Տիտանիկի խորտակում

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
(Վերահղված է Տիտանիկի խորտակումըից)
Տիտանիկի խորտակում
Stöwer Titanic.jpg
«Տիտանիկի կործանումը» (1912). Վիլլի Շտյովեր
Տեսակ նավաբեկում
Պատճառ բախում այսբերգին
Ամսաթիվ ապրիլի 14-15, 1912 թվական
Ժամանակ 23:40 - 02:20
Զոհվել է 1496[1]
Տուժել է 712
##Խորտակման վայր (Ատլանտյան օվկիանոս)
Red pog.png
Խորտակման վայր

Տիտանիկ շոգենավի խորտակում, ծովային աղետ, որը տեղի ունեցավ 1912 թվականի ապրիլի 14-ի լույս 15-ի գիշերը, Ատլանտյան օվկիանոսի հյուսիսային լայնություններում, Նյուֆաունդլենդ կղզուց ավելի քան 600 կմ դեպի հարավ-արևելք։ Ողբերգությունը տեղի ունեցավ «Տիտանիկի»` Սաութեմփթոն-Նյու-Յորք Տրանսատլանտյան երթուղին սկսելու չորրորդ օրվա վերջում: Ապրիլի 14-ին, ժամը 23:40, այդ պահի դրությամբ ամենամեծ օվկիանոսային նավը, իր առաջին երթուղու ընթացքում, 2224 ուղևորով, բախվեց այսբերգին` ստանալով նավի իրանի լուրջ վնասվածքներ։ 2 ժամ 40 րոպե անց` ապրիլի 15-ին, ժամը 2։20 ամբողջովին ջրի տակ անցավ։ Աղետը, տարբեր տվյալներով, 1495-1635 մարդկային կյանքեր խլեց։ Մինչև 1987 թվականի դեկտեմբերը, երբ կործանվեց ֆիլիպինյան «Դոնյա Պաս» լաստանավը, «Տիտանիկի» կործանումը մարդկային զոհերի թվով ծովային խոշորագույն աղետն էր խաղաղ պայմաններում։

Ապրիլի 14-ին «Տիտանիկը» 7 սառցային նախազգուշացում ստացավ Ատլանտիկայով անցնող տարբեր նավերից, սակայն, չնայած դրան, նավը շարունակում էր ընթանալ գրեթե առավելագույն արագությամբ։ Երբ հենց շարժման ուղղությամբ նկատվեց սառցալեռը, «Տիտանիկին» այլևս չհաջողվեց արագ փոխել ուղղությունը։ Նավի աջ կողը բախվեց այսբերգի ստորջրյա հատվածին։ Նավը մի քանի վնասվածք ստացավ ջրագծից ներքև։ Ընդհանուր առմամբ, այսբերգի ստորջրյա հատվածը մոտ 90 մետր երկարությամբ քերել էր նավի կորպուսը։ «Տիտանիկի» նավամբարը բաժանվում էր 16 մեկուսամասերի, բախման հետևանքով առաջնային 5 մեկուսամասերը լուրջ վնասվածքներ էին ստացել։ Նավն սկսեց դանդաղ ջրի տակ անցնել։

Կեսգիշերից հետո նավի կապիտան Էդվարդ Սմիթը հրամայեց սկսել տարհանումը, ռադիոեթերով տագնապ ահազանգել և տագնապ ազդարարող հրթիռներ արձակել` մոտակայքով անցնող նավերի ուշադրությունը գրավելու համար։ Տարհանումը վատ էր կազմակերպված, նավի անձնակազմը պատրաստ չէր արտակարգ իրավիճակների։ Փրկամակույկները ջուրն էին իջեցվում կիսադատարկ, չնայած նրանցում գտնվող տեղերը նավի ուղևորների հազիվ կեսին կբավականացնեին։

Խորտակվող լայներից փրկվեց 729 ուղևոր և անձնակազմի անդամ։ Մարդկանց հիմնական մասը զոհվեց սառցակալումից, քանի որ ջրի ջերմաստիճանը −2°С էր։ «Տիտանիկի» ամբողջովին սուզվելուց մեկուկես ժամ հետո ողբերգության վայր հասավ «Կարպատիա» շոգենավը և հավաքեց փրկամակույկներով փրկվածներին։

Աղետը հասարակական լայն արձագանք ստացավ։ Նավի կործանումից երկու տարի անց` 1914 թվականին, ընդունվեց ծովում մարդկային կյանքի պահպանման Միջազգային կոնվենցիան։

Խորտակված նավ[խմբագրել]

    1rightarrow.png Հիմնական հոդված՝ Տիտանիկ

8 տախտակամած ունեցող «Տիտանիկ» շոգենավը կառուցվել է 2 տարվա ընթացքում Բելֆաստի «Հարլենդ ընդ Վուլֆ» նավաշինարանում։ Նավը ջուր իջեցվեց 1911 թվականի մայիսի 31-ին։ Այն «Օլիմպիկ» դասի երկրորդ խոշոր օվկիանոսային նավն էր և, այնուամենայնիվ, որոշ չափով տարբերվում էր իր նմանակ «Օլիմպիկ»-ից։ «Տիտանիկ»-ի կոնստրուկցիայում վերացվել էին մի շարք թերություններ, որոնք ի հայտ էին եկել նրա նմանակի շահագործման ժամանակ։ Նախագիծը ղեկավարում էր իռլանդացի նավաշինարար Թոմաս Էնդրյուսը։ Նավի կառուցման համար ծախսվեց մոտավորապես 3 մլն ֆունտ ստեռլինգ, կամ ԱՄՆ 7,5 մլն դոլար (2013 թվականի արժույթով՝ 187,5 մլն դոլար)։[2] Նավը պատկանում էր «Ուայթ Սթար Լայն» բրիտանական նավագնացական ընկերությանը։

Ջուր իջեցնելու և շահագործման պահին «Տիտանիկ»-ն աշխարհի ամենամեծ նավն էր։ Նավի երկարությունը կազմում էր 269 մ, լայնությունը՝ 30 մ, թաղվածքը՝ 10 մ, ջրծավալը՝ 52310 տ (որով և գերազանցում էր նմանակ «Օլիմպիկ»-ին 243 տոննայով)։[3] Նավը գործի էին դնում երկու խումբ չորսմխոցանի շոգեմեքենաներ և շոգետուրբինը։[3] Աշխատող շոգեմեքենաների գլանի տրամագիծը կազմում էր 2,7 մ։ Տուրբինի, շոգեմեքենաների, գեներատորների և օժանդակող սարքավորումների համար գոլորշի էին ապահովում 29 շոգեկաթսաներ։ Նավի ուժային սարքավորումները, որոնց աշխատանքի համար օրական պահանջվում էր 610 տ ածուխ,[4] օժտված էին 55 հզ. ձիաուժ հզորությամբ։ Նավը կարող էր զարգացնել մինչև 23 հանգույց (42 կմ/ժ) արագություն։

«Տիտանիկ»-ի վրա որպես շարժիչ ծառայում էին երեք թիավարման պտուտակներ։ Կենտրոնական քառաթև պտուտակի տրամագիծը կազմում էր 5,2 մ, իսկ ծայրի երկու եռաթև պտուտակներինը՝ 7,2 մ, որոնք ընթացքի ժամանակ կատարում էին 80 պտույտ՝ րոպեում։[5] Վերին տախտակամածի վրա բարձրանում էին 4 հսկայական ծխնելույզներ՝ 7,3 մ տրամագծով և 19 մ բարձրությամբ։«Տիտանիկ»-ը երկհատակ էր, ուներ 16 ջրամեկուսիչ հատվածախուց, որոնք բաժանված էին հերմետիկ արագափոխիչ դռներով։ Կոնստրուկտորների հաշվարկով նավը կարող էր ջրի երեսին մնալ, նույնիսկ եթե երկու մեկուսամասերը, կամ դրանց հարևան չորս առջևի կամ նավախելի մեկուսամասերը ջուր լցվեին։ Անլար հեռագիրը և մյուս ռադիոսարքավորումները նավի վրա տեղադրել էր «Մարկոնի Կ°» ընկերությունը։ Նավի վրա կային 20 փրկանավակներ՝ 1178 մարդ տարողությամբ։[6]

Ուղևորները, ըստ իրենց գնած տոմսերի արժեքների, բաժանվում էին երեք դասի։ Առաջին դասի ուղևորների տրամադրության տակ կար լողավազան, մարզասրահ, թուրքական բաղնիք, սկվոշ խաղի դաշտ, էլեկտրական վաննա (սոլյարիի նախատիպը) և առանձին հատված շների համար։ Նավի վրա կար սրճարան, շքեղ կահավորված սրահներ՝ ճաշելու և ծխելու համար։[7] «Տիտանիկ»-ի երրորդ դասի սպասարկման մակարդակը զգալիորեն գերազանցում էր անդրատլանտյան շոգենավերի մեծ մասին։ Նավասենյակները մաքուր էին, լուսավոր և տաք։ Ճաշասրահում առաջարկվում էր հասարակ, բայց լիարժեք և որակյալ սնունդ, զբոսնելու համար կային ընդարձակ տախտակամածեր։[8] Նավի վրա բոլոր կառույցներն ու տախտակամածերը բաժանված էին ըստ դասերի, և մի դասի ուղևորներին արգելված էր գտնվել մյուս դասի համար նախատեսված հատվածում։

Titanic's propellers.jpg
Titanic in Southampton.jpg
Gym.jpg
RMS Titanic 3.jpg
Տիտանիկի պտուտակները Տիտանիկը Սաութհեմպտոնի նավահանգստում առաջին և վերջին նավագնացությունից առաջ, ապրիլի 10, 1912թ Տիտանիկի մարզասրահը Տիտանիկը դուրս է գալիս Սաութհեմպտոնից

Անձնակազմի պատրաստում, հանդերձանք[խմբագրել]

Տիտանիկի վերին տախտակամածի ցռուկին շարված փրկամակույկները։ Առաջին պլանում № 8 մակույկն է, հետին պլանում՝ № 2։

«Տիտանիկ»-ը բավականաչափ փրկամակույկներ չուներ։ Բոլոր 20 փրկամակույկները գտնվում էին վերևի տախտակամածին՝ 16 փայտե առագաստագերանից նավակները (յուրաքանչյուր նավակողին՝ 8-ական)[9] և Էնգելգարդտի կոնստրուկցիայով 4 ծալվող, փայտե հատակով առագաստային փայտակող փրկամակույկները, որոնք անհրաժեշտության դեպքում կարող էին բացվել և ամրացվել առագաստագերաններին։[10] Ոչ շարժական փրկամակույկները տեղավորված էին չորսական՝ փրկամակույկների տախտակամածի ցռուկին և նավախելին։ Երկու պահեստային փրկամակույկ պահվում էին նավապետական կամրջակի նավագերանների հետևում, իսկ երկու այլ նավակ` սպայական նավախցերի տանիքին,[11] որոնք շատ դժվար էր իջեցնել և ջուր իջեցնել, որովհետև ծանր քաշ ունեին և պետք էր ձեռքով տեղափոխել։[12] Ոչ շարժական փրկամակույկները համարակալված էին առաջնամասից նավախել՝ ձախ նավակողին զույգ թվերով, աջ նավակողին՝ կենտ։ Առագաստային փրկանավակները նշված էին լատինական A, B, C և D տառերով։[10]

14 ոչ շարժական փրկամակույկներից յուրաքանչյուրի տարողությունը 65 մարդ էր։ Նավապետական կամրջակի կողմից առաջին առագաստագերաններին ամրացված էին նավակողից կախված փրկամակույկներ՝ արտակարգ ջրարկման համար, որոնցից յուրաքանչյուրը նախատեսված էր 40 մարդու համար։ Ծալվող փրկամակույկներից յուրաքանչյուրի տարողությունը 47 մարդ էր։ Բոլոր փրկամակույկներում միասին, այդ թվում և 4 ծալվողներում, կարող էին տեղավորվել ընդամենը 1178 մարդ, այսինքն՝ նավի վրա գտնվողների կեսը։[6] Փրկամակույկների քիչ քանակությունը պայմանավորված չէր ոչ դրանց արժեքով, ոչ էլ դրանք նավի վրա տեղավորելու խնդիր կար, այլ, առաջին հերթին, պայմանավորված էր նավի տերերի ինքնավստահությամբ, ովքեր նախատեսել էին դրանց օգտագործումը միայն այն դեպքում, երբ «Տիտանիկ»-ը կհանդիպեր խորտակվող նավի։[13] Որպեսզի անհրաժեշտության դեպքում նավը կարողանային լքել «Տիտանիկ»-ի բոլոր ուղևորներն ու անձնակազմը, նավի վրա պետք է լիներ 50-ից ոչ պակաս փրկամակույկ։ Սակայն «Ուայթ Սթար Լայն» ընկերությունը ցանկացել էր, որ իր նավի վրա լինի ընդարձակ զբոսավայր (զբոսանքի տախտակամած) ծովի համայնապատկերի տեսարանով, իսկ փրկամակույկների ամբողջական համալրման դեպքում այն կփակվեր դրանց անընդհատ շարքերով։[14] Ի տարբերություն փրկամակույկների, փրկաբաճկոններով նավը համալրված էր ամբողջովին։ Նավի վրա կային 3560 փրկաբաճկոն համապատասխան լցանյութով,[15] ինչպես նաև 49 փրկօղակ։ [16]

Տիտանիկում օգտագործված բաճկոնների կրկնօրինակ փրկաբաճկոն։

Այդ ժամանակ գործող բրիտանական առևտրային ծովագնացության օրենքի համաձայն՝ նավի վրա փրկամակույկների առկայությունը պետք էր նախատեսել ըստ նավի տոննաժի։ Այդ օրենքն ընդունվել էր 1894 թվականին, և բոլոր 10 000 տոննայից (այն ժամանակվա ամենախոշորները) ավել ջրատարողությամբ նավերից պահանջվում էր նավի վրա ունենալ առագասագերաններից կախված 16-ից ոչ պակաս փրկամակույկ։ Արդյունքում՝ հայտնվեցին նավեր, որոնց ջրատարողությունը մի քանի անգամ գերազանցում էր 10 000 տոննան, սակայն Առևտրի նախարարության պահանջները՝ փրկամակույկներով համալրման հարցը, մնացել էին նույնը։ «Տիտանիկ»-ի սկզբնական նախագծում նախատեսվում էր այն համալրել 48 փրկամակույկով, բայց նավի տերերը պնդեցին, որ դրանց թիվը կրճատվի մինչև 20։ «Ուայթ Սթար Լայն» ընկերությունը պարտադիր 16-ին ավելացրեց միայն 4 ոչ մեծ, ծալվող փրկամակույկները։[17]

«Տիտանիկ»-ի թիմը նախապատրաստված չէր արատակարգ իրավիճակի։ Փրկամակույկների շահագործման կանոնների ուսուցմանը հատկացված էր նվազագույն ուշադրություն։ Փրկամակույկներում ուղևորներին տեղավորելու ուսուցում անցկացվել էր միայն մեկ անգամ, երբ նավը գտնվում էր նավանորոգարանում։ Ջուր էր իջեցվել երկու փրկօղակ, որոնցից յուրաքանչյուրում գտնվում էին չորս նավաստի և մեկ սպա։ Նրանք պտույտ էին կատարել նավանորոգարանում և մի քանի րոպեից վերադարձել նավ։ Սաութհեմփթոնից լողալուց առաջ ուղևորների հետ չէին տարվել ոչ հրդեհային, ոչ այլ ուսուցումներ։[18] Ապրիլի 14-ի առավոտյան (ճակատագրական բախման օրը) նախատեսված էին փրկամակույկներ նստեցման ուսուցումներ, բայց ուժեղ քամու պատրվակով դրանք չեղյալ հայտարարվեցին նավապետի կողմից։ [19][20]

Նախորդող հանգամանքներ[խմբագրել]

«Տիտանիկ»-ն առաջին ուղերթի մեկնման նախօրեին տեսչական ստուգման ենթարկվեց Մեծ Բրիտանիայի առևտրի նախարարության աշխատակիցների կողմից: Մասնավորապես զննվեցին փրկամակույկները, ազդանշանային հրթիռներն ու այլ վթարային հանդերձանքներ: Համարվեց, որ այն համապատասխանում է գործող կարգերին: Վերահսկումն իրականացրեց նախարարության գլխավոր տեսուչ կապիտան Մորիս Կլարկը:[21]

Տիտանիկի երթուղին 1912 թվականի ապրիլի 10-15

«Տիտանիկ» շոգենավը մեկնեց իր առաջին և վերջին ուղերթին Սաութհեմփթոնից 1912 թվականի ապրիլի 10-ի կեսօրին: Դեռ նավահանգստից դուրս գալիս այն քիչ էր մնում բախվեր կառաններն արձակած «Նյու-Յորք» շոգենավին: Հինգ ու կես ժամ անց, անցնելով 147 կմ, նավն ուղևորներ վերցրեց ֆրանսիական Շերբուրից:[22] Երկրորդ կանգառն իռլանդական Քվինսթաունն էր, որտեղ «Տիտանիկ»-ը հասավ ապրիլի 11-ի կեսօրին մոտ:[22] Այնտեղ համալրվեց նաև նավի մթերապահեստը, և նավ բարձրացան վերջին ուղևորները:[23]

Անդրատլանտյան մայրուղի դուրս գալու պահին «Տիտանիկ»-ի վրա կային 1316 ուղևոր և 908 անձնակազմի անդամ (Մեծ Բրիտանիայի առևտրի նախարարության տվյալներով): Նավը կարող էր ընդունել մինչև 2566 ուղևոր,[24] բայց ապրիլին անդրատլանտյան ուղերթների տոմսերի պահանջարկը սովորաբար ցածր էր, այդ պատճառով էլ «Տիտանիկ»-ը համալրվեց կիսով չափ միայն:[25] Ուղևորակազմը չափազանց խայտաբղետ էր՝ լավ կյանքի փնտրտուքներով ԱՄՆ ուղևորվող աղքատ վտարանդիներ Իռլանիայից, Իտալիայից, Շվեդիայից, Ռուսաստանից, Սիրիայից, Հայաստանից մինչև ազնվականներ ու միլիոնատերեր, ինչպիսիք էին Ջոն Ջեյկոբ Աստորն ու Բենջամին Գուգենհայմը:[26]

«Տիտանիկ»-ը ղեկավարում էր 62-ամյա Էդվարդ Սմիթը՝ «Ուաթ Սթար Լայն» ընկերության ամենափորձառու նավապետը: Նա ուներ ավելի քան 40 տարվա փորձ: Վերջին տարին ղեկավարել էր «Տիտանիկ»-ի երկվորյակ «Օլիմպիկ» նավը:[27] Անձնակազմի մեծ մասն այնպիսի մարդիկ էին, ովքեր նավի վրա աշխատելու համար հատուկ պատրաստություն չէին անցել՝ հնոցապաններ, մատուցողներ, բեռնակիրներ, մեքենավարներ, խոհարարներ: Որակավորված նավաստիները կազմում էին անձնակազմի ընդհանուր թվի միայն 5 %-ը[28] (6 սպաներ և 39 նավաստիներ, որոնցից շատերը չէին հասցրել հիմնովին ծանոթանալ նավի առանձնահատկություններին, քանի որ ծառայության էին վերցվել նավի լողալուց ընդամենը 4 օր առաջ Սաութհեմփթոնում):[29]

«Տիտանիկ»-ի նավարկության դուրս գալուց ոչ շատ առաջ հյուսիսային Ատլանտիկայում երկու անտիցիկլոնների միախառնումից տեղի ունեցավ դրանց ռեգեներացիա (ուժգնության կրկնապատկում): Արդյունքում, ապրիլի սկզբներին արևմտյան Ատլանտիկայում փչում էր հյուսիսարևմտյան քամին, որի շնորհիվ սառցասարերը անդրատլանտյան նավարկելի ուղիներին հասան սովորականից մեկ ամիս շուտ:[30] Բազմաթիվ լողացող այսբերգների ներթափանցմանը հարավային անդրատլանտյան մայրուղի, որով ընթանում էր «Տիտանիկ»-ը, նպաստեցին նաև Լուսնի՝ Երկրին ռեկորդային մոտեցմամբ պայմանավորված բարձր մակընթացությունները: 1912 թվականի հունվարին Երկրի և Լուսնի միջև հեռավորությունն ամենափոքրն էր վերջին 1400 տարում: Իր հերթին, այդ ժամանակաշրջանում ավարտվում էր երկրագնդի անցումն արևամերձ կետով, այսինքն՝ գտնվում էր Արևին առավելագույնս մոտիկ:[31]

Առաջին սառցային նախազգուշացումներ[խմբագրել]

Ապրիլի 12-ին «Տիտանիկ»-ի վրա ռադիոհեռագրական կապով (Մորզեյի այբուբենի միջոցով) սկսեցին հաղորդագրություններ ստանալ Մեծ Նյուֆաունդլենդյան ծանծաղուտի մոտակայքներով անցնող նավերից: Դրանց անձնակազմները ուշադրություն էին հրավիրում սառցասարերի տարվա այդ եղանակի համար սովորականից շատ ավելի հարավ արտասովոր կուտակումների վրա: Ցանկացած նման հաղորդագրություն ընդունվելուց հետո փոխանցվում էր հերթապահ սպային, ապա ղեկավարական նավախցիկ, որտեղ սառցադաշտերի մատնանշված կոորդինատները փոխանցվում էին քարտեզին[32]: Խոսքը մի շրջանի մասին էր, որը գտնվում էր «Տիտանիկ»-ի ծրագրված ուղերթից հյուսիս, դրա համար էլ անհանգստանալու հիմքեր չկային[33]:

«Տիտանիկ»-ի ռադիստները վարձվել էին «Մարկոնի» ընկերության կողմից և, ըստ էության, թիմի անդամներ չէին հանդիսանում: Նավի վրա նրանց հիմնական պարտականությունը ուղևորների հեռագրերը փոխանցելն էր և մայրցամաքից թարմ նորությունների ընդունումը, որոնք հետագայում տպագրվում էին նավի օրաթերթում: Մետեոպայմանների մասին տվյալների մշակումը երկրորդ պլանում էր[34][35]:

Ապրիլի 14[խմբագրել]

Սառցային նախազգուշացումներ[խմբագրել]

Տիտանիկի ավագ ռադիոհաղորդ Ջոն Ֆիլիպսը

Ապրիլի 14-ի առավոտից «Տիտանիկ»-ի ռադիոկայանը հարավային անդրատլանտյան մայրուղով շարժվող նավերից սկսեց ընդունել հաղորդագրություններ այսբերգների և նրանց կոորդինատների մասին: Այդ օրվա ընացքում ընդունվեց ընդամենը յոթ սառցային նախազգուշացում: 1912 թվականի ապրիլին սառցային իրավիճակը հյուսիսային Ատլանտիկայում բարդ էր: Տարվա այդ եղանակի համար վերջին 50 տարում դրեյֆող սառցակտորների ռեկորդային կուտակումներ էին:

Առաջին սառցային նախազգուշացումը՝ 9:00-ին, «Կարոնիա» նավից ստացված իրազեկումն էր լողացող սառույցների կուտակումների մասին: Նավապետ Սմիթը հաստատեց ստացված հաղորդագրությունը:[36] Ժամը 11:40-ին նավապետին փոխանցվեց հեռագիր «Նոորդամ» շոգենավից, որով հաղորդվում էր դրեյֆող սառույցների մասին մոտավորապես նույն շրջանում, որի մասին նշում էր «Կարոնիա»-ն:[37]

13:42-ին «Բալթիկ» նավը փոխանցեց հունական «Աթենիա» նավի հաղորդագրությունը սառույցներով և սառցային լայն դաշտից իր անցնելու մասին:[36] Սմիթը, ցույց տալով այդ նախազգուշացումը «Ուայթ Սթար Լայն»-ի ղեկավարող տնօրեն Ջոզեֆ Իսմեյին, հավանաբար, այսբերգի հետ բախումից խուսափելու համար հաշվարկեց նոր ուղերթ, որը նախատեսված ուղուց հարավ էր:[38] 13:45-ին գերմանական «Ամերիկա» նավը, որն ընթանում էր «Տիտանիկ»-ից փոքր-ինչ հարավ, հաղորդեց, որ հանդիպել է երկու խոշոր այսբերգների:[39] Սակայն այդ հաղորդագրությունը կամրջակ չփոխանցվեց: Դրա պատճառները պարզված չեն. հնարավոր է ռադիոհաղորդները պարզապես մոռացել են ինֆորմացիան փոխանցել նավապետին, քանի որ զբաղված էին սարքավորումների անսարքությունների կարգավորմամբ:[39]

19:30-ին ստացվեց սառցային նախազգուշացում «Կալիֆորնիեն» շոգենավից, 21:40-ին՝ «Մեսաբից».

Aquote1.png … Սառույց կա հյուսիսային լայնության 42° и 41°25’ և 49°30’ արևմտյան լայնության շրջանների միջև: Մենք տեսանք ջարդված սառույցի և շատ ուրիշ այսբերգների մեծ կուտակում: Սառցադաշտեր ևս կան: Եղանակը լավ է, պարզ:[40] Aquote2.png


Այդ հաղորդագրությունը ևս չփոխանցվեց նավապետին: Հավանաբար, ռադիոհաղորդ Ջեկ Ֆիլիպսը չհասկացավ այն, որովհետև զբաղված էր Ռեյս հրվանդանի (Նյուֆաունդլենդ կղզի) կայանին փոխանցվող մասնավոր հեռագրեր ուղարկելով, որոնք կուտակվել էին ռադիոհաղորդիչի անսարքության ժամանակ:[39] Վերջին սառցային նախազգուշացումը ստացվեց 22:30-ին «Կալիֆորնիեն» շոգենավից, որը անշարժ դիրքով գտնվում էր սառցադաշտի ծայրին՝ «Տիտանիկ»-ից 20 մղոն հեռավորության վրա: «Կալիֆորնիեն»-ի ռադիոհաղորդ Սիրիլ Էվանսը սկսեց փոխանցել վտանգավոր գոտու կոորդինատները, բայց Ֆիլիպսը կոպտորեն ընդհատեց նրան. «Լռի՛ր: Ես աշխատում եմ: Ես կապի մեջ եմ Ռեյս հրվանդանի հետ»:[40] Այսպիսով, արհամարհվեց ամենակարևոր սառցային նախազգուշացումը:

Ֆիլիպսի անփույթ վերաբերմունքն այդպիսի կարևոր հաղորդագրություններին մասնավորապես բացատրվում է նրանով, որ հաճախ ռադիոհաղորդները դրանք փոխանցում էին ոչ պաշտոնական ձևով: Դրանք կարելի էր ընդունել որպես գործընկեր-ռադիոհաղորդի բարեկամական ողջույն, որը ցանկանում էր ուղղակի զրուցել, ինչը հյուսիսատլանտյան ուղիներում հաճախ էր պատահում:[41] Օրինակ՝ Սիրիլ Էվանսը սկսել էր իր հաղորդագրությունը «Ողջույն, ծերուկ, մենք կանգնել ենք, մեր շուրջը սառույց է» բառերով:[42] Զարմանալի չէր, որ աշխատանքով սաստիկ ծանրաբեռնված Ֆիլիպսը կոպտորեն ընդհատել էր գործընկերոջը: Ի թիվս այլոց, գոյություն ուներ ռադիոգրերի հատուկ տեսակ, որոնք կոչվում էին «նավապետական ծառայողական»: Դրանք կրում էին MSG մակագիրը․ ընդունող ռադիոհաղորդը պարտավոր էր անհապաղ հաստատել դրանց ընդունումն ու փոխանցել կամրջակ: Սակայն այդ ձևը հազվադեպ էր կիրառվում:[42]

22:30-ին «Տիտանիկ»-ն անցավ «Ռապահանոկ» շոգենավի կողքով, որը հանդիպակաց ուղղությամբ գալիս էր Գալիֆակսից: Դրանից ոչ շատ առաջ «Ռապահանոկ»-ը, մանևրելով դրեյֆող սառույցների միջև, վնասել էր նավախելը: Հենց որ երկու նավերը հայտնվեցին միմյանց տեսադաշտում, «Ռապահանոկ»-ի նավապետին փոխարինող Ալբերտ Սմիթը, Մորզեյի լամպի օգնությամբ կապ հաստատեց «Տիտանիկ»-ի հետ,- «Մենք հենց նոր անցանք սառցե դաշտի և մի քանի այսբերգների միջով»: Ի պատասխան «Տիտանիկ»-ից ազդանշան տվեցին՝ «Հաղորդագրությունն ընդունված է: Շնորհակալություն: Բարի գիշեր»:[43] Դրանից հետո ոչ մի միջոցառում չձեռնարկվեց՝ չավելացվեց պահակայինների թիվը, նավը շարունակում էր ընթանալ նախկին բարձր արագությամբ:[44]

Եղանակային պայմաններ[խմբագրել]

Ապրիլի 14-ի ընթացքում եղանակը նկատելիորեն փոխվեց դեպի լավը. առավոտյան մեղմ ալեկոծում կար, փչում էր արևմտյան քամին, երեկոյան լիակատար հանդարտություն տիրեց, միաժամանակ սաստիկ ցրտեց։ Նավը մտավ արկտիկական անտիցիկլոնի գոտի։[45] Ապրիլի 14-ի լույս 15-ի գիշերը հյուսիսային Ատլանտիկայում ցուրտ էր, հանդարտ, պարզ և անլուսին։

Օրվա մութ ժամերին հերթապահ սպաներն ըստ երկու նախանշանների հայտնաբերեցին այսբերգի տեղը։ Առաջինը՝ այսբերգի քամհար կողմից նույնիսկ թեթև ալեկոծությունից հայտնվում են սպիտակ «փրփրալիքներ», որոնք լավ տեսանելի են հեռվից։ Երկրորդը՝ քամուց և ջրից առաջացած էրոզիայի հետևանքով դրեյֆող վեր բարձրացած այսբերգների մակերևույթներին առաջանում են լույսն անդրադարձնող բյուրեղներ։ Այդ անդրադարձումը տեսանելի է նաև մեծ հեռավորությունից։ Ապրիլի 14-ի լույս 15-ի գիշերը «Տիտանիկը» հայտնվեց մի իրավիճակում, երբ հանդարտ եղանակի պատճառով ջրի հարթ և փայլուն մակերևույթին այսբերգի շուրջ սպիտակ փրփուրի շերտը բացակայում էր։ Մյուս կողմից՝ չնայած լուսնի բացակայությանը, աստղերը շատ վառ էին փայլում, և բավականաչափ լուսավոր էր։ Դրա համար էլ սպասելի էր, որ սառույցի բյուրեղներից անդրադարձող լույսը ժամանակին ուշադրություն կգրավի և կազդարարի մոտալուտ վտանգի մասին։ Այս նկատառումներից ելնելով՝ ինչպես նավապետ Սմիթը, այնպես էլ երկրորդ օգնական Լայթոլերը դրությունն այնքան վտանգավոր չէին համարում, որ հատուկ միջոցներ, այդ թվում նաև արագության նվազեցում, ձեռնարկեին։[46]

Ապրիլի 14-ի երեկոյան «Տիտանիկ»-ն անցնում էր ծովային երկու հոսանքների սահման՝ Գոլֆսթրիմի տաք և Լաբրադորյան սառը։ Լիակատար հանդարտության պայմաններում օդային զանգվածները չէին միախառնվում, և Գոլֆսթրիմով ջերմացած օդը բարձրացել էր ավելի խիտ սառը օդի շերտից վերև՝ կազմավորելով ինքնատիպ «կափարիչ», առաջացել էր ջերմային ինվերսիա։ Այդպիսի պայմաններում ջրի վերևում առաջացած մթնոլորտի շերտով անցնող լույսի շողը բազմակի բեկվում է, ինչի շնորհիվ հայտնվում են հորիզոնից այն կողմ գտնվող առարկաների երևակայական պատկերներ (միրաժ)։ Մի խումբ փորձագետների կարծիքով, այդ թվում՝ հետազոտող Թիմ Մոլթինի, ճակատագրական գիշերն առաջ նայողները կարող էին նայել կեղծ հորիզոնի, որը իրոք ավելի բարձր էր։ Այսբերգի ուրվագիծը խառնվել էր միրաժին, ինչի պատճառով այսբերգն ինքը գործնականորեն հեռվից չէր երևում։[47]

Չնայած բարդ սառցային իրավիճակին՝ «Տիտանիկ»-ն ընթանում էր համարյա առավելագույն արագությամբ՝ 22,5 հանգույց (41,6 կմ/ժ)։[39] Դրեյֆող սառույցներով հագեցած ջրերում մեծ արագությունն այն ժամանակ սովորական երևույթ էր։ Հաշվարկվում էր, որ կայմահարթակին գտնվող առաջ նայողները կկարողանան հեռվից նկատել խոչընդոտը, և նավը արագորեն կփոխի ուղղությունը։[48].

Ըստ գրաֆիկի՝ ավելի քան 5800 կմ տարածությունը «Տիտանիկ»-ը պետք է հաղթահարեր 7 օրվա ընթացքում։ Որպեսզի նշանակված նավահանգիստ սահմանված ժամանակին հասնի, պետք է համարյա առավելագույն արագությամբ ընթանար։[49] Սառցային նախազգուշացումները կրում էին խիստ հանձնարարական բնույթ, արագության ռեժիմը անձնակազմն ընտրում էր իր հայեցողությամբ։ Նաև լայնորեն տարածված կարծիք կար, որ լողացող սառույցները մեծ վտանգ չեն ներկայացնում։ Այսբերգների հետ բախումներ բավականին հաճախ էին տեղի ունենում, բայց աղետալի հետևանքներ դրանք չէին առաջացնում։ Այսբերգի հետ կապված ամենալուրջ միջադեպը տեղի էր ունեցել 1907 թվականին գերմանական «Կրոնպրինց Վիլհելմ» շոգենավի հետ։ Ճակատային բախման արդյունքում լրջորեն վնասվել էր նավի առաջնամասը, բայց նավը կարողացել էր ավարտել նավարկությունը։ Հենց այդ տարի «Տիտանիկ»-ի ապագա նավապետ Էդվարդ Սմիթը հարցազրույցի ժամանակ հայտարարել էր, որ չի պատկերացնում այնպիսի իրավիճակ, որում ժամանակակից նավը կխորտակվի։[50]

Խորտակման ժամանակագրություն[խմբագրել]

Բախում այսբերգի հետ[խմբագրել]

Տիտանիկի կայմահարթակի հրապարակը

Գիշերվա ժամը 12-ին ուղևորների մեծ մասը գնացին քնելու: Հերթապահության կանգնեց նավապետի առաջին օգնական Ուիլյամ Մյորդոկը, որը պահակակետում փոխարինեց երկրորդ օգնականին՝ Չարլզ Լայթոլլերին: Կայմահարթակի հրապարակին, նավի ջրագծից 29 մետր բարձրության վրա հերթապահում էին երկու նավաստի՝ Ֆրեդերիկ Ֆլիտը և Ռեջինալդ Լին: Օդի ջերմաստիճանը իջել էր մինչև −1°С, ալեկոծություն չկար: Արչիբալդ Գրեյսին, փրկված ուղևորներից մեկը, ավելի ուշ գրել է, «Ծովն ասես ապակի լիներ,այնքան հարթ, որ նրա մեջ հստակ արտացոլվում էին աստղերը»[51]: Ներկայումս հայտնի է, որ ալեկոծության բացակայությունը մոտակայքում դրեյֆող այսբերգների առկայության նշան էր[52]: Նավն ընթանում էր 22,5 հանգույց (41,7 կմ/ժ) արագությամբ[53]:

Տեսանելիությունը կազմում էր մոտավորապես վեց կիլոմետր, սակայն այդ օրը Լուսինը չէր փայլում, և հերթապահ դիտորդ նավաստիները հեռադիտակներ չունեին (սեյֆի բանալին, որտեղ գտնվում էին դրանք, շտապելիս մոռացել էին ափին): Հարկավոր է հշել, որ դիտորդի կողմից հեռադիտակի կիրառումը գիշերվա ժամերին կբարդացներ սառույցի հայտնաբերումը, քանի որ ուժեղացված օպտիկան խիստ սահմանափակում է տեսադաշտի անկյունը[54]: Հանդարտ ծովը առավելագույնս քողարկում էր այսբերգը[55]: Դիտորդները նախազգուշացված էին սառցե վտանգի մասին. նրանց և անձնակազմի մյուս անդամներին Լայթոլլերի կողմից հրամայված էր հատկապես ուշադիր զննել ծովում այսբերգները և սառցաբեկորները[56]:

22:30-ին Ֆլիտն ու Լին դիմացից հորիզոնին թեթև ծուխ նկատեցին, բայց նշանակություն չտվին դրան: Ինը րոպե անց Ֆլիթը տեսավ ուղիղ նավի շարժման ուղղությամբ, մոտավորապես 600 մետր այսբերգի ուրվագիծ: Նա երեք անգամ ուղին խոչընդոտող վտանգն ազդարարող զանգ հնչեցրեց, և հեռախոսով կապ հաստատեց վեցերորդ սպա Ջեյմս Մուդիի հետ.

Ֆլիտ: — Այդտեղ որևէ մեկը կա՞
Մուդի: — Այո, ի՞նչ ես տեսել
Ֆլիտ: — Այսբերգ՝ ուղիղ նավի ընթացքի ուղղությամբ
Մուդի: — Շնորհակալություն [57].

Մուդին այսբերգի մասին զեկուցեց Ուիլյամ Մյորդոկին, նա կարգադրեց ղեկը վարողին, «Ձախ նավակող» ՝ հաշվարկելով անցնել այսբերգի կողքից: Ինքն իսկ փոխեց մեքենայի հեռագրասարքի բռնակները «Լրիվ հետընթաց» դիրքի[38]: Քիչ ավելի ուշ, որպեսզի նավախելը չդիպչի այսբերգին, նա կարգադրեց «Աջ նավակող»՝ փորձելով այդ կերպ շրջանցել այսբերգը: Համարյա 30 վայրկյան անցավ, որպեսզի ջերմային շարժակը շրջեր ղեկի լողաթևը: Համարյա մեկ րոպե տևեց ջերմային սարքավորումների դարձափոխումը, որոնք շարժման մեջ էին դնում երկու ծայրի պտուտակները. մեջտեղի պտուտակը կարգի էր բերվում ջերմային տուրբինով և չէր կարող դարձափոխվել, դրա համար էլ միայն կանգնեցվեց[38]: Պտուտակների աշխատանքի դադարեցումն ու դարձափոխումը բերեցին անկյունային արագության նվազեցման (նվազեց շրջադարձ կատարելու թափը): Հավանաբար, նախկին արագությամբ շարժվելու դեպքում բախումից հնարավոր կլիներ խուսափել[58]:

«Տիտանիկ»-ին հաջողվեց շրջել 2 կողմնամաս, ինչը բավական էր ճակատային բախումից խուսափելու համար, բայց բավական չէր, այսբերգի հետ շփումը կանխելու համար: 23:40-ին աջ նավակողին այսբերգ հարվածեց: Կոնտակտը տևեց 9 վայրկյան: Արդյունքում «Տիտանիկ»-ը ջրագծից ներքև ստացավ մի քանի խոշոր ճեղք: Հարվածից այսբերգի վերջրյա մասից անջատվեցին խոշոր կտորներ, որոնք ընկան նավի առաջնային տախտակամածին[59]:

Այդ ընթացքում սառցե մեծաբեկորը մոտենում էր նավին, որը շարունակում էր իներցիայով շարժվել մեծ արագությամբ: Միայն 25-30 վայրկյան անց «Տիտանիկ»-ի առաջամասը սկսեց դանդաղ թեքվել ձախ: Վերջին վայրկյանին այսբերգն անցավ առաջացռուկի կողքով և սահուն կերպով լողաց աջ նավակողի երկայնքով: Վերևի տախտակամածներին ուղևորների մեծ մասը համարյա ոչինչ չզգացին: Ճաշասրահում խորտիկ պատրաստող մատուցողների ուշադրությունը գրավեց սպասքի պարագաների թեթև զրնգոցը: Ուղևորներից շատերը մի փոքր հարված և թեթև ցնցում զգացին : Լյուսի Դաֆ Գորդոնը հետագայում հիշում էր. «Ասես ինչ որ մեկը հսկայական մատը սահեցրեց նավակողի երկայնքով»: Շատերը կարծեցին, որ, հավանաբար, նավը կորցրել է պտուտակի թիակը[60]: Ներքևի տախտակամածերին բախումը զգացվեց. լսվեց ուժեղ դղրդյուն և ճռինչ: Յուղիչ բանվոր Ուոլտեր Հյորսթը հիշում է,

Aquote1.png Արթնացրեց աջ նավակողի ճռնչացող ցնցումը: Ոչ մեկը ուժեղ անհանգստացած չէր, չնայած մենք հասկանում էինք, որ տեղի էր ունեցել բախում[61] Aquote2.png

Մի քանի րոպեից շարժիչները կանգնեցվեցին, իսկ «Տիտանիկ»-ը լռվեց Լաբրադորյան հոսանքի դրեյֆի մեջ, որն էլ բերել էր այսբերգը[62]: Կեսգիշերին մոտ հատուկ փականներով սկսվեց գոլորշին դուրս գալ կաթսաներից:

Գծանավի շարժման սխեման բախման պահին: Կապույտով նշված է նավաքիթը, իսկ կարմիր նավակողերը:

Վնասվածքներ[խմբագրել]

Տարածված կարծիքին հակառակ, այսբերգը չի ճեղքել «Տիտանիկ»-ի երեսվածքը: Ճնշման ազդեցությամբ ճաքել են գամերը, ծռվել են երեսվածքի պողպատե թերթերը, դրանց միջև առաջացել են բացվածքներ, որոնցով սկսել է ջուր լցվել հատվածախուց:

Բախման պահին նավի կմախքի 1սմ² ենթարկվեց 2,5 տոննա ճնշման: Երեսվածքի 2,5 սմ հաստությամբ պողպատե թերթերը դիմացան, իսկ դրանք ամրացնող գամերը՝ ոչ: Հարվածի պահին դրանք ճեղքվեցին, կարերը հեռացան: Թերթերի միջև առաջացան բացվածքներ, որոնցով ջուրը հորդեց նավակողից ներս:[63] Կենտրոնական հատվածի երեսվածքի թերթերը ամրացված էին երեք շարք ամուր ածխածնային պողպատե գամերով: Առաջնային և ցռուկային մասերում թերթերը ամրացված էին երկու շարք կռած երկաթե գամերով և միայն մեկ շարքն էր պողպատե: Կռած երկաթը ամրությամբ զիջում էր պողպատին: Հետազոտության ընթացքում նաև պարզվեց, որ «Հարլենդ ընդ Վուլֆ»-ը գնել էր ոչ բավարար ամրությամբ երկաթ,[64] որի բաղադրության մեջ հայտնաբերվեց մեծ քանակությամբ ներսից միկրոդատարկություններ կազմավորող մետաղախարամներ:[65] Այդ պատճառով ցածր ջերմաստիճանի պայմաններում գամերը ավելի դյուրաբեկ էին դարձել:[63]

Բախման արդյունքում «Տիտանիկ»-ը ջրագծից մոտավորապես 7 մ ցածր մակարդակում (3մ ողնափայտից վերև և 60 սմ վերև երկրորդ հատակից) աջ նավակողի առաջնային մասում առաջացան մի քանի ճեղքեր՝ ընդհանուր առմամբ մինչև 91 մետր ձգվածքով:[66] Էդվարդ Ուայլդինգի՝ «Հարլենդ ընդ Վուլֆ» նավաշինարանի գլխավոր նախագծողի ցուցմունքների համաձայն, ճեղքվածքի մակերեսը կազմում էր 12մ². նա այդպիսի եզրահանգման էր եկել՝ վերլուծելով առաջին 40 րոպեում առաջնային մեկուսամասի ջրասուզման արագությունը:[67]. Նա նաև ենթադրություն արեց այն մասին, որ նավը ստացել է մի քանի չափերով տարբեր, նավակողի երկայնքով ձգվող ճեղքեր, որոնց պատճառով վնասվել էին ընդհանուր առմամբ նավի ստորջրյա մասի երեսվածքից 90մ:[67] Շնորհիվ նավի բեկորների ժամանակակից ուլտրաձայնային ուսումնասիրության, պարզվել է, որ «Տիտանիկ»-ը ստացել է ընդհանուր մակերեսով 12-13մ² վեց նեղ ճեղքեր: Ամենախոշոր ճեղքն ուներ 12մ երկարություն:

Այսբերգի հետ կոնտակտի արդյունքում վնասվեցին տասնվեցից առաջին հինգ ջրամեկուսամասերը՝ առաջնային մասի ֆորպիկը, երեք բեռնային մեկուսամասերը և վեցերորդ կաթսայանոցը: Աննշան վնասվածք էր ստացել նաև վեցերորդ մեկուսամասը, որտեղ գտնվում էր հինգերորդ կաթսայանոցը:[68] Նախագծողների հաշվարկի համաձայն՝ «Տիտանիկ»-ը կարող էր ջրի վրա մնալ չորս առաջնային մեկուսամասերի ջրածածկման դեպքում: Նավամբարի մեկուսամասերը միմյանցից անջատված էին միջնորմներով՝ նավի ամբողջ լայնքով: Միջնորմներն ունեին էլեկտրալարով հերմետիկ դռներ, որոնք կամրջակից եկող ազդանշանով կարող էին արագ փակվել: Առաջնային մեկուսամասերից առաջին երկուսը բարձրությամբ հասնում էին մինչև D տախտակամած, մյուս երեքը՝ մինչև E տախտակամած, այսինքն՝ ջրագծից 3,4 մետր բարձր: Մեկուսամասերը վերևից ծածկված չէին, այդ պատճառով էլ նավի դիֆերենտի կամ կողաթեքման դեպքում ջուրը մեկ հատվածախուց լցվելուց հետո սկսում էր լցվել մյուսի մեջ:[69]

Տիտանիկ նավի սխեման:Կանաչ գույնով նշված են երեսվածքի ճեղքերը, կարմիրով՝ միջնորմները:

Քթամասի հատվածամասերի խորտակում[խմբագրել]

Ուիլյամ Մյորդոկը՝ կապիտանի առաջին օգնականը

Ջուրն սկսվեց լցվել «Տիտանիկ»-ի նավամբար ավելի քան 3 տոննա վայրկյանում:[70] Բախումից անմիջապես հետո Մյորդոկը լծակի դարձով ղեկավարման խցիկում անջատեց հերմետիկ դռների սողնակների էլեկտրմագնիսները, և վերջիններս իրենց քաշի ծանրության ճնշումից 30 վայրկյանի ընթացքում դատարկվեցին:[63] Հերմոդռներն ամուր, ուղղահայաց փեղկեր էին՝ վերևից ներքև փակվող: Նավամբարի անձնակազմի այն անդամների համար, ովքեր չէին հասցրել լքել ներքին մեկուսամասերը մինչ դռների փակվելը (այն ուղեկցվում էր էլեկտրական զանգով) նախատեսված էին դեպի վերև՝ վթարային ելքեր: Երկու րոպեից կամրջակ շտապելով բարձրացավ իր նավախցում բախումն զգացած նավապետը: Մյորդոկը զեկուցեց նրան այսբերգի մասին: Սմիթը, Մյորդոկը և չորրորդ սպա Ջոզեֆ Բոքսհոլը նավապետական կամրջակի աջ թևից թռուցիկ զննեցին նավակողը: Նավապետը հրամայեց միջին ընթացքով վարել նավը և անմիջապես խորհրդակցության համար կանչել առաջին նավարկության ժամանակ ուղեկցող նավի գլխավոր նախագծող Թոմաս Էնդրյուսին:[71]

Առաջին տուժողները հայտնվեցին № 6 կաթսայանոցում: Բախման պահին այնտեղ խլացնող որոտ և պողպատե թերթերի ճռինչ լսվեց: Թվում էր, թե պայթել է ողջ աջ նավակողը, կաթսայանոց հորդեց օվկիանոսային ալեկոծվող ջուրը: Նույն վայրկյանին հնչեց ահազանգի ազդանշանը, 5-րդ և 6-րդ կաթսայանոցները միմյանցից բաժանող միջնորմի հերմետիկ դռան վերևում կարմիր լույս վառվեց, և հերմետիկ դռներն սկսեցին դանդաղ իջնել:Դուրս գալ չհասցրած մի քանի հնոցապան բարձրացան F տախտակամած վթարային նավասանդուղքով, բայց նրանց հրամայվեց վերադառնալ, փակել վառարանների կափարիչները և հանգցնել հնոցները: Հնոցապանները գործի անցան, բայց 5 րոպե անց մինչև գոտկատեղը հայտնվեցին մեքենաների յուղով խառնված ջրի մեջ և լքեցին կաթսայանոցը: № 5 կաթսայանոցում ճեղքը մոտավորապես 60 սմ հեռավորության վրա էր գտնվում այդ միջնամասը արագ ջրածածկվող № 6 կաթսայանոցից բաժանող միջնորմից: Այստեղ ջրի մակարդակը հաջողվում էր վերահսկել պոմպերի օգնությամբ: Բախումից 10 րոպե անց № 6 կաթսայանոց տանող դռնակի մոտ վերադարձավ հնոցապան Ֆրեդերիկ Բարետը:Նրա խոսքերով, սառը ջուրը ծածկել էր ածուխը հնոցներում, ամբողջ կաթսայատունը լցված էր գոլորշով, որի պատճառով ոչինչ չէր երևում:[72]

Կաթսաների պայթյունից խուսափելու համար հինգերորդ կաթսայատանն անհրաժեշտ էր հանգցնել հնոցների կրակը և հատուկ փականներով բաց թողնել գոլորշին: Դրա համար անհրաժեշտ եղավ 15-20 հնոցապաններից կազմված թիմ: Նրանք կրակը ծածկեցին ջրով, և ամբողջ սենյակը պատվեց թանձր գոլորշով: Մարդիկ աշխատում էին խոնավ շոգի մեջ, ծածկվում էին քրտինքով, վերջապես, № 5 կաթսայանոցի աշխատանքը դադարեցվեց, և հնոցապանների մի մասը շարժվեցին դեպի նավակային տախտակամած: Որոշ ժամանակով չվնասված հատվածամասերի միջև հերմետիկ դռները ձեռքով բացվեցին: Առաջին չորս կաթսայանոցները շարունակում էին աշխատել:[73] Հնոցապահները պահպանում էին գոլորշու պոմպերի և էլեկտրաէներգիա արտադրելու համար անհրաժեշտ ճնշումը:[74]

Բոքսհոլը վնասվածքների մասշտաբը որոշելու համար շարժվեց դեպի քթային նավամբար, սակայն նա չիջավ ամենաներքև և նավապետին զեկուցեց, որ ոչ մի վնասվածք չի հայտնաբերվել: Ղեկավարման խցիկում կողաթեքաչափը ցույց էր տալիս, որ «Տիտանիկ»-ն ընդամենը մի քանի րոպեում թեքվել է աջ նավակողին 5°-ին: Սմիթը նորից Բոքսհոլին ուղարկեց ներքև վնասվածքները գնահատելու համար: Ճանապարհին նա հանդիպեց նավի հյուսնին և փոստային բաժանմունքի աշխատակցին. երկուսն էլ զեկուցեցին նրան, որ փոստային բաժանմունքը լցված է ջրով: G տախտակամածին Բոքսհոլը մոտեցավ փոստի հատվածամաս տանող դռնակին և լապտերով լուսավորեց դռնակից ներս: Կես մետր հեռավորության վրա նա տեսավ ջրի ծփացող հեղեղ, որի մեջ լողում էին փոստով պարկերը:[75]

Ժամը 23:50-ին շեղումը քթամասի նկատմամբ արդեն կազմում էր 2°, իսկ կողաթեքումը աջ նավակողին՝ 6°:[76] Այդ ժամանակ նավապետ Սմիթը և կոնստրուկտոր Թոմաս Էնդրյուսը իջան ներքևի տախտակամածեր: Որպեսզի չգրավի անհանգստացած ուղևորների ուշադրությունը, նրանք գնում էին միայն անձնակազմի համար նախատեսված նավասանդուղքներով: Անցնելով միջանցքների լաբիրինթով՝ նրանք հասան արդեն ջրածածկված փոստի պահեստ և սկվոշ խաղի համար նախատեսված դահլիճ:[77] Սմիթն ու Էնդրյուսը պարզեցին, որ ջրի մակարդակը վեցերորդ կաթսայատանը բարձրացել է մինչև 4,3 մ-ի նշումը, իսկ բեռնային հատվածամասերն արդեն ամբողջովին լցված էին, ջուրը սկսել էր լցվել հինգերորդ կաթսայանոց:[78] Հրաման տրվեց ջուրը քաշել պոմպերի օգնությամբ, սակայն դրա ներհոսքի արագությունը 6 անգամ ավել էր դուրս մղման արագությունից (բոլոր պոմպերի արտադրողականությունը կազմում էր 1700 տ/ժ կամ 0,47 տ/վ): Թոմ Էնդրյուսը հաղորդեց նավաստուն, որ նավը դատապարտված է և կարող է ջրի վրա մնալ մաքսիմում ժամ ու կես:[79]

Ծանոթագրություններ[խմբագրել]

  1. «Victims of the Titanic Disaster»։ Encyclopedia-Titanica։ http://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-victims/։ Վերցված է 2014-05-21։ 
  2. Hutchings, 2011
  3. 3,0 3,1 McCluskie, 1998
  4. Butler, 1998
  5. Gill, 2010
  6. 6,0 6,1 Hutchings, 2011
  7. Gill, 2010
  8. Губачек, 2000
  9. Barczewski, 2006
  10. 10,0 10,1 Lord, 1976
  11. Barczewski, 2006
  12. Bartlett, 2011
  13. Hutchings, 2011
  14. Marshall, 1912
  15. Beveridge, 2009
  16. Манштейн, 2013
  17. Губачек, 2000
  18. Mowbray, 1912
  19. Широков, 2012
  20. Aldridge, 2008
  21. Губачек, 2000
  22. 22,0 22,1 Bartlett, 2011
  23. Bartlett, 2011
  24. Howells, 1999
  25. Lord, 1987
  26. Howells, 1999
  27. Bartlett, 2011
  28. Butler, 1998
  29. Bartlett, 2011
  30. Bigg, 2014
  31. Sinnott, 2012
  32. Губачек, 2000
  33. Губачек, 2000
  34. Chirnside, 2004
  35. Губачек, 2000
  36. 36,0 36,1 Ryan, 1985
  37. «Over RMS "NOORDAM" ten tijde van het vergaan van RMS "Titanic" in april 1912»։ Jo Swiers։ http://www.joswiers.nl/Noordam.htm։ Վերցված է 2014-03-31։ 
  38. 38,0 38,1 38,2 Barczewski, 2006
  39. 39,0 39,1 39,2 39,3 Ryan, 1985
  40. 40,0 40,1 Ryan, 1985
  41. Губачек, 2000
  42. 42,0 42,1 Губачек, 2000
  43. Губачек, 2000
  44. Губачек, 2000
  45. Halpern Weeks, 2011
  46. Губачек, 2000
  47. Ричард Бурк-Кард (автор сценария), основано на исследовании Тима Молтина. Погода изменившая ход истории. Гибель Титаника. National Geographic. (2013). Проверено 5 Հոկտեմբերի 2014.
  48. Mowbray, 1912
  49. Губачек, 2000
  50. Barczewski, 2006
  51. Gracie, 1913
  52. Halpern Weeks, 2011
  53. Riffenburgh, 2008
  54. Brown, 2000
  55. Eaton, 1987
  56. Barratt, 2010
  57. Lord, 2005
  58. Barczewski, 2006
  59. Halpern Weeks, 2011
  60. Butler, 1998
  61. Barratt, 2010
  62. Halpern Weeks, 2011
  63. Cite error: Invalid <ref> tag; no text was provided for refs named .D0.92.D0.93.D0.A2.D0.A0.D0.9A_.D0.B4.D0.BE.D0.BA
  64. Hooper, 2008
  65. Broad, 2008
  66. Hoffman, 1982
  67. 67,0 67,1 Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.), 1912
  68. Губачек, 2000
  69. Mersey, 1999 [1912]
  70. Halpern Weeks, 2011
  71. Barczewski, 2006
  72. Губачек, 2000
  73. Губачек, 2000
  74. Губачек, 2000
  75. Губачек, 2000
  76. Butler, 1998
  77. Губачек, 2000
  78. Halpern Weeks, 2011
  79. Barczewski, 2006