Պանամայի ջրանցք

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Jump to navigation Jump to search



Պանամայի ջրանցք
Canal de Panamá
Պանամայի ջրանցքի սխեման, որտեղ երևում է ամբարտակների և անցումների հաջորդականությունը
Պանամայի ջրանցքի սխեման, որտեղ երևում է ամբարտակների և անցումների հաջորդականությունը
Դիրք
ԵրկիրՊանամա Պանամա
Բնութագիր
Երկարություն81,6 կմ կմ
Պանամայի և ջրանցքի տեղադրությունը Խաղաղ օվկիանոսի (ներքևում) և Կարիբյան ծովի (վերևոմ) միջև
Պանամաքս նավ, 2013 մարտ

Պանամայի ջրանցք (իսպ.՝ Canal de Panamá), Պանամայում գտնվող 82 կմ երկարությամբ արհեստական ջրանցք, որը իրար է կապում Խաղաղ և Ատլանտյան օվկիանոսները։ Ջրանցքը անցնում է Պանամայի նեղուցով և հանդիսանում է ծովային առևտրի կապօղակ։ Գատուն լճի ծայրերին առկա են ամբարտակներ նավերը 26 մ ծովի մակարդակից բարձրացնելու, իսկ հետո իջեցնելու համար․ Գատունը արհեստական լիճ է, որը կառուցվել է ջրանցքի փորման աշխատանքները նվազեցնելու նպատակով։ Ամբարտակները ունեն 34 մ լայնություն։ Երրորդ՝ ավելի լայն ամբարտակների կառուցման աշխատանքները սկսել են 2007 թվականի սեպտեմբերից և ավարտին հասել 2016 թվականի մայիսին։ Արդեն ընդարձակված ջրանցքը սկսեց գործել 2016 թվականի հունիսի 26-ից։ Այս նոր ամբարտակները հնարավորություն են տալիս ավելի մեծ նավերին, որոնք ավելի շատ բեռներ են տեղափոխում, անցնել ջրանցքով[1]։ Պանամայի ջրանցքով անցնող նավերից ամենամեծի չափսը նավաշինության մեջ դարձել է ստանդարտ՝ ստանալով Panamax անունը։

1881 թվականին Ֆրանսիան սկսեց ջրանցքի աշխատանքները, սակայն շուտով դադարեցրեց ինժեներական որոշ խնդիրների և աշխատողների բարձր մահացության ցուցանիշների պատճառով։ 1904 թվականին ծրագիրը ստանձնեց և շարունակեց ԱՄՆ․ ջրանցքի բացումը կատարվեց 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին։ Պանամայի ջրանցքի կառուցումը համարվում է ամենամեծ և ամենաբարդ ինժեներական նախագծերից, որը մեծապես կրճատեց այն ժամանակահատվածը, որն անհրաժեշտ էր նավերին Ատլանտյան օվկիանոսից անցնել Խաղաղ օվկիանոս՝ կտրելով Հարավային Ամերիկայի ամենածայրին գտնվող Բարեհուսո հրվանդանի վտանգավոր ճանապարհը՝ անցնելով Դրեյքի նեղուցն ու Մագելանի նեղուցը։ Պանամայի ջրանցքը անգնահատելի ազդեցություն ունեցավ Արևմտյան կիսագնդում և ամբողջ Երկրագնդում նավագնացության և ընդհանրապես տնտեսության զարգացման վրա, ինչը որոշեց նրա չափազանց բարձր աշխարհաքաղաքական նշանակությունը։ Շնորհիվ Պանամայի ջրանցքի Նյու-Յորքից մինչև Սան Ֆրանցիսկո ծովային ճանապարհը կրճատվել է 22,5 հազ կմ-ից մինչև 9,5 հազ կմ։

Կոլումբիան, Ֆրանսիան, իսկ ավելի ուշ նաև ԱՄՆ-ն կառուցման ընթացքում վերահսկում էին ջրանցքի շրջակա տարածքները։ ԱՄՆ շարունակեց վերահսկել ջրանցքը և Պանամայի ջրանցքի գոտին մինչև 1977 թվականի Տորրիխոս-Քարթեր պայմանագրերի, որոնք ապահովեցին ջրանցքի վերահսկողության անցումը Պանամային։ Ամերիկա-պանամական միասնական վերահսկողության շրջանից հետո՝ 1999 թվականին ջրանցքի վերահսկողությունը ամբողջությամբ անցավ Պանամայի կառավարությանը և այսօր կարգավորվում է և գործում Պանամայի ջրանցքի ադմինիստրացիայի կողմից։

Տարեկան երթևեկությունը 1914 թվականին ջրանցքի բացման ժամանակ շուրջ 1000 նավից 2008 թվականին հասել է 14,702-ի։ Մինչև 2012 թվականը ջրանքով անցել է ավելի քան 815,000 նավ[2]։ Պանամայի ջրանցքը անցնելու համար անհրաժեշտ է 11․38 ժամ[3]։ Ամերիկայի ինժեներների կազմակերպությունը Պանամայի ջրանցքը համարել է ժամանակակից աշխարհի 7 հրաշալիքներից մեկը[4]։

Պատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ջրանցքի կառուցման սկզբնական առաջարկներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ջրանցքի կառուցումը 1888 թվականին
Պանամայի ջրանցքի բաժնետոմս

Երկու օվկիանոսները միացնող ջրանցքի կառուցման սկզբնական մտադրությունը վերաբերում է 16-րդ դարին, բայց Իսպանիայի թագավոր Ֆիլիպ 2-րդը արգելանք դրեց նման նախագծերի վրա, ասելով, որ «Այն ինչ Աստված միացրեց, մարդը բաժանել չի կարող»:

Պանամայի ջրանցքի տեղադրությունը տիեզերքից. կանաչ գույնով տեսանելի են խիտ ջունգլիները

Պանամայի նեղուցի վրա ջրանցքի կառուցման առաջին հիշատակումները վերաբերում են 1534 թվականին, երբ Կառլոս V-ը՝ Սրբազան հռոմեական կայսրը և Իսպանիայի թագավորը, հրամայեց հետազոտել Ամերիկաների միջև անցնող ճանապարհը, որը կհեշտացներ Իսպանիայի և Պերուի միջև նավարկությունը: Նման ճանապարհը Իսպանիային ռազմական առավելութուն կտար Պորտուգալիայի նկատմամբ[5]:

1788 թվականին Թոմաս Ջեֆֆերսոնը առաջարկեց իսպանացիներին կառուցել այն, քանի որ այս ճանապարհը կլիներ ավելի քիչ վտանգավոր, քան Հարավային Ամերիկայի հարավով անցնող ճանապարհը[6]: 1788 թվականից 1793 թվականին հետազոտության արդյունքում Ալեսանդրո Մալասպինան ջրանցքի կառուցման համար նախագծեր մշակեց[7]:

Հաշվի առնելով Պանամայի և նրա նեղուցի ռազմավարական նշանակությունը և պոտենցիալը՝ այս տարածաշրջանում տարիների ընթացքում անընդհատ առևտրական ուղիներ են փնտրվել: Տխրահռչակ Դարյենի նախագծիը 1698 թվականին սկսեց իրականացվել Շոտլանդական թագավորության կողմից, որի նպատակն էր ցամաքային առևտրային ուղի ստեղծել: Ընդհանուր առմամբ անբարենպաստ պայմանները խոչընդոտեցին դրա իրագործմանը, և 1700 թվականի ապրիլին հրաժարվեցին այդ ծրագրից[8]:

18-րդ դարի վերջին և 19-րդ դարի սկզբին բազմաթիվ ջրանցքներ են կառուցվել: ԱՄՆ-ում Էրի ջրանցքի կառուցումը և լատինական Ամերիկայում Իսպանական կայսրության փլուզումը մեծացրին Ամերիկայի հետաքրքրությունը օվկիանոսների միջև ջրանցքի կառուցման նկատմամբ: 1826 թվականի սկզբներին ԱՄՆ ղեկավարությունը սկսեց բանակցություններ վարել Մեծ Կոլումբիայի հետ (ներկայիս՝ Կոլումբիա, Վենեսուելա, Էկվադոր և Պանամա)՝ հուսալով ստանալ ջրանցքի կառուցման կոնցեսիան: Անհանգստանալով նոր ձեռք բերված անկախության կորստի համար և ամերիկյան հնարավոր ներկայությունը երկրում՝ նախագահ Սիմոն Բոլիվարը և նոր գրանադանցի պաշտոնյաները մերժեցին ամերիկյան առաջարկը: Նոր հասարակությունը քաղաքական տեսանկյունից անկայուն էր, և Պանաման 19-րդ դարի ընթացքում մի քանի անգամ ապստամբեց:

Հաջորդ փորձը կատարվեց 1843 թվականին: New York Daily Tribune-ի համաձայն 1843 թվականի օգոստոսի 24-ին պայմանագիր կնքվեց Դարյենի նեղուցի վրա ջրանցքի կառուցման մասին: Ենթադրվում էր, որ ջրանցքի կառուցման աշխատանքները ավարտին կհասցվեն 5 տարում, սակայն ծրագիրը երբեք էլ իրականություն չդարձավ: Գրեթե նույն ժամանակ նոր գաղափարներ են առաջանում, որոնցից մեկն էլ Մեքսիկայի Տեուանտեպեկի նեղուցի վրայով էր անցնելու: Սակայն այս ծրագիրն էլ իրականություն չդարձավ[9]:

1846 թվականին ԱՄՆ-ի և Նոր Գրանադայի միջև կնքված Մալիարո-Բիդլակի պայմանագիրը ԱՄՆ-ին տրանզիտի և ռազմական ուժերով նեղուց մտնելու իրավունք տվեց: 1849 թվականին Կալիֆորնիայում հայտնաբերված ոսկին ևս մեկ անգամ ուշադրությունը կենտրոնացրեց Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսների միջև անցման վրա: ԱՄՆ նեղուցը անցնելու համար կառուցեց Պանամայի երկաթուղին, որը բացվեց 1855 թվականին: Ցամաքային այս ճանապարհը արևմտյան կիսագնդի ենթակառուցվածքների կենսական մասը դարձավ՝ մեծապես նպաստելով առևտրի իրականացմանը:

Օվկիանոսների միջև միայն ջրային ճանապարհը լավագույն լուծումն էր համարվում, և 1855 թվականին Վիլյամ Քեննիշը՝ Մենում ծնված և ԱՄՆ կառավարության համար աշխատող ինժեները, հետազոտեց նեղուցը և իր զեկույցում առաջարկեց Պանամայի ջրանցքի կառուցումը[10]:

1877 թվականին Արմանդ Ռեքլուսը՝ Ֆրանսիական նավատորմի սպա, և Լուսիեն Նապոլեոն Բոնապարտ Վայզը՝ երկուսն էլ ինժեներ, հետազոտեցին ճանապարհը և հրատարակեցին ջրանցքի կառուցման ֆրանսիական առաջարկությունը[11]: Սուեզի ջրանցքի կառուցման գործում ֆրանսիացիների հաջողությունը ոգեշնչեց նրանց կառուցել նաև այս ջրանցքը[12]:

Այնուամենայնիվ, Պանամայի պարանոցի նավարկելի ուղղու կառուցումը թվագրվում է միայն 1879 թվականին: Պանամական տարբերակի մշակման նախաձեռնությունը հափշտակվեց ֆրանսիացիների կողմից: ԱՄՆ-ի ուշադրությունն այն ժամանակ հիմնականում կենտրոնացած էր նիկարագուական տարբերակի վրա: 1879 թվականին, Փարիզում, Սուեզի ջրանցքի կառույցի ղեկավար Ֆերդինանդ Լեսեպսի նախագահությամբ, հիմնադրվեց «Միջօվկիանոսյան ջրանցքի ընդհանուր ընկերություն», որի բաժնետոմսը ձեռքբերեց ավելի քան 800 հազար մարդ: Ընկերությունը 10 մլն ֆրանկով ինժեներ Ուայզից գնեց 1878 թվականին Կոլումբիայի ղեկավարությունից ձեռք բերած կառուցման կոնցեսիան: Պանամայի ջրանցքի ընկերության կազմավորման նպատակով հրավիրված միջազգային կոնգրեսը կողմ արտահայտվեց ջրանցքի ծովի մակարդակին լինելուն. աշխատանքի արժեքը նշագծվում էր 658 մլն ֆրանկ և հողային աշխատանքների ծավալը նախատեսվում էր 157 մլն յարդ քառակուսի: 1887 թվականին ստիպված էին հրաժարվել անջրարգելակ (ոչ շլյուզային) ջրանցքից, որպեսզի կրճատեն աշխատանքի ծավալը, քանի որ ընկերության (1,5 մլրդ ֆրանկ) միջոցները ծախսվել էին հիմնականում թերթերի և պառլամենտի անդամներին կաշառելու վրա, միայն երրորդ մասը ծախսվել էր արտադրության աշխատանքի վրա: Արդյունքում 1888 թվականի դեկտեմբերի 14-ին ընկերությունը դադարեցրեց վճարները, և շուտով աշխատանքները կանգնեցվեցին[13]:

1888 թվականին ջրանցքի շինարարության վրա ծախսված էր 300մլն դոլար (գրեթե 2 անգամ ավել, քան նախատեսված էր), իսկ կատարված էր աշխատանքի միայն երրորդ մասը: Պատճառը նախագծի անճշտությունն էր (ջրանցք` ծովի մակարդակով), կազմակերպչական ցածրորակ, քիչ վճարվող աշխատանքը, ինչպես նաև մալարիայով ու դեղին տենդով վարակված աշխատողների հիվանդությունը չհաղթահարելը: Կան տեղեկություններ, որ հակասանիտարական միջոցառումների բացակայությունից զոհվել են ամենաքիչը 20000 մարդ[14]: Կառույցը ձեռք բերեց վատ համբավ, այն ժամանակների թերթերը գրում էին, թե աշխատավորների որոշ խմբեր իրենց հետ ֆրանսիայից բերում են դագաղներ:

1889 թվականին որոշում ընդունվեց ընկերությունը կազմալուծել, և 1892—1893 թվականներին նրա գործունեության շուրջ ծագեց հանրաճանաչ սկանդալը Ֆրանսիայում: Գործը հանձնվեց դատարան: Ընկերության ֆինանսական սնանկացման արդյունքում սկսված հետազոտության ընթացքում հայտնաբերվեց պառլամենտի անդամների, ղեկավարության անդամների և մամուլի ներկայացուցիչների կաշառման վիթխարի համակարգ: Վարկաբեկվեցին պառլամենտի շատ անդամներ ու կառավարության մի շարք ղեկավար հանրապետական գործիչներ` ինչպիսիք են Շարլ Ֆրեյսինեն, Մորիս Ռուվյեն, ինչպես նաև ռադիկալներ Շարլ Ֆլոկեն և այլք: Հետազոտման նյութերը ցույց էին տալիս, որ հեղինակավոր քաղաքական գործիչները խոշոր կաշառքների դիմաց թույլատրել էին անօրինական գործողություններ ակնհայտ կրախի գնացող ընկերությանը, ինչը սնանկացման էր բերել հարյուր հազարավոր մանր բաժնետերերի: Պանամայի սկանդալին խառնված մի շարք քաղաքական գործիչներ հանձնվեցին դատարանին, բայց գլուխներն ազատեցին չափազանց թեթև պատիժով կամ ընդհանրապես ազատ արձակվեցին: Սակայն երկրում տիրող վրդովմունքը արտահայտվեց 1893 թվականի պառլամենտական ընտրությունների վրա, երբ ձախ ընդդիմադիրները շահեցին մոտ 80 ձայն[13]: Լեսեպսը իր ժամանակների տաղանդավոր ինժեներներից մեկն էր, նախագծի սնանկացումից հետո նա, ինչպես նաև Էյֆելյան աշտարակի հայտնի ստեղծող Գուստավ Էյֆելը, մեղադրվեցին մեծամասշտաբ խարդախության, ընկերության անշնորհք ղեկավարման ու միջոցները սխալ ծախսելու մեջ և դատապարտվեցին տուգանքների ու տարբեր ժամկետներով բանտարկության: Ֆերդինանդ Լեսեպսը չվերապրեց սթրեսն ու մահացավ:

պատկերասրահ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  1. Քաղվածելու սխալ՝ Սխալ <ref> պիտակ՝ AP062016 անվանումով ref-երը տեքստ չեն պարունակում:
  2. «Panama Canal Traffic—Years 1914–2010»։ Panama Canal Authority։ Վերցված է 2011-01-25 
  3. «Annual Report 2017»։ Panama Canal Authority։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 2010-08-02-ին։ Վերցված է 2018-03-13 
  4. «Seven Wonders»։ American Society of Civil Engineers։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 2010-08-02-ին։ Վերցված է 2011-02-21 
  5. «A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts»։ Panama Canal Authority։ Վերցված է 2007-09-03 ; Chapter 3, Some Early Canal Plans
  6. James Rodger Fleming (1990)։ Meteorology in America, 1800–1870։ Johns Hopkins University Press։ էջ 4։ ISBN 0801839580 
  7. Caso Adolph, Marion E. Welsh (1978)։ They Too Made America Great։ Branden Books։ էջ 72։ ISBN 0-8283-1714-3 ;online at Google Books
  8. «Darien Expedition»։ Վերցված է 2007-09-03 
  9. http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030213/1843-08-24/ed-1/seq-/#date1=1836&index=1&rows=20&words=Lexington+Ship+ship&searchType=basic&sequence=0&state=New+York&date2=1850&proxtext=lexington+ship&y=10&x=16&dateFilterType=yearRange&page=1)
  10. "Manx Worthies"
  11. Gérard Fauconnier Panama: Armand Reclus et le canal des deux océans e-text University of Virginia reprint in French Panama Atlantica 2004
  12. McCullough, 1977, էջեր` 58–59
  13. 13,0 13,1 Քաղվածելու սխալ՝ Սխալ <ref> պիտակ՝ БСЭ1 անվանումով ref-երը տեքստ չեն պարունակում:
  14. Даниэл М. — Тайные тропы носителей смерти. — Прогресс, 1990. ISBN 5-01-002041-6