Ինսբրուքի տրամվայ

Ինսբրուքի տրամվայ
Տեսակ	տրամվայի համակարգ
Երկիր	Ավստրիա
Տեղագրություն	Ինսբրուք
Կազմված է	Q116618807?
Մասն է	Verkehrsverbund Tirol?
Սպասարկող	Innsbrucker Verkehrsbetriebe?
Բացված	հուլիսի 1, 1891
Պաշտոնական կայք

Ինսբրուքի տրամվայ (գերմ.՝ Straßenbahn Innsbruck), տրամվայի համակարգ Ավստրիայի ամենամեծ քաղաք Ինսբրուքում ( Տիրոլ նահանգ)։ Ունի է հինգ գիծ` 19,5 կմ երկարությամբ, 1000 մմ միջռելսային մետրաչափ նեղուղի երկաթուղային ցանով։

Տրամվայի Էլեկտրական շահագործումը սկսվել է 1905 թվականին։ «Շտուբայթալբան» երկաթուղին (Շտուբայ հովտի երկաթուղի) օգտագործում է տրամվայի ցանցը իր նախկին «Շտուբայթան» կայարանից մինչև Ինսբրուքի կենտրոնական «Հաութբանհոֆ» կայարան։ Այն կապել է Տիրոլի նահանգի մայրաքաղաք Ինսբրուքը Ռում, Թաուր և Հալլ հարակից համայնքների հետ։ Հետագայում Ինսբրուքի տրամվայի ցանցը զարգացել է տեղական երկաթուղուց, որը շահագործում էր համանուն ընկերությունը։

Այժմ Ինսբրուքի տրամվայը շահագործում է «Ինսբրուք տրանսպորտային ընկերությունը» (IVB):

Պատմություն

Ինսբրուքի տեղական երկաթուղիներ - առաջին քաղաքային տրամվայներ (1891–1904)

Ինսբրուք-Հալլ տեղական երկաթուղի Տիրոլում (1891–1899)

Առաջին երկաթուղին հասել է Ինսբրուք 1858 թվականին Հարավային երկաթուղով Կուֆշթայնից մինչև Բրեններ։ Նույնիսկ այն ժամանակ այն կապել է Ինսբրուք և Հալլ ին Տիրոլ քաղաքները, բայց օրական ընդամենը մի քանի անգամ։ Այդ իսկ պատճառով շուտով անհրաժեշտ է եղել առաջարկել երկու քաղաքները տեղական երկաթուղու հետ կապելու նախագծեր։ Բայց մինչ այդ անցել է ևս 40 տարի։

Ի տարբերություն տրամվայների շատ այլ ընկերությունների, Ինսբրուք քաղաքը նախընտրել է կառուցել շոգեքարշ տրամվայ, այլ ոչ թե ձիաքարշ տրամվայ։ 1889 թվականի սեպտեմբերի 18-ին Լուի Հիրշը, Ավգուստ Ռիդինգերը, Անտոն Պրանտլը և Հերման Ռիտեր ֆոն Շվինդը կոնցեսիոն թույտվություն են ստացել կառուցելու և շահագործելու «տեղական երկաթուղի, որը կշահագործվի գոլորշու կամ շարժիչի այլ հզորությամբ» Ինսբրուքից մինչև Հալլ ին Տիրոլ, որը պետք է միացներ Հալլի ստորին քաղաքի հրապարակը Ինսբրուքի Զյութբանհոֆ կայարանի («հարավային կայարան». այսօրվա գլխավոր կայարան) հետ։

Բացի այդ, նախատեսվում էր մասնաճյուղ բացել դեպի Բերգիզել։ Ինսբրուքի Զագգեն թաղամասում պլանավորվել է կառուցել կառամատույց, սակայն քաղաքի արագ աճի պատճառով անհրաժեշտ տարածք այնտեղ այլևս չի եղել։ Այդ պատճառով երթուղին դեպի հարավային կայարան տանելու պլանը դադարեցվել է։ Փոխարենը, որպես վերջնակետ ընտրվել է Բերգիզելը, քանի որ այնտեղ տարածքը դեռևս բավարար էր կառամատույց կառուցելու համար։

Միակողմանի 12,1 կմ երկարությամբ ռելսուղին բացվել է 1891 թվականի հունիսի 1-ին երկու տարվա շինարարությունից հետո՝ չնայած քաղաքի բնակչության դիմադրությանը։ Գնացքը «Բերգիզելբահնհոֆ» կայարանից (Ինսբրուքի Բերգիզել կայարան) Վիլթեն գյուղով շարժվում էր դեպի Ինսբրուք քաղաքի կենտրոն, Ինն գետի երկայնքով և Զագենի միջով մինչև Շղթայական կամուրջ, որտեղ այն հատում էր Ինն գետի իր սեփական կամրջով։ Այնտեղից երթուղին հետևում էր Հալլերշտրասե փողոցից մինչև Հալլ ին Տիրոլ։

Գործառնական կառավարում իրականացնողը Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (L.B.I.H.i.T.) ընկերությունն էր, որը հիմնադրվել է 1893 թվականին։

Շահագործման համար ձեռք է բերվել չորս շոգեքարշ, ինը մարդատար և երկու բեռնատար վագոն։ Երկու տարվա ընթացքում նավատորմը համալրվել է երկու միանման լոկոմոտիվներով և 19 միանման վագոններով։ Տրանսպորտային միջոցներին տրվել են համարներ` 1-6 (լոկոմոտիվներ) և 1-23 (ուղևորատար ավտոմեքենաներ, այդ թվում՝ հինգ բաց ամառային մեքենաներ)։ Սկզբում գնացքների ժամանակացույցը կանոնավոր` ժամը մեկ է եղել։ 1900 թվականին ներդրվել է կեսժամյա սպասարկում, ինչի պատճառով պետք է գնվեին ևս երկու լոկոմոտիվ (7-8 համարները) և վեց մարդատար վագոն (24-29 համարները)։ Բացի «Բերգիզելբանհոֆ» դեպոյից, Հալլում կառուցվել է նաև երկու տեղանոց լոկոմոտիվային տնակ, որտեղ ամեն օր Հալլ տանող վերջին գնացքը կարող էր կայանել։

Ինսբրուքի Միթելգեբիրգսբան երկաթուղի (1900–1903)

Քանի որ ամառային զբոսաշրջությունը սկսել է ծաղկել Ինսբրուքի ցածր լեռներում, 20-րդ դարի դարասկզբին նախատեսվել է քաղաքին միացնել Լանս, Սիսթրանս, Իգլս, Վիլ և Ալդրանս քաղաքները, որոնք հատկապես գրավում էին օտարերկրացիներին։ Հետևաբար, այստեղ վաղ փուլում ծրագրվում էր երկաթուղի կառուցել։ 1900 թվականի հունվարին 15-ին Ինսբրուք քաղաքը վերջապես ստացել է շոգեուժով տեղական երկաթուղի (մոտակա բնակավայրերը սպասարկող) կառուցելու թույլտվություն դեպի Միթելգեբիրգս ոչ բարձր լեռնաշղթայի սարահարթ։

Միակողմանի 8.4 կմ երկարությամբ երկաթուղին բացվել է նույն թվականի հունիսի է 27-ին։ Այս տեղական երկաթուղին՝ Ինսբրուքի Միթելգեբիրգսբանը (IMB), նույնպես սկսվել է Բերգիզելից և կապել Ինսբրուքը Ալդրանս, Լանս, Սիսթրանս և Իգլս քաղաքների հետ։ Մինչև 46 աստիճան թեքությունների պատճառով ձեռք են բերվել Permille հզոր շոգեքարշեր. գնվել են երեք եռակցավոր շոգեքարշ (1-3) և տասներկու մարդատար վագոն (101-112)։ Տրամվայի կցավագոնները նույնական էին դեպի Հալլ տեղական երկաթուղու փակ վագոններին, մինչդեռ լոկոմոտիվ շոգեքարշերն` ավելի մեծ և հզոր էին։ Գործառնական կառավարման պատասխանատվությունը L.B.I.H.i.T. ընկերությունն է կրել։

Շտուբայթալբան երկաթուղի (1904)

Մութերսի վիադուկտի վրա երկու տրամվայ (Mutterer Viaduct) 1904 թվականին

Ֆուլպմես փոքրիկ քաղաքում, որը գտնվում է Շտուբայթալի մուտքի մոտ, երկաթի վերամշակման մի քանի փոքր ընկերությունների կարիքներից ելնելով անհրաժեշտություն է առաջացել ստեղծել ավելի լավ տրանսպորտային կապեր դեպի Շտուբայթալ (Stubaitalbahn, STB)։ 1903 թվականին բացված Ինսբրուքի մոտակայքում գտնվող Սիլ էլեկտրակայանը կարող էր բավականաչափ էներգիա արտադրել էլեկտրաշահագործվող երկաթուղային գծին սպասարկելու համար։

Այսպիսով, որոշվել է կառուցել տեղական նեղուղի երկաթուղի, որն անցնի Շյուդբանհոֆից մինչև Բերգիզել, իսկ հետո Բրեներշթրասեի երկայնքով՝ Նաթերս, Մութերս, Կրեյթ և Թելֆես գյուղերով մինչև Ֆուլպմես քաղք։ Սա թույլ կտար հարավային կայարանը միացնել տրամվայի ցանցին և դառնալ քաղաքային տրամվայի հիմքը, ինչպես նաև բացել տրանսպորտային տեխնոլոգիաների ճանապարհը Ֆուլպմեսի համար։

Քանի որ AEG միությունը նպատակադրվել էր փոփոխական հոսանքով էլեկտրաշարժիչների տեխնոլոգիան փորձարկել և ցանկացել է երկաթուղու կառուցմանը ֆինանսապես նպաստել, հետևաբար որպես էներգահամակարգ ընտրվել է 42,5 Հերց հաճախականությամբ միաֆազ փոփոխական հոսանքը։ Նախատեսվել է, որ միջքաղաքային գնացքները` Բերգիզելի ստորոտին գտնվող Շտուբայթալ կայարանից մինչև Ֆուլպմես պետք է աշխատեն 2500 վոլտ լարմամբ, իսկ Շյուդբանհոֆից մինչև Շտուբեյտալ կայարան պետք է աշխատեն 600 վոլտ լարմամբ, ինչպես տրամվայը։ Հիմնվել է Շտուբայթալբահն ֆոնդային կորպորացիան (AGSt.B):

1903 թվականի հունվարի 31-ին սկսվել է ցամաքային հատվածի շինարարությունը, որը բացվել է 1904 թվականի հուլիսին։ Շահագործումն իրականացրել է LBIHiT ընկերությունը, սակայն պարզվել է, որ էլեկտրաէներգիայի համակարգն անկատար է, ինչը հանգեցրել է շահագործման բազմաթիվ խափանումների։ Այդ պատճառով քաղաքի համար աշխատանքային լարումը սահմանվել է հաստատուն հոսանքի 500 վոլտը, ինչը որոշակիորեն նվազեցրել է Շտուբայթալբան (Stubaitalbahn, STB) երկաթուղու գրավչությունը, քանի որ արդեն կապ չկար հարավային Շյուդբանհոֆ կայարանի հետ։ Հետագա տարիներին բազմիցս եղել են երկաթգիծը դեպի հարավային կայարան սեփական երթուղիով գործարկելու ծրագրեր, սակայն դրանք ձախողվել են ընկերության ֆինանսական վատ վիճակի պատճառով։

Տեղական երկաթուղու ընդլայնում և քաղաքային երկաթուղու կառուցում (1905–1914 թթ.)

Ինսբրուք քաղաքի քարտեզը մոտ 1910 թվականին

53 համարի վագոն, որը գրեթե նման է իր սկզբնական տեսքին

Շտատբան և Զագենլայն երկաթուղի (1905–1908)

1905 թվականի հուլիսի 15-ին LBIHiT-ը վերջապես բացել է առաջին տրամվայի ռելսուղին Ինսբրուքում, որն աշխատել է 500 Վոլտ լարմամբ հաստատուն հոսանքով։ Ռելսուղին, որը հայտնի է որպես Շտաթբահն («Stadtbahn»), եղել է միակողմանի և ձգվել է 2.3 կիլոմետր։ Այն սկսվել է Շյուդբանհոֆ (հարավային կայարան` Südbahnhof) կայարանից մինչև Staatsbahnhof կայարան, որն այսօրվա` Վեստբանհոֆ (արևմտյան կայարան` Westbahnhof) կայարանն է։ Երկաթուղին անցել է Staatsbahnhof կայարանից Արլբերգբան երկաթյա կամրջի վրայով դեպի Բերգիզելբանհոֆ։ Սկզբում աշխատանքային ժամերը սահմանափակ են եղել` 7:00 - 20:00։

Դեռևս մինչև թեթև երկաթուղու բացվելը, սկսվել են աշխատանքներ այն ընդլայնելու ուղղությամբ։ Նախատեսվել է Զագգեն թաղամասը միացնել թեթև երկաթուղային համակարգին։ Դրա համար պլանավորվել է 1.7 կմ երկարությամբ Զագգենլայն («Saggenlinie»), որը բացվել է 1905 թվականի նոյեմբերի 18-ին։ Երթուղին ճյուղավորվում էր Շտաթբահնից Մուզեյշտրասե (Museumstrasse) և անցնում Զյուդբահն (Südbahn) վիադուկտով մինչև Staatsbahndirektion վարչություն (հետագայում` Bundesbahndirektion - Դաշնային երկաթուղային վարչություն) և այնտեղից շարունակվում Ադոլֆ-Փիխլեր-շտրասե (այսօր` Քոնրադշտրասե - Conradstraße) փողոց։ Զագգեն գծի բացումից հետո հարավային կայանն այլևս ուղղակիորեն չի սպասարկվել։ Ռելսուղին գործել է Staatsbahnhof կայարանից ուղիղ դեպի Զագգեն։ Դրանից հետո գծին միացել է Մուզեյշտրասե փողոցից Զյուդբահնհոֆ շարժվող տրամվայը:

Գծերը շահագործելու համար Graz Waggonfabrik-ից գնվել են յոթ լրացուցիչ երկսռնանի էլեկտրաշարժիչով գնացքներ Stadtbahn-ի համար և երեք լրացուցիչ երկսռնանի էլեկտրագնացքներ՝ Saggen գծի բացման համար, որոնք ավելացվել են ընկերությանը համապատասխանաբար 36-42 և 43-45 համարներով: Քանի որ ուղևորների թիվն արագորեն աճում էր, որոշ LBIHiT կողային մեքենաներ օգտագործվել են թեթև երկաթուղային համակարգն ամրացնելու համար: Սա նշանակում էր, որ գնացքին կարող էր կցվել մինչև երեք լոկոմոտիվ։ Քանի որ տեղական երկաթուղին վագոնների հրատապ կարիք ուներ, արդեն 1906 թվականին գնվել են չորս վագոն, որոնք ավելացվել են ընկերության, համապատասխանաբար, 61-64 համարներին: Բացի այդ, տեղական երկաթուղու քիչ անհրաժեշտ ամառային վագոններից երկուսը հարմարեցվել են էլեկտրական շահագործման թեթև երկաթուղային գնացքներին և այդպիսով ստանալով էլեկտրական լուսավորություն, էլեկտրամագնիսական արգելակ, էլեկտրական ջեռուցիչներ և պլատֆորմների վրա միացնող ցանցեր:

1906 թվականի սեպտեմբերին բացվել է Հունգերբուրգի երկաթուղին: Զագգեն գիծը պետք է երկարացվեր մինչև երկաթուղու հովտային կայարանը, սակայն այս ծրագիրը սկզբում ձախողվել է, քանի որ այնտեղ ճանապարհը դեռ ավարտված չէր։ Բացի այդ, քաղաքային սենատը մերժել է նույն փողոցում երկու երկաթուղու առկայությունը. այնտեղով արդեն անցնում էր տեղական երկաթուղին։ Դեպի Ամրաս տրամվայի հետագա ընդլայնման նպատակով՝ տեղական երկաթուղային ընկերությունը կոնցեսիա է խնդրել Անդրեաս-Հոֆեր-շստրասեից Մաքսիմիլիան փողոցով մինչև Սուդբանհոֆ երթուղու համար: 1908 թվականին այստեղ բացվել է նոր գիծ, որը միաձուլվել է այն գծի հետ, որն անցնում էր Museumstrasse-ի և Südbahnhof-ի միջև։ Դեռևս 1907 թվականին պատվիրվել են լրացուցիչ երկու վագոն (46 և 47 համարներով), որոնք շինարարական առումով նույնական են եղել թեթև երկաթուղու վագոններին, որպեսզի հնարավոր լինի սպասարկել այս գիծը։

Տեղական երկաթուղու էլեկտրաֆիկացում դեպի Հալլ (1909-1911 թթ.)

1909 թվականի երկաթուղային վագոն

1909 թվականին սկսվել են դեպի Հալլ տեղական երկաթուղու գնացքների էլեկտրաֆիկացման աշխատանքները: Միևնույն ժամանակ, Զագգենում երկաթուղու երթուղին փոխվել է այնպես, որ տեղական երկաթուղին այլևս չէր անցնում Ինսբրուքի Ֆալքշտրասե փողոցով, այլ Քայզերյեգերշտրասե (Kaiserjägerstrasse) փողոցով մինչև Ռենվեգ (Rennweg) փողոց: Սա նաև հնարավորություն է տվել երկարացնել Զագենի գիծը մինչև Հունգերբուրգբանի հովտային կայարանը:

Մեկ այլ ուղի է անցկացվել նաև Անդրեաս-Հոֆեր-շտրասե փողոցից Ֆրանց-Ֆիշեր-շտրասե փողոցով մինչև Վիլտեներ Պլատցլ` շրջանցելու համար Լեոպոլդշտրասե փողոցի երկաթուղային պատնեշները:

Բացի այդ, քաղաքում բացվել է նոր գիծ` միջքաղաքային երկաթուղային գնացքների միջև միջքաղաքային երկաթուղային երթուղին սպասարկելու համար։ Այս ռելսուղին Staatsbahnhof երկաթուղային կայարանի և Շղթայական կամրջի մոտ գտնվող «Դոլինգեր» պանդոկի միջև էր:

Նոր ռելսուղու բացմամբ երթուղիներին տրվել են առանձին համարներ

• Զագգեն գծին տրվել է համար 1
• երկաթուղիների սպասարկման նորաբաց գծին տրվել է համար 2
• Հարավային` Շյուդբանհոֆ կայարան տանող գծին տրվել է համար 3
• Հալլ տանող տեղական գծին տրվել է համար 4:

4-րդ գծի (կամ «Haller») էլեկտրաֆիկացման համար Գրացի Waggonfabrik վագոնների գործարանից ութ հատ քառասռնի տրամվայ է պատվիրվել, որոնք փոխարինել են շոգեքարշ վագոններին և համարակալվել 1-8 համարներով: 2-րդ երթուղու համար պատվիրվել է ևս վեց անվասայլակ վագոն, որոնք ստացել են 48-54 համարները և ունեին ավելի հզոր, այսպես կոչված, արագընթաց շարժիչներ։

1910 թվականի սկզբին ավարտվել են 4-րդ երթուղու էլեկտրաֆիկացման աշխատանքները: Վերջին շոգեկառքն աշխատել է 1910 թվականի հունվարի 6-ին, այդուհետ աշխատել է 1000 Վոլտ լարմամբ հաստատուն հոսնքով: Շոգիով աշխատող տրամվայների 29 վագոնները հարմարեցվել են էլեկտրական շահագործման համար: 1-ին երթուղու ծանրաբեռնվածության աստիճանաբար աճին զուգընթաց երթուղի են դուրս եկել նաև երեք վագոնանոց գնացքներ:

Պրադլի զարգացում (1911–1914)

1905 թվականի տրամվայ կցավագոնով

1911 թվականին պլանավորվել է 3 գծի երկարացում մինչև Ամրաս. Մուզեումշտրասեից (Museumstrasse) Գազվերբրուքով (Gaswerkbrücke), Դեֆրեգերշտրասե (Defreggerstrasse) և Փրադերշտրասեով (Pradler Strasse), Ամրասերշտրասեի (Amraserstrasse) երկայնքով մինչև Ամրաս: Այնուամենայնիվ, ճանապարհների անավարտ լինելու պատճառով սկզբում կառուցվել է միայն Պրադլ տանող երթուղին։

Թեև Գազի գործարանի (Gaswerkbrücke) նորակառույց կամուրջը նախատեսված էր տրամվայի շահագործման համար լրացուցիչ ամուր լինելու համար, պարզվել է, որ նախագծման պահանջները անկատար են, ինչի պատճառով այն կարելի էր անցնել միայն դատարկ վագոններով։ Հետևաբար, մի կողմից Գազվերբրուքի և Պրադլի վերջնակետի և մյուս կողմից Գազվերբրուք - Լանդեսգերիխտ (Landesgericht) կայարանների (Մաքսիմիլիանշտրասե փողոց) միջև ստեղծվել է մաքոքային ծառայություն: Կամուրջը պետք է անցնել ոտքով։ Գծի շահագործման համար գնվել է ևս 3 քաղաքային վագոն՝ 32-35 համարներով։ Սա նոր մեքենաներ Ինսբրուք ներմուծելու վերջին խոշոր առաքումն է դարձել հաջորդ 50 տարիների ընթացքում:

1912 թվականին LBIHiT-ն ուներ չորս միակողմանի գիծ՝ 31 վագոն, 33 կցավագոն, վեց բեռնատար վագոն և ձնահավաք մեքենա։ IMB-ն ուներ երեք շոգեքարշ, տասներկու կցավագոն և հինգ բեռնատար վագոն, AGSt.B. ավելի քան չորս տրամվայ, վեց կցավագոն և 17 բեռնատար վագոններ: 1913 թվականին Գազի գործարանի կամրջի կողքին պլանավորվել է նոր կամուրջ կառուցել Սիլլ գետի (Ինն գետի վտակ) վրայով, այնպես որ 3-րդ երթուղին կարողանա առանց ընդհատումների շարժվել դեպի Պրադլ։ Կամուրջն ավարտվել է 1914 թվականին։ 1914 թվականին քաղաքում երթուղու առաջին հատվածներն ընդարձակվել են՝ կրկնակի երթուղու շահագործման համար։

Համաշխարհային պատերազմներ և միջպատերազմյան ժամանակաշրջան (1914–1945)

Առաջին համաշխարհային պատերազմ (1914–1918 թթ.)

Համար 147 տրամվայն այսօր առանց լապտերային տանիքի` («Laternendach»), բայց պլատֆորմի վրա շարժական դռներով

Առաջին համաշխարհային պատերազմի առաջին տարիներին տրանսպորտի թիվը արագորեն աճել է, բայց LBIHiT-ը կանգնել է պահեստամասերի և անձնակազմի պակասի, ինչպես նաև ֆինանսական դժվարությունների առջև: 1914 թվականին երկաթուղու այնքան շատ տեղական աշխատակիցներ են զորակոչվել, որ 2-րդ և 3-րդ գծերի աշխատանքը դադարեցվել է երկու ամսով։

1915 թվականից սկսած առաջին անգամ կին վարորդներն են վարել։ Նույն թվականին, Հարավային կայարանում կառուցվել է նաև աջակցության փակուղի, որպեսզի վիրավորներին տեղական երկաթուղի տեղափոխելու, այնուհետև Ամրասում գտնվող հիվանդների բաշխման կենտրոն (այսօր Կոնրադի զորանոցը) տեղափոխելու համար, դեպի ուր երկարացվել է նաև 3-րդ գիծը 1916 թվականին: Նույն տարի Լանա-Մերանո տեղական երկաթուղուց ձեռք է բերվել նաև երկու մեծ կցավագոն։ Ուղևորների աճող թիվը և վերապատրաստված անձնակազմի նվազումը հանգեցրել են անընդհատ իմպրովիզների, քանի որ պահեստամասերը սակավ էին դառնում:

1918 թվականին LBIHiT- ը «Ժնևի էլեկտրական տրամվայի ընկերությունից» գնել է չորս շոգեքարշ, որոնք թեթևացրել են են էլեկտրական վագոնների ծանրաբեռնվածությունը, որոնցով վիրավորներին քաղաք էին տեղափոխում: Այնուամենայնիվ, բացի դեպի Հալլ մի քանի փորձնական ուղևորություններից, դրանք այդպես էլ չեն օգտագործվել. պատերազմը մինչ այդ ավարտվել է:

Միջպատերազմյան շրջան (1919–1938)

Պատմական հինգ վագոնանոց գնացքը Ինսբրուքի հարավային արվարձան Իգլսից հեռանալիս (2007)

1919 թվականին, չնայած ֆինանսական խոչընդոտներին, կրկին ուշադրություն է դարձվել տրամվայի ընդլայնմանը։ Այդպիսով 3-րդ գիծը երկարացվել է մինչև Պրադլերի գերեզմանատուն, իսկ քաղաքի երթուղու որոշ հատվածներ ընդարձակվել են կրկնակի անվուղիով: 1920 թվականի վերջին 2-րդ գիծը փակվել է պահեստամասերի բացակայության պատճառով։ 1921 թվականից 3-րդն այլևս չի գնացել գերեզմանոց, այլ միայն դեպի Պրադլի Լինդենհոֆի հին վերջնակետ:

1923 թվականի հունիս 27-ին LBIHiT- ը բացել է քաղաքի ներքին շրջանաձև գիծը` 0 գիծը, քանի որ քաղաքային իշխանությունները պահանջում էին մշտական կապ Գլխավոր երկաթուղային կայարանի և քաղաքի կենտրոնի միջև: Սակայն այն դադարեցվել է, որից հետո 1924 թվականի մայիսի 1-ին կրկին անդրադարձել են նախագծին, սակայն կրկին նախագծի շուրջ խելամիտ համաձայնություն ձեռք չի բերվել և գիծը կրկին դադարեցվել է։ Նույն թվականին բացվել է Saggenschleife-ը, որն այսօր էլ գործում է, այնպես, որ 1-ին գիծն այլևս ստիպված չէր շրջվել վերջին կանգառում, այլ կարող էր երթևեկել դրա միջով:

1925 թվականի կեսերին 0 գծի աշխատանքները վերսկսվել են, բայց այս անգամ որպես գիծ 5: 1926 թվականին գիծ 2-ը կրկին շահագործվել է վեց ամիս, որից հետո այն կրկին դադարեցվել է երթևեկության բացակայության պատճառով: Նույն թվականին նաև 3-րդ գծի վերջին կանգառն է տեղափոխվել` Շրջանային դատարանից Վիլտենի հրապարակ (Wiltener Platzl): Հետագա տարիներին 5-րդ գիծը սպասարկվել է ըստ անհրաժեշտության։

Քանի որ 1927-ին IMB-ն ուներ խոշոր ֆինանսական խնդիրներ, քաղաքը փակել է տեղական երկաթուղին, որից հետո LBIHiT- ը գնել է տեղական երկաթգիծը: Մեկ տարի անց, LBIHiT- ը սարքավորել է երկու վագոն, որոնք վերցվել էին Մերան-Լանա տեղական երկաթուղուց («Մերաներ») 1917 թվականին՝ IMB- ում օգտագործելու համար:

1929 թվականին 4-րդ գծի վերջնակետը Բերգիզելից տեղափոխվել է Վիլտեներ Պլատցլ։ 1930 թվականին Ինսբրուկում ներդրվել է աջակողմյան երթևեկություն. պետք էր գծերի բազմաթիվ թանկարժեք ճշգրտումների կատարել: Մոտավորապես 1930 և 1931 թվականների ամռանը 5-րդ գիծն այլևս չսպասարկելու, բայց կայարանն աշխատեցնելու համար, 1-ին գիծը բաժանվել է երկու մասի: Բերգիզելից կայարանի ուղղությամբ վագոններն աշխատել են որպես 1B գիծ: Վագոնն այնտեղ կարճ կանգառ անելուց հետո, որպես 1H գիծ անցնում էր Սագենի միջով և վերադառնում երկաթուղային կայարան՝ այնտեղից մեկնումը շարունակելով դեպի Բերգիզել` որպես 1B գիծ:

Համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի պատճառով զբոսաշրջիկների պակասը հանգեցրել է 1B և 1H ամրացման գծերի վերացմանը 1932 թվականին: 5-րդ գծի գնացքները միայն ժամանակ առ ժամանակ են աշխատել:

Ցածր լեռնային երկաթուղին էլեկտրաֆիկացնելու համար 1933 թվականին Haller ֆիրմայի տրամվայը համալրվել է չորս շարժիչներով և փորձարկվել Շտուբայթալբան նեղուղի երկաթուղուց մինչև Mutters լեռնային երթուղու վրա: Դրայվ-թեստի համար հաստատուն հոսանքը մատուցվել է Ինսբրուքից: Թեստ-դրայվի բավարար արդյունքներից ելնելով սկսվել են IMB- ի էլեկտրաֆիկացման նախապատրաստական աշխատանքները: 1935 թվականին մեկ այլ տրամվայ հագեցվել է չորս նոր, ավելի հզոր շարժիչներով:

Հունիսի 18-ին IMB- ում սկսվել է հաստատուն հոսանքով 1000 վոլտ լարումով շահագործումը: Արձանագրվել է վոլտ մշտական լարումը և քաղաքային համարակալման սխեմայում գործարկվել է որպես 6-րդ գիծ: Էլեկտրական շահագործման համար «Igler» կցավագոնները հագեցած էին էլեկտրական լուսավորությամբ և ջեռուցմամբ: Ի տարբերություն «Haller» կցավագոնների, նրանք ունեին նաև էլեկտրամագնիսական արգելակ: Նախկին «Merano»-ի երկու կցավագոններն այլևս չեն օգտագործվել էլեկտրիֆիկացիայից հետո լեռնային երթուղու շահագործման համար:

Տեղական երկաթուղի Ինսբրուք-Հոլլ Տիրոլում

պայմանական նշաններ Երթուղու երկարությունը՝ 12.143 կմ Միջռելսային հեռավորությունը՝ 1000 մմ (մետր ճանապարհ) Էլեկտրաէներգիայի համակարգ՝ 600 / 1200 վոլտ = Առավելագույն թեքություն՝ 25‰ Նվազագույն շառավիղը` 50 մ Bergiselbahnhof (վերջին կանգառ մինչև 1929 թվականը) Arlbergbahn (խաչմերուկ մինչև 1955 թվականը) Wiltener Platzl (վերջին կանգառ 1929-1939) Westbahnhof գնալ-գալ (մինչև 1938) Schulgasse - Դպրոցի պուրակ Hauptbahnhof - Ինսբրուքի կենտրոնական կայարան (Վերջին կանգառ 1939 թվականից) Salurnerstraße (1939 թվականից) Triumphpforte (մինչև 1939) Leopoldstraße / շրջադարջ Triumphpforte Hauptpost - Կենտրոնական փոստից (մինչև 1938) Maximilianstraße / շրջադարձ Triumphpforte խաչմերուկ Anichstraße, դեպի Westbahnhof և հակառակը Maria-Theresien-Straße փողոց Burggraben / Marktgraben Stainerstraße (մինչև 1939) Marktgraben (մինչև 1939) Museumstraße Innbrücke (մինչև 1939) Brunecker Straße խաչմերում Brunecker Straße դեպի Pradl խարմերում Pradl դեպի Brunecker Straße Hofgarten (մինչև 1939) Bundesbahndirektion Handelsakademie (մինչև 1939) Schuhmanngasse (մինչև 1939) Haydnplatz Rennweg / Siebererstraße / Falkstraße Hungerburgbahn (դեպի քաղաքի կենտրոն) խաչմերում Falkstraße խաչմերուկ Falkstraße Hungerburgbahn (քաղաքից դուրս) Kettenbrücke շղթայական կամուրջ Ինն գետի վրայով Lodenfabrik Kufstein–Ինս երկաթուղային գիծ Arbeiterbäckerei Գրենոբլի կամուրջ Neu-Rum հրաձգարան Ռումի հոֆ Թաուր Haller Au Loretto Lorettobrücke Լորետտո կամուրջ Kufstein–Ինսբրուք երկաթուղային գծի վրայով Röhrenwerke Kugelanger Solbad Hall քաղաքի ստորին հրապարակ

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմ (1939–1945)

«Միլան» տրամվայ, 1977 թ

Մյուհլաուեր կամրջի (Mühlauer Bridge) նոր շինարարությունն ավարտվել է նացիոնալ-սոցիալիստական ժամանակաշրջանում՝ Ռենվեգը դարձնելով մուտքի և զարկերակային կարևոր ճանապարհ։ Այդ իսկ պատճառով 1939 թվականին այնտեղ ապամոնտաժվել են դեպի Հալլ տեղական երկաթուղու գծերը։ Այդ պահից 4-րդ գիծն օգտագործել է 1-ին գծի ռելսերը Մյուհլաուեր կամուրջ հասնելու համար: 1940 թվականին մեկ այլ «Haller» ֆիրմայի տրամվայն էլ է հագեցվել չորս ավելի հզոր շարժիչներով՝ «Igler» կցավագոնների հետ աշխատելու համար: Այդպիսով ազատված շարժիչները տեղադրվել են երկու այլ տրամվայների վրա, այնպես որ այժմ հասանելի էին հինգ չորս շարժիչով մեքենաներ: Ռենվեգից հանված ռելսերն օգտագործվել են կրկնակի ռելսերով 3-րդ գիծը ընդլայնելու համար և այն երկարացնելու 1941 թվականին մինչև Ռուդոլֆ-Գրայնց-շտրասե փողոց, որտեղ ստեղծվեց շրջադարձի հանգույց: Հենց այդ թվականին էլ հիմնադրվել է Ինսբրուքի տրանսպորտային ընկերությունը` LBIHiT և որոշ տեղական տրանսպորտային ընկերությունների ներգրավմամբ:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին փոխադրումների քանակի կտրուկ աճել է։ 1941 և 1942 թվականներին ուղևորների թիվը կրկնապատկվել է՝ հասնելով 14,5 նիլիոնի: Նոր մեքենաների ծրագրված գնումը չի իրականացվել, քանի որ ընկերություններն ավելի առաջնահերթություն են տվել պաշտպանության պատվերներին։ Այնուամենայնիվ, որոշ պահեստամասեր են մատակարարվել, որպեսզի տեղական երկաթուղու դեպի Հալլ մեկնող երկու երկշարժիչ տրամվայներից յուրաքանչյուրը հնարավոր լիներ հագեցնել երկու ավելի հզոր շարժիչներով:

Պատերազմի պատճառով Բելգրադի տրամվայի համար ի սկզբանե նախատեսված մեքենան 1944 թվականին առաքվել է Ինսբրուկ։ Միլանի «Breda» մեքենաշինական ընկերության արտադրած մեծ հզորությամբ տրամվայը` հագեցած ժամանակակից սարքավորումներով, ավելացվել է ավտոպարկին և շահագործման է անցել 60 համարի երթուղիով:

Պատերազմի ժամանակ 6-րդ գծի երթուղին մի քանի անգամ խիստ վնասվել է ավիառումբերից։ Պատերազմի ավարտին տրամվայի ավտոպարկը պահեստամասերի խիստ պակաս է ունեցել, լոկոմոտիվը վերածվել է քարշավագոնի. Այնուամենայնիվ, մեքենաների մեծ մասը չի վնասվել ռումբերից:

Ինսբրուքի տրանսպորտային ընկերության գործունեության գծապատկեր ըստ տարիների
և
ըստ տրամվայի և տրոլեյբուսի ցանցերի հաճախակի վերանորոգման

1939	1940	1948	1960	1965
1975	1976	1983	1988	1992
1993	1995	2003	2004	2005
Ինսբրուքի տրամվայի գծերի փոփոխություններն ըստ տարիների   Ինսբրուքի տրոլեյբուսի գծերի փոփոխություններն ըստ տարիների

Վերակառուցում (1945–1960)

Երկու նախկին Ցյուրիխյան երկաթուղային վագոն հիմնադրման 100-ամյակին

Պատերազմից հետո երթուղու ավերված հատվածներն աստիճանաբար վերակառուցվել են, այնպես որ 1945 թվականի օգոստոսի վերջին բոլոր երթուղիները դարձյալ անցանելի են դարձել։ Այնուամենայնիվ, տրամվայները կարող էր կրկին շահագործման հանձնվել միայն ժամանակավոր ձևով:

1947 թվականին Հալլի քույր քաղաք Վինթերթուրը, Հալլին տրամվայ է նվիրել, որը փոխանցվել է IVB- ին: 1949 թվականին ֆինանսական միջոցների սղության պատճառով պլանավորված տրամվայների գնումը չի հաջողվել, մինչև 1950 թվականին Բազելի տրանսպորտային ընկերությունից յոթ տրամվայ է գնվել՝ գերօգտագործված տրամվայների ծանրաբեռնվածությունը թոթափելու համար: Քանի որ ներկի համար փողը սկզբում շատ քիչ էր, Բազելյան տրամվայներն առաջին երկու տարիներին Ինսբրուկով երթևեկել են իրենց կանաչ գույնով:

1952 թվականին IVB- ն Բազելից ստացել է ևս երկու լոկոմոտիվ և երեք կցավագոն: 1953 թվականին մի քանի տրամվայներ և կցավագոններ են ձեռք բերվել աջափնյա Thunerseebahn-ից: Այնուամենայնիվ, դրանք պիտանի չէին 4-րդ գծում աշխատելու համար, այնպես որ կցավագոններն ուղարկվել են Շտուբայթալբան երկաթուղի, իսկ տրամվայներն օգտագործվել են միայն որպես մանևրային տրանսպորտային միջոց: 1955 թվականին ևս չորս վագոն ձեռք է բերվել Ցյուրիխի տրանսպորտային ընկերությունից: Նոր տրամվայներն աստիճանաբար փոխարինել են քաղաքային անվասայլանմաններին (դրեզինա)։ Ավելացված մեքենաները արդիականացվել են և ստացել կոմպակտ ագույցներ և որոշ դեպքերում երկաթուղային արգելակներ: Նոր մեքենաների հետ միասին օգտագործվել են նաև քաղաքային կցավագոնները և նախկին «Merano» կցավագոնները։

Konzertbrücke կամուրջն ավարտվել է 1956 թվականին, ինչի արդյունքում Արլբերգի երկաթուղու վրայով երկաթյա ուղանցույցը հանվել է. Լեոպոլդշտրասեում այլևս երկաթուղային անցում չկար, Ֆրանց-Ֆիշեր-շտրասե փողոցի միջով երթուղին կիրառելու կարիք չէր զգացվում և հեռացվել է:

Ապամոնտաժում (1960–1975)

Քառալիսեռ Lohner տրամվայ (կառուցվել է Duewag լիցենզիայով) 1960 թ

Համար 73 տրամվայ Բերգիզելի վրա (1977)

1960-ականներին IVB-ն շարունակել է արդիականացնել տրամվայի պարկը: 1960 թվականին Lohner- ի կողմից Duewag վագոնի գործարանի լիցենզիայի ներքո կառուցված վեց մեծ հզորությամբ տրամվայներ են շահագործման հանձնվել և այդուհետ անվանվել 61–66 համարներ: Որպեսզի հնարավոր լիներ վագոններին շրջադարձ կատարել Բերգիզելում, 1960 թվականի հունիսին կառուցվել է ուղու եռանկյունի: Նույն թվականի հոկտեմբերին ուղու եռանկյունին փոխարինվել է օղակով։ Leopoldstrasse-ի միջոցով Bergiselbahnhof-ի և Wiltener Platzl-ի միջև կապը, որի կարիքն այլևս չկար, հանվել է և 4-րդ գիծն այժմ սկսել է անցնել Երկաթգծի գլխավոր կայարանով որպես վերջին կանգառ: 1964 թվականին Leopoldstrasse-ից Wiltener Platzl երթուղին ամբողջությամբ քանդվել է, իսկ 3-րդ գիծը նույնպես անցել է Գլխավոր կայարանով: 1965 թվականին տրամվայի ցանցն ընդլայնվել է վերջին անգամ հաջորդ 30 տարիների ընթացքում։ 3-րդ գիծը երկարացվել է մինչև այսօրվա վերջին կանգառը Ամրասում: 1966 թվականին և 1967 թվականին գնելով յոթ հոդակապ վագոններ, որոնք դասակարգվել են որպես 71-77 համարներ, վերջին թեթև տրամվայները դուրս են եկել շահագործումից:

1976 թվականին Ինսբրուկում կայանալիք երկրորդ Օլիմպիական խաղերի կապակցությամբ 4-րդ գիծը հանվել է, քանի որ Ռայխենաուերի կամուրջը (1980 թվականից՝ Գրենոբլերի կամուրջ) պետք է նորոգվեր, իսկ Հալլերշտրասե փողոցը պետք է ընդլայնվեր մինչև չորս գծանի ճանապարհ, ինչը նույնպես կհանգեցներ Հալլերի ճանապարհների լուրջ վերակառուցմանը։ Ուստի որոշվել է շարունակել տեղական գնացքի ճանապարհը օգտագործել որպես ավտոբուսային ճանապարհ: Վերջին տրամվայը 4-րդ գծով գնացել է 1974 թվականի հունիսի 6-ին: Հունիսի 7-ին 4-րդ գիծը վերածվել է ավտոբուսային ճանապարհի: Մինչև դրա դադարեցումը, Հալլերշտրասեի գիծը շահագործվել է 1909 թվականին կառուցված բնօրինակ տրամվայներով և էլեկտրական շահագործման համար հարմարեցված շոգե տրամվայի կցավագոններով: 1, 5, 7 և 8 վագոնները շահագործումից հանվել են, մյուս երեք 2, 3 և 4 վագոնները վերջնականապես դարձել են 6-րդ գծի մի մասը: №6 վագոնն արդեն նախապես կայանված էր, քանի որ ճոպաններից մեկն օգտագործվում էր որպես տրամվայների պահեստամաս` №3 վագոնի համար:

Արդիականացում (1976–1983)

Hagen տրամվայ ընկերության վեց լիսեռանի տարմվայը դեռևս նախկին գունավորմամբ Բերգիզելի կայարանում 1976 թվականին, առաքումից անմիջապես հետո

Ինսբրուքի 1-ին գծի № 87 տրամվայ. Hagen ընկերության (Հագեն) երկու ուղղությամբ վեցլիսեռանի տրամվայ, որը հետագայում վերակառուցվել է 8 լիսեռի, և Lohner ընկերության № 63 քառալիսեռ տրամվայը Բերգիզելում, հետին պլանում` նախկին Basler ընկերության № 31 տրամվայ (1977)

№ 19 վագոնը և № 147 կցասայլը որպես Սուրբ Ծննդյան տրամվայ

1976 թվականի Տրանսպորտի գլխավոր պլանի ներկայացումից հետո նախատեսվել է փակել տրամվայը։ Բոլոր գծերը նոր պլանավորված երթուղիներին հարմարեցնելու մեծ ծախսերի պատճառով քաղաքապետարանը քննարկել է տրամվայները թրթուր-ավտոբուսներով փոխարինելու հարցը: 6-րդ գիծը և Շտուբայթալբան երկաթուղին պետք է դադարեցվեին ավտոմայրուղու ընդլայնման պատճառով, քանի որ սկզբնական երթուղին պետք է անցներ հենց դեպոյի միջով:

Ի վերջո, քաղաքապետարանը որոշել է ֆինանսավորել գծի փոփոխությունների շինարարական աշխատանքները և այդպիսով պահպանել տրամվայը։ Հարմարեցումները կատարվել են 1976 թվականի ամռանը։ 1976 թվականի հոկտեմբերի 14-ի դրությամբ գծերը գործել են հետևյալ կերպ:

Գիծ 1. Բերգիզել – Հունգերբուրգբան

Գիծ 3. Ամրաս – քաղաքի կենտրոն – Ամրաս

Գիծ 3/1. Բերգիզել – Ամրաս (առավոտյան պիկ ժամի լրացում)

Գիծ 6. Իգլս – Բերգիզել:

Քանի որ Բերգիզելբանհոֆ երկաթուղու հին անվակառքերն այլևս արդիական չէին, և Բերգիզել կայարանի մոտ պետք է կառուցվեր օլիմպիական խաղերի մամուլի կենտրոն, որոշվել է մամուլի կենտրոնը նախագծել այնպես, որ Ինսբրուկի տրանսպորտային ընկերությունը կարողանար ավելի ուշ տեղափոխվել այնտեղ: 1977 թվականին IVB-ն տեղափոխվել է նոր տարածք, իսկ հին Բերգիզելի կայանի մի մասը քանդվել է:

1976 թվականին Hagen տրամվայ ընկերությունից (Հագեն) գնվել են նաև ութ օգտագործված երկու սկիզբ ունեցող տրամվայ։ Ի սկզբանե 1-ին գծի վրա օգտագործված լինելով` դրանք վերազինվելով օգտագործվել են 6-րդ գծում հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում: Hagen ընկերության տրամվայների գնումից հետո վերջին փայտե ծածկով վագոնները կայանվել են քաղաքի գծերում 1977 թվականին։ Դեպոյում պահպանվել են միայն նախկին ցյուրիխյան համար 21 և համար 19 երկաթուղային վագոնները և նախկին Meran արտադրության համար 147 կցավագոնները` որպես երկաթուղային վագոններ կամ որպես Սուրբ Ծննդյան տրամվայների հավաքածու:

Դեռ 1980 թվականին որոշվել է տրանսպորտային նոր հայեցակարգ ստեղծել, ըստ որի տրամվայը պետք է նորից ընդլայնել։ Մեկ գիծ պետք է կառուցվեր դեպի Օլիմպիական ավան, մեկը՝ Ռայխենաու։ Նաև պետք է 4-րդ գիծը վերակառուցվեր մեկ այլ, ավելի ժամանակակից ճանապարհով: Տրանսպորտի այս հայեցակարգի համար Բիլեֆելդից գնվել են վեց և ութ լիսեռանի թրթուր-տրամվայներ և նոր, մեծ տրամվայի սրահ կառուցվել նոր դեպոյում: 1981 թվականին Իգլսի վրա գտնվող հին փայտե վագոնները վերջապես գտել են իրենց կիրառությունը, և այսուհետ Իգլերբանը սպասարկվում էր Հագեն ֆիրմայի հին վագոններով: Նաև քանդվել է հին դեպոյի վերջին հատվածը։ Որոշվել է Շտուբայթալբանը, որի մեքենաները սկզբից ի վեր երբեք չէին թարմացվել, դարձնել հաստատուն հոսանքով և այն շահագործել նախկին Hagen երկաթուղային վագոններով։

1983 թվականին հին Շտուբայթալբան երկաթուղին գործել է վերջին անգամ: Մի քանի օր վերազինելուց հետո հնարավոր էր անցնել հաստատուն հոսանքով աշխատելուն: Շտուբայթալբան երկաթուղու գնացքներն այդ ժամանակվանից չեն ավարտվել Շտուբայթալհոֆ կայարանում, այլ Հաուբանհոֆ կենտրոնական կայարանում: Այդ ժամանակ հիմնադրվել է նաև Տիրոլի երկաթուղիների թանգարանը, որոնք տեղակայվել են հին Շտուբայթալ երկաթուղային կայարանի սրահներում և ծածկերի տակ:

Տիրոլի երկաթուղիների թանգարանում կայանված նմուշները

1984 թվականին IVB-ն Բելգրադից ավելի շատ Hagen երկաթուղային օգտագորված վագոններ գնելու և 6-րդ գիծն ընդլայնելու համար ջանքեր է գործադրել, որպեսզի հնարավոր լիներ տարածվել դեպի Hungerburgbahn: Քանի որ այս փորձը ձախողվել է, 1985 թվականին գիծը վերածվել է միակողմանի տրամվայի գծի: Դրա համար օգտագործվել են նախկին Բիլեֆելդի տրամվայները։ Կանգառները հարմարեցվել են նաև կանգառներին (տեղադրվել են տրամվայի վրա հարթակներ երկու կողմից) և ներդրվել է աջակողմյան երթևեկություն: Ուղևորների քիչ քանակի պատճառով 6-րդ գիծը նաև Ինսբրուկի առաջին առանց տոմսավաճառ գիծն է դարձել: 6-րդ գծի վագոնները ներգրավվել են 1-ին գծի աշխատանքի մեջ, և յուրաքանչյուր կես ժամը մեկ տրամվայը, որն աշխատում էր որպես 6-րդ գիծ, թողնում էր Հանգերբուրգբան հովտային կայարանը, իսկ Իգլսից եկող վագոնը կրկին շարժվում էր որպես 1-ին գիծ մինչև Հունգերբուրգ։

Ժամանակակից տրամվայ (1983-1999)

Տրամվայը Մյուզեումշտրասե փողոցում

1986 թվականին տրանսպորտի նոր հայեցակարգը չեղարկվել է, և Ինսբրուքի քաղաքային կառավարությունը որոշել է տրամվայի փոխարեն երկու տրոլեյբուսային երթուղի ստեղծել Ինսբրուքից դեպի արևելք։ Որոշ տրամվայներ, որոնք արդեն պատվիրված և վճարված էին, դուրս են գրվել: Փորք ներդրումները նույնպես աստիճանաբար չեղարկվել են: Նոր մեքենաներ պետք է գնվեին Շտուբայթալբան երկաթուղու համար, 1990-ականների սկզբին։ Այնուամենայնիվ, սա չափազանց թանկ էր, այդ իսկ պատճառով նախկին Hagen տրամվայները վերանորոգվել են Bombardier-ի կողմից, որպեսզի հարմարեցվեն երթևեկության ծավալին և ներկա իրավական իրավիճակին:

1995 թվականին Ինսբրուքում երկար ժամանակ անց առաջին անգամ նոր ռելսեր են անցկացվել։ Մուզեումշտրասե փողոցի երկրորդ ուղին նորից տեղադրվել է և Մարկպլաց շուկայի հրապարակով օղակը վերաբացվել է: 1996 թվականին 6-րդ գիծը կրկին փակվել է: Այնուամենայնիվ, բնակչության շրջանում ստորագրահավաքի շնորհիվ գծի համար տրամադրվել են ֆինանսական միջոցներ: Որպես 6-րդ գծի խթան՝ այդուհետ ամեն օր «Իգլեր» հին վագոնների երկու նոստալգիկ գնացքներ են աշխատում։

1990-ականների վերջին Ինսբրուկում տրամվայը կանգնեցնելու մասին քննարկումը կրկին ծագեց։ Երեք համակարգերի (ավտոբուս, գնացք, տրոլեյբուս ) պահպանումը երկարաժամկետ հեռանկարում համարվել է չափազանց թանկ: Դրա համար էլ դիտարկվել է կա՛մ տրոլեյբուսիը, կա՛մ տրամվայը փակելու անհրաժեշտությունը։ Ի վերջո, տրամվայը նախընտրելի է համարվել և որոշվել է տարածաշրջանային երկաթուղու նոր հայեցակարգը:

Ընդլայնումը որպես տրամվայի հայեցակարգի և տարածաշրջանային երկաթուղու հայեցակարգի մաս (1999–2018)

Շինհրապարակ Bürgerstrasse-ում տարածաշրջանային գնացքի համար

Ռելսերի տեղադրման համար նախապատրաստված հետքեր

Տրամվայ № 351 նախագծված թեստ-դրայվի համար

Տրամվայ № 71-ը մեկնում է Արադ

Քանի որ 1999 թվականին տեղական խորհուրդը որոշել է ոչ միայն չդադարեցնել, այլև ընդլայնել տրամվայի ցանցը: 1911 թվականից ի վեր առաջին անգամ լայնածավալ աշխատանքներ են իրականացվել տրամվայի ընդլայնման ուղղությամբ։ Վերանորոգվել և ժամանակակից չափանիշներին համապատասխանեցվել են նաև պահեստի մասերը։ Հաճախ պահանջվել է կազմակերպել երթուղին փոխարինող երթևեկություն:

Տրամվայի հայեցակարգը Ինսբրուկ քաղաքի կողմից ընդունվել է 2001 թվականի սեպտեմբերի 18-ին, իսկ տարածաշրջանային երկաթուղային հայեցակարգը, որն ընդլայնվել է՝ ներառելով արվարձաններում թեթև երկաթուղային երթուղիները, 2004 թվականի նոյեմբեր 17-ին: Կենտրոնական երկաթուղային կայարանի նախահրապարակի վերանորոգումն ավարտվել է 2004 թվականին, որի ընթացքը տեղադրվել են Շթուբայթալբան երկաթուղուց Կենտրոնական երկաթուղային կայարան ուղիղ կապի գծերը, իսկ տարածաշրջանային գնացքի ռելսերը տեղադրվել են Կենտրոնական երկաթուղու շրջանում:

Գնվել են նաև նոր աշխատանքային վագոններ (մեկ աշխատանքային վագոն և երկու բեռնատար վագոն), Հալլեր №2 և №3, մոտ 100 տարեկան վագոնների բեռնաթափման համար։

2005 թվականին Անդրեաս-Հոֆեր-շտրասեի և Anichstrasse-ի հետքերը հարմարեցվել են նոր տրամվայի վագոնների համար, քանի որ նոր մեքենաները 20 սմ-ով (ընդհանուր 2,4 մ) լայն էին հներից (2,2 մ): Առաջին կանգառները հարմարեցվել են նաև նոր ցածրահատակ մեքենաների համար, որպեսզի առաջին անգամ ուղևորները կարողանային տրամվայ բարձրանալ առանց մակարդակի տարբերության: 2005 թվականի վերջին Bombardier-ից պատվիրվել է 22 նոր տրամվայ։ 2006 թվականին կատարվել են կանգառների հարմարեցումներ. նոր վագոնների մեծ ճնշմանը դիմանալու համար իրականացվել են կոյուղու վերանորոգում:

2007 թվականի սկզբին Ինսբրուկում տրոլեյբուսի գործունեությունը դադարեցվել է՝ առաջիկայում O գծի տրամվայի վերածելու պատճառով։ 2007 թվականին նոր տրամվայներին ընդառաջ` գրեթե բոլոր անջատիչները նախապես հագեցվել են ռադիոանջատիչներով, նախկինում դրանք միանում էին օդային գծերի կոնտակտների միջոցով: Քաղաքային ցանցի մնացած կանգառների մեծ մասը նույնպես հարմարեցվել են ցածրահարթակ մեքենաների համար:

Ցածրահարթակ տրամվայի ներդրում

Ինսբրուկի տրամվայ № 351 3-րդ գծի հին վերջին կանգառի շրջադարձում, Ամրասում

Ինսբրուկի տրամվայի 3-րդ գիծը «Höttinger Au-West» տերմինալում, որի հետևում դեպի արևմուտք հետագա ընդլայնման շինարարական աշխատանքներ են կատարվում

Առաջին ցածրահարթակ տրամվայը գործարկվել է 2007 թվականի հոկտեմբերի 17-ին։ 2007 թվականի նոյեմբերին Ինսբրուկում փակվել է հյուսիսային Մարիա-Թերեզիեն-շտրասե փողոցի ամենահին, Ինսբրուքի անընդհատ օգտագործվող հատվածներից մեկը: 2007 թվականի վերջին վերջնական տեսքով որոշվել է քաղաքային և երկրի տրամվայի և տարածաշրջանային երկաթուղու ընդլայնումը, ինչն իրականացվել է 2008 թվականի հունվարի սկզբին: 2008 թվականի հուլիսի սկզբին առաջին հին մեքենան` № 53 տրամվայը Ինսբրուկից Բիլեֆելդ է տեղափոխվել։ 2008/2009 թվականներին ևս տասնմեկ մեքենաներ են տեղափոխվել Արադ՝ տրամվայի շահագործման համար, իսկ չորս քաղաքային տրամվայներ և հինգ նախկին Հագենի տրամվայներ տեղափոխվել են Լոձ, իսկ չորս Duewag թրթուրային վագոններն առայժմ մնացել են Ինսբրուկում:

2008 թվականի մարտի 11-ին Ինսբրուկի համար հաստատվել է առաջին նոր առաքված ցածրահարթակ տրամվայը, որը ժամանել է 2008 թվականի մարտի 27-ին 1-ին գծի պլանային շահագործման համար: 2008 թվականի գարնանից ի վեր STB-ն կրճատվել է Կրայթում 30 րոպե ընդմիջումներով և արագացվել լուսացույցներով բոլոր հիմնական մակարդակի անցումներում:

2009 թվականի հուլիսից բոլոր հին մեքենաները մշտապես կայանված են, և բոլոր գծերով աշխատում են միայն ցածրահարթակ մեքենաները: Միաժամանակ բոլոր գծերի լարումը հասցվել է 900 Վոլտի: Այդ նպատակով 1, 3 և 6 գծերի ենթակայանների տրանսֆորմատորները փոխարինվել են։ Ավելին, տրամվայի օդային գիծը քաղաքի կենտրոնում միացվել է նախկին տրոլեյբուսի օդային գծի մասերին զուգահեռ և միացվել զուգահեռ՝ ավելի բարձր հաղորդիչ հատույթ ստանալու համար:

2010 թվականին տրամվայի գծի «կենտրոնը» վերջնական տեսքի է բերվել և փոխարինվել են Բրունեկերշտրասեի հետ Museumstraße և Ingenieur-Etzel-շտրասե փողոցների հատվածի հատման գծերը: Բրունեկերշտրասեն նույնպես ստացել է երկրորդ թրեքը։ 2010 թվականի կեսերից միջոցներ են ձեռնարկվել նաև Անիխշտրասեում և Համալսարանի կամրջի երկայնքով՝ ընդլայնման ուղիներն ամրացնելու համար։ Քանի որ 900 վոլտ լարման բարձրացման պատճառով արգելակման հոսանքը կարող է հետ սնուցել շփման գծի ցանցը միայն սահմանափակ չափով, 2010 թվականի սեպտեմբերի սկզբին արտադրողի կողմից 301 տրամվայը փորձնականորեն հագեցվել է երկշերտ կոնդենսատորներով (սուպերկոնդենսատոր): Դրանք լիցքաթափում են արգելակման հոսանքը և մեքենան գործարկելուց հետո շարժիչին նորից էներգիա են մատակարարում: Սա պետք է հանգեցնի էլեկտրաէներգիայի խնայողության:

Արտաքին հղումներ

• Amtsblatt der Landeshauptstadt Innsbruck – Abschied von der Haller Straßenbahn Gründe der Einstellung des Bahnbetriebs 1974 Austrian Literature Online / Նահանգի մայրաքաղաք Ինսբրուկի պաշտոնական տեղեկագիր - 1974 թվականին Հալլ տրամվայի երկաթուղային գործունեության դադարեցման պատճառները:

Վիքիպահեստն ունի նյութեր, որոնք վերաբերում են «Ինսբրուքի տրամվայ» հոդվածին։