur, 1856. On Google Books (french)
  39. Arnold. T. Wilson, The Suez Canal
  40. «Le canal de Suez – ARTE»։ Arte.tv։ 13 August 2006։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 19 August 2011-ին։ Վերցված է 24 August 2011 
  41. Oster (2006)
  42. There is differing information on the exact amounts
  43. «The Suez Canal»։ Russojapanesewar.com։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 30 August 2011-ին։ Վերցված է 24 August 2011 
  44. Haddad Emily A. (Spring 2005)։ «Digging to India: Modernity, Imperialism, and the Suez Canal»։ Victorian Studies (Indiana University Press) 47 (3): 363։ JSTOR 3830220։ (subscription required (help)) 
  45. «The People: Captain Nares»։ HMS Challenger։ University of California, San Diego։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 9 October 2015-ին։ Վերցված է 30 May 2013 
  46. The economic development of the American nation, p. 356, Reginald Charles McGrane, Ginn & Co., Boston 1950.
  47. First World War – Willmott, H.P. Dorling Kindersley, 2003, Page 87
  48. «The Suez Canal formally opened to ships»։ stratscope.com։ StratScope։ Վերցված է 19 May 2017 
  49. «1956: Egypt seizes Suez Canal»։ 26 July 1956 – via news.bbc.co.uk 
  50. Elie Podeh, Onn Winckler (1 December 2004)։ Rethinking Nasserism: Revolution and Historical Memory in Modern Egypt։ University Press of Florida։ էջեր 105, 106։ ISBN 978-0-8130-3137-8։ «the prominent historian and commentator Abd al-Azim Ramadan, In a series of articles published in AlWafd, subsequently compiled in a hook published in 2000, Ramadan criticized the Nasser cult, .... The events leading up to the nationalization of the Suez Canal Company, as other events during Nasser’s rule, Ramadan wrote, showed Nasser to be far from a rational, responsible leader. ... His decision to nationalize the Suez Canal was his alone, made without political or military consultation. ... The source of all this evil. Ramadan noted, was Nasser’s inclination to solitary decision making... the revolutionary regime led by the same individual—Nasser— repeated its mistakes when it decided to expel the international peacekeeping force from the Sinai Peninsula and close the Straits of Tiran in 1967. Both decisions led to a state of war with Israel, despite the lack of military preparedness» 
  51. (Multinational Force and Observers)
  52. Lakshmi Aiswarya (17 July 2015)։ «Egypt Completes New Waterway in Suez Canal»։ MarineLink։ Վերցված է 6 August 2015 
  53. «Egypt completes dredging for new waterway in Suez Canal»։ Al-Ahram։ 16 July 2015։ Վերցված է 6 August 2015 
  54. Knecht Eric (6 August 2015)։ «Egypt's Sisi launches nationalist New Suez Canal celebration»։ Reuters։ Վերցված է 6 August 2015 
  55. «Canal Characteristics»։ Suez Canal Authority։ 2010։ Վերցված է 2 April 2010 
  56. «Characteristics of the canal»։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 9 March 2009-ին 
  57. «Navigation Circular "The New Suez Canal" No 5/2015»։ Suez Canal Authority։ Վերցված է 2015-08-15 
  58. «"Attached Charts" to Navigation Circular "The New Suez Canal" No 5/2015»։ Suez Canal Authority։ Վերցված է 2015-08-15 
  59. «New Suez Canal»։ Government of Egypt (Suez Canal Authority)։ Վերցված է 2015-08-12 
  60. Suez Canal Authority http://www.suezcanal.gov.eg
  61. Finkl Charles W., Pelinovsky Efim, Cathcart Richard B. (2012)։ «A Review of Potential Tsunami Impacts to the Suez Canal»։ Journal of Coastal Research 283: 745–759։ ISSN 0749-0208։ doi:10.2112/JCOASTRES-D-12A-00002.1 
  62. «Traffic system»։ Egyptian Maritime Data Bank (EMDB)։ Վերցված է 8 February 2013 
  63. Saleh Stephen Kalin and Yasmine։ «Egypt awards Suez hub project to consortium that includes army: sources» 
  64. http://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=69
  65. Kingsley Patrick (5 August 2014)։ «Egypt to build new Suez canal» – via www.theguardian.com 
  66. «Egypt launches Suez Canal expansion»։ BBC News։ 6 August 2015։ Վերցված է 7 August 2015 
  67. «Kajima History»։ Kajima։ Վերցված է 23 March 2014 
  68. «Salt-Corroded Tunnel Undergoes Major Renovation»։ Kajima.co.jp։ Վերցված է 24 August 2011 
  69. «Six tunnels under Suez Canal»։ Tunnelbuilder։ 1 December 2014։ Վերցված է 6 August 2015 
  70. Liam Stack, Arab countries meet to tackle Somali pirate threatThe Christian Science Monitor (November 21, 2008).
  71. Louis Wasser, Somali piracy costs Suez Canal business, San Francisco Chronicle (April 29, 2009).
  72. Bowden, Anna et al. The Economic Cost of Maritime Piracy Archived 29 June 2012 at Archive-It page 13. One Earth Future, December 2010. Retrieved 26 February 2011.
  73. Overland Mail by Thomas Fletcher Waghorn, Railway Alexandria – Cairo – Suez built by Robert Stephenson
  74. «The Final Frontier: The Northern Sea Route» 
  75. «Bye pirates, hello Northeast Passage»։ AsianCorrespondent.com։ 3 January 2010։ Վերցված է 29 May 2011 
  76. «Melting ice cap opens up Northeast Passage to British ships»։ Daily Mail։ 12 September 2009։ Վերցված է 29 May 2011 
  77. «German vessels ready for the Northern Sea Route»։ BarentsObserver.com։ 5 August 2009։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 6 January 2011-ին։ Վերցված է 21 September 2009 
  78. «(In Estonian) Israel builds a railroad between the Mediterranean and the Red sea»։ E24.ee։ 5 February 2012 
  79. Madl, Pierre (1999). Essay about the phenomenon of Lessepsian Migration, Colloquial Meeting of Marine Biology I, Salzburg, April 1999 (revised in Nov. 2001).

Աղբյուրներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • Луцкий Владимир Борисович։ Луцкий Владимир Борисович, Новая история арабских стран, 2 изд., М., 1966.