Jump to content

Տեներիֆեի օդանավակայանի աղետ

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Լոս Ռոդեոս օդանավակայանի աղետ
Ընդհանուր տեղեկություններ
Տեսակավիապատահար և ground collision?
Թվական1977 թվականի մարտի 27
ՎայրTenerife North Airport?, runway?, Սանտա Կրուզ դե Տեներիֆե, Տեներիֆե և Կանարյան կղզիներ, ,  Իսպանիա
ՉվերթKL4805
Թռիչքի վայրԼոս Անջելես միջազգային օդանավակայան, Սխիպհոլ և Ամստերդամ
Վերջնական կետGran Canaria Airport?, Լաս Պալմաս և Կանարյան կղզիներ
Մասնակիցներ248, 234, 14, 396, 380 և 16
Զոհվածներ583 մարդ
Վիրավորներ61
Aviation Safety Network ID19770327-0 և 19770327-1
Օդանավ
ՄոդելBoeing 747-100? և Boeing 747-200?
ԱվիաընկերությունKLM
Կենդանի մնացած61
Քարտեզ
Քարտեզ
 Tenerife airport disaster Վիքիպահեստում

Լոս Ռոդեոս օդանավակայանի աղետ (հայտնի է նաև որպես Տեներիֆեյի օդային աղետ), խոշորագույն օդային աղետ, որը տեղի է ունեցել Իսպանիային պատկանող Կանարյան կղզիների Տեներիֆե կղզում գտնվող Լոս Ռոդեոս օդանավակայանում 1977 թվականի մարտի 27-ին։ Օդանավակայանի թռիչքուղու վրա իրար բախվեցին KL4805 Ամստերդամ - Լաս Պալմաս չվերթն իրականացնող հոլանդական KLM ավիաընկերությանը պատկանող Բոինգ 747-206B և PA1736 Լոս Անջելես - Նյու Յորք - Լաս Պալմաս չվերթն իրականացնող ամերիկյան Pan American ավիաընկերության Բոինգ 747-121 օդանավերը։ Ավիաաղետի հետևանքով զոհվեց 583 մարդ, այդ թվում՝ KLM-ին պատկանող օդանավում գտնվող բոլոր 248 անձինք (234 ուղևոր և անձնակազմի 14 անդամ) և Pan American ընկերության օդանավում գտնվող 335 մարդ (326 ուղևոր և անձնակազմի 9 անդամ)։ Կենդանի մնաց 61 մարդ (Pan American ավիաընկերության օդանավի 54 ուղևոր և անձնակազմի 7 անդամ)[1][2]։

Այս ողբերգությունը մինչ օրս հանդիսանում է քաղաքացիական ավիացիայի պատմության ամենախոշոր աղետը[Ն 1]։

Տեղեկություններ օդանավերի մասին

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Բոինգ 747 Pan American

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Բոինգ 747-121 (գրանցման համար N736PA, գործարանային համար 19643, թողարկման համար 011) օդանավը արտադրվել է 1969 թվականին։ Առաջին թռիչքը կատարել է նույն թվականի դեկտեմբերի 24-ին։ 1970 թվականի հունվարի 20-ին տրվել է ամերիկյան Pan American ավիաընկերությանը և ստացել «Clipper Victor» (սկզբնական շրջանում՝ «Clipper Young America» անվանումը։ 1970 թվականի հունվարի 21-ին Բոինգ 747 տեսակի առաջին օդանավն իրականացրեց չվերթ Նյու Յորք - Լոնդոն երթուղով։ Օդանավը հագեցած է Pratt & Whitney JT9D-7A տեսակի չորս երկիրան երկօդափոխիչային շարժիչով։ Մինչ աղետը օդանավն իրականացրել էր 7195 «թռիչք - վայրէջք» շրջապտույտ և 25725 ժամ թռիչք[3][4]։

PA1736 չվերթի օդանավի անձնակազմը հետևյալն էր՝

  • Օդանավի հրամանատար՝ 56-ամյա Վիկտոր Ֆ. Գրաբս (անգլ.՝ Victor F. Grubbs): Համարվել է բավականին հմուտ օդաչու, վարել է Բոինգ 707 ինքնաթիռ։ Նրա թռիչքային ցուցանիշն է 21043 ժամ թիռչք, որից 564-ը՝ Բոինգ 747-ով։
  • Երկրորդ օդաչու՝ 39-ամյա Ռոբերտ Լ. Բրեգ (անգլ.՝ Robert L. Bragg): Համարվել է բավականին հմուտ օդաչու։ Որպես երկրորդ օդաչու՝ վարել է Բոինգ 707 ինքնաթիռ։ Նրա թռիչքային ցուցանիշն է 10800 ժամ թիռչք, որից 2796-ը՝ Բոինգ 747-ով։
  • Բորտինժեներ՝ 46-ամյա Ջորջ Ու. Ուորնս (անգլ.՝ George W. Warns): Նրա թռիչքային ցուցանիշն է ավելի քան 15210 ժամ թիռչք, որից 559-ը՝ Բոինգ 747-ով։

Օդանավում աշխատում էին 13 բորտուղեկցորդ՝

  • Դորոտի Կելի (անգլ.՝ Dorothy Kelly),
  • Կառլա Ջ. Ջոնսոն (անգլ.՝ Carla J. Johnson),
  • Յոհան Կ. Ջեքսոն (անգլ.՝ Joan K. Jackson),
  • Սյուզաննա Կ.Դոնովան (անգլ.՝ Suzanne C. Donovan),
  • Ֆրանսուազա Կոլբեր դե Բոլյո Գրինբաում (ֆր.՝ Francoise Colbert de Beaulieu Greenbaum),
  • Մարի Ասայի (անգլ.՝ Mari Asai),
  • Սատիկո Հիրանո (անգլ.՝ Sachiko Hirano),
  • Կրիստինա Էկելունդ (անգլ.՝ Christine Ekelund),
  • Միգուել Տորեխ Պերե (անգլ.՝ Miguel Torrech Pere),
  • Մերլին Լուկեր (անգլ.՝ Marilyn Luker),
  • Քարոլ Թոմաս (անգլ.՝ Carol Thomas),
  • Այզել Սարփ (անգլ.՝ Aysel Sarp),
  • Լուիզա Գարսիա Ֆլուդ (իսպ.՝ Luisa Garcia Flood):

Բոինգ 747 KLM

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Բոինգ 747-206B (գրանցման համար PH-BUF, գործարանային համար 20400, թողարկման համար 157) օդանավը արտադրվել է 1971 թվականին։ Առաջին թռիչքն իրականացրել է նույն թվականի սեպտեմբերի 14-ին։ Հոկտեմբերի 19-ին տրվել է նիդերլանդական KLM ավիաընկերությանը և ստացել է «The Rhine» անվանումը։ Օդանավը հագեցած է Pratt & Whitney JT9D-7W տեսակի չորս երկիրան երկօդափոխիչային շարժիչով։ Մինչ աղետը օդանավն իրականացրել էր 5202 «թռիչք - վայրէջք» շրջապտույտ և 21195 ժամ թռիչք[5][6]։

KL4805 չվերթի օդանավի անձնակազմը՝

  • օդանավի հրամանատար՝ 50-ամյա Յակոբ Լուիս Վելդուզեն վան Զանտեն (հոլ.՝ Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten): Համարվել է բավականին հմուտ օդաչու։ KLM ավիաընկերությունում աշխատել է 1950 թվականից սկսած՝ 26 տարի և 11 ամիս։ Վարել է DC-3, Convair CV-240, Convair CV-340, Lockheed L-749, L-1049, DC-6, DC-7, Vickers Viscount 803, McDonnell Douglas DC-9 ինքնաթիռներ։ Բոինգ 747 օդանավի հրամանատարի պաշտոնը զբաղեցրել է 1971 թվականի հունվարի 23-ից։ Նրա թռիչքային ցուցանիշն է ավելի քան 11700 ժամ թիռչք, որից 1545-ը՝ Բոինգ 747-ով[7]։
  • Երկրորդ օդաչու՝ 42-ամյա Կլաաս Մեուրս (հոլ.՝ Klaas Meurs): Համարվել է բավականին հմուտ օդաչու։ KLM ավիաընկերությունում աշխատել է 1960 թվականից սկսած՝ 17 տարի։ Վարել է Beechcraft D18S, Fokker F27 և Douglas DC-8 ինքնաթիռներ։ Բոինգ 747 օդանավի երկրորդ օդաչուի պաշտոնը զբաղեցրել է 1977 թվականի հունվարի 19-ից։ Նրա թռիչքային ցուցանիշն է ավելի քան 9200 ժամ թիռչք, որից 95-ը՝ Բոինգ 747-ով։
  • Բորտինժեներ՝ 48-ամյա Վիլլեմ Շրյոդեր (հոլ.՝ Willem Schreuder): KLM ավիաընկերությունում աշխատել է 1950 թվականից սկսած՝ 26 տարի և 10 ամիս։ Վարել է DC-3, DC-6, DC-7 և DC-8 ինքնաթիռներ։ Բոինգ 747 օդանավի բորտինժեների պաշտոնը զբաղեցրել է 1976 թվականի ապրիլի 22-ից։ Նրա թռիչքային ցուցանիշն է 17031 ժամ թիռչք, որից 643-ը՝ Բոինգ 747-ով։

Օդանավում աշխատել են 11 ուղեկցորդներ՝

  • Կ.Ու. Սոնեվելդ (հոլ.՝ C. W. Sonneveld),
  • Ա. Տ. Ա. վան Ստրատեն (հոլ.՝ A. Th. A. van Straaten),
  • Հ. Ու. Ֆլեուր-Տոբի (հոլ.՝ H. W. Fleur-Toby),
  • Ա. Կ. Բոուվի (հոլ.՝ A. C. Bouvy),
  • Բ. Մ. Ջոզե-Վիլդսհուտ (հոլ.՝ B. M. Joosse-Wildschut),
  • Ու. Մ. Կեուլեն (հոլ.՝ W. M. Keulen),
  • Ջ. Մ. Լ. վան Ստավարեն-Մարեչալ (հոլ.՝ J. M. L. van Staveren-Marechal),
  • Ջ. Հ. Մ. Սհուրմանս-Տիմերմանս (հոլ.՝ J. H. M. Schuurmans-Timmermans),
  • Մ. Մեյ-Լեֆեբեր (հոլ.՝ M. Mey-Lefeber),
  • Մ. Ե. Վիրգեվեր-Դրենտ (հոլ.՝ M. E. Viergever-Drent),
  • Մ. Մ. Թոմ-Կարսեբում (հոլ.՝ M. M. Tom-Karseboom)[8]:

Ի սկզբանե 4805 չվերթի օդանավում եղել է 249 մարդ (235 ուղևոր և անձնակազմի 14 անդամ), սակայն Տեներիֆեյում կանգառի ժամանակ ուղերուհի Ռոբինա վան Լանկոստը (հոլ.՝ Robina van Lanschot) իջել է ինքնաթիռից, քանի որ նա ցանկացել է հանդիպել իր ընկերոջ հետ, ով բնակվելիս է եղել կղզում[9]։ Օդանավում մնացած նրա ընկերները զոհվեցին աղետի հետևանքով։

Իրադարձությունների ժամանակագրություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ահաբեկչություն Լաս Պալմաս օդանավակայանում

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Լաս Պալմաս օդանավակայանի սպասասրահը

1977 թվականի մարտի 27-ին Կանարյան կղզիների ամենամեծ Գրան Կանարիա օդանավակայանում, որը տեղակայված է Լաս Պալմասում, իրականացվեց ահաբեկչական գործողություն։ «Կանարյան կղզեխմբի ինքնավարության և անկախության շարժման» (իսպ.՝ Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) անդամները օդանավակայանի սպասասրահում իրականացրեցին պայթյուն։ Ահաբեկչական գործողության հետևանքով զոհեր չեղան (միայն մի քանի ուղևորներ ստացան մարմնական թեթև վնասվածքներ ապակիների կոտրվելու հետևանքով), սակայն կրկնակի ահաբեկչության վտանգից ելնելով օդանավակայանի ղեկավարությունը որոշեց փակել սպասասրահը և ժամանակավորապես դադարեցնել Լաս Պալմաս ուղևորվող ինքնաթիռների ընդունումը։

Ստեղծված իրավիճակում մեծ ինքնաթիռներ սպասարկելու հնարավորություն ունեցող օդանավակայանը գտնվում էր Տեներիֆե կղզում։ Լոս Ռոդեոս օդանավակայանը գտնվում էր կղզու հյուսիսային մասում։ Այն հանդիսանում էր Կանարյան կղզիների ուևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների ցուցանիշով մեծությամբ երկրորդ օդանավակայանը։ KL4805 և PA1736 չվերթները հանդիսանում էին այն բազմաթիվ ինքնաթիռներից, որոնք ահաբեկչության պատճառով ստիպված էին փոխել թռիչքի ուղղությունը։ Նշված երկու չվերթները կատարեցին հարկադրված վայրէջք Լոս Ռոդեոսում։ Pan American ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարը օդանավում ուներ բավարար քանակությյամբ վառելիք և ուղևորների հարմարավետության համար որոշել էր վ այրէջք չկատարել Լոս Ռոդեոսի օդանավակայանում, այլ մնալ սպասման շրջանում մինչև Լաս Պալմասի օդանավակայանը կբացվի։ Այնուամենայնիվ նա ստիպված էր ենթարկվել կառավարման վահանակի հրահանգիչի հրամանին, և ինքնաթիռը իջեցնել Տեներիֆե կղզու օդանավակայանում։

KLM ավիաընկերության Բոինգ 747 ինքնաթիռի լիցքավորում

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Լաս Պալասի խոշորագույն օդանավակայանի փակման հետևանքով Կանարյան կղզիների Լոս Ռոդեոս օդանավակայանը ծանրաբեռնվեց։ Մարտի 27-ը կիրակի էր, և այդ իսկ պատճառով ուղևորահոսքը բավականին մեծ էր։ Լաս Պալմաս ուղևորվող ինքնաթիռները զբաղեցրել էին Լոս Ռոդեոսի բոլոր կայանատեղիները։ Որոշ ինքնաթիռներ նույնիսկ կանգնած էին ղեկավարման ուղեգծի վրա։ PH-BUF բորտային համարն ունեցող Բոինգ 747-206B (KL4805 չվերթ) օդանավը գտնվում էր թիվ 12 թռիչքուղուն ամենամոտը։ Վերջինի հետևում կայանած էր Braathens ավիաընկերության Բոինգ 737, Sterling Airlines ավիաընկերության Բոինգ 727 և SATA ավիաընկերության Douglas DC-8 ինքնաթիռները։ N736PA բորտային համարով Բոինգ 747-121 (PA1736 չվերթ) ինքնաթիռը գտնվում էր հերթի ամենավերջում։

Շուրջ 4 ժամ սպասելուց հետո Լաս Պալմասի օդանավակայանը սկսեց ընդունել չվերթներ։ 1736 չվերթի անձնակազմը պատրաստ էր անհապաղ թռիչքի և խնդրեց օդանավակայանի ղեկավարման հրահանգիչի թույլտվությունը թռիչքն իրականացնելու համար, քանի որ արգելափակված էր 4805 չվերթն իրականացնող ինքնաթիռի և այն լիցքավորող ավտոմեքենայի կողմից։ KLM ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարը որոշել էր լիցքավորել ինքնաթիռը, որպեսզի ժամանակ խնայի Լաս Պալմասում։

Հարկ է նշել, որ KLM ավիաընկերության աշխատակիցների համար սահմանված էր խիստ աշխատանքային ժամային գրաֆիկ։ Օդաչուների աշխատանքային ժամանակը խիստ կանոնակարգված էր։ Ամստերդամի հետ ռադիոկապի ժամանակ օդանավի հրամանատար վան Զանտենին կարգադրվել էր թռիչքն իրականացնել մինչև ժամը 19:00-ն[Ն 2] կամ ծայրահեղ դեպքում սպասել մինչ առավոտ։ Օդաչուները շահագրգռված էին չվերթն արագ ավարտելու և շուտ հանգստի գնալու հարցում։

Թռիչքուղու վրա վարում և եղանակային պայմաններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Օդանավակայանի թռիչքուղու վրա KL4805 և PA1736 չվերթների շարժը պատկերող գծապատկեր

Կատարելով կառավարման վահանակի հրահանգիչների կարգադրությունները՝ KLM ավիաընկերության Բոինգը սկսեց շարժվել դեպի հիմնական թռիչքուղու վերջնամաս և կատարեց 180°-ի շրջադարձ (այս հնարքը բավականին բարդ է կատարել Բոինգ 747 ինքնաթիռի համար նեղ տարածքում), ինչից հետո կանգնեց։ KLM-ի Բոինգի հրամանատարը շարժիչների աշխատանքը բերեց թույլ մեկնարկային վիճակի, զեկուցեց թռչելուն պատրաստ լինելու մասին և սկսեց սպասել ղեկավարման աշտարակից թռիչքները կարգավորող աշխատակցի հետագա հրահանգներին։

Ինքնաթիռի շարժման ընթացքում եղանակը վատացավ։ Առաջացավ մառախուղ, որը հնարավորություն էր տալիս տեսնել ընդամենը 300 մ տարածություն։ Լոս Ռոդեոս օդանավակայանը մշտապես աչքի է ընկել անկանխատեսելի եղանակային պայմաններով։ Այդ իրավիճակը պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ օդանավակայանը տեղակայված է ծովի մակերևույթից 700 մետր բարձրություն ունեցող երկու լեռների միջև։

Pan American ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարը անմիջապես հրահանգ ստացավ շարժվել KLM ավիաընկերության Բոինգի հետևից։ Նրան հրամայվել էր շարժվել նույն թռիչքուղով և թեքվել դեպի C3 ղեկավարման արահետ, որից հետո շարժվել դեպի գլխավոր թռիչքուղու սկզբնամաս։ Սակայն, հասնելով C3 արահետին, 1736 չվերթի անձնակազմը հայտնեց, որ դեպի նշված արահետ թեքվելու փոխարեն նրանց անհրաժեշտ է կատարել 135°-ի շրջադարձ, ինչը գրեթե անհնար է Բոինգ 747 ինքնաթիռի համար այդպիսի նեղ արահետում։ Ինքնաթիռի անձնակազմը որոշեց, որ կառավարման աշտարակի հրահանգիչը կարգադրել է իրենց թեքվել դեպի C4 արահետ, որը հեռու էր գտնվում թռիչքուղուց, և պահանջվում էր կատարել ընդամենը 45°-ի շրջադարձ՝ չնայած որ հրահանգիչը կարգադրել էր մտնել C3 արահետ։

Այդ ժամանակ տեսանելիությունը նվազեց մինչև 100 մետր, և Pan American ավիաընկերության Բոինգի օդաչուների համար դժվար էր կողմնորոշել ղեկավարման արահետը։ Իրավիճակը ավելի էր բարդացրել նաև այն հանգամանքով, որ թռիչքուղու և ղեկավարման արահետի եզրային ու առանցքային լույսերը չէին աշխատում։

Հաղորդակցության դժվարություններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Օդային շարժի ղեկավարման աշտարակի երթակարգավարը խոսում էր իսպաներենի ընդգծված բարբառով, ինչի պատճառով Pan American և KLM ավիաընկերությունների ինքնաթիռների անձնակազմերը մի քանի անգամ ճշտում էին նրա հրահանգները։ Ռադիոխոսակցություններում չկար հաղորդակցության հերթականության համաձայնություն, և Pan American-ի ու KLM-ի օդաչուները միմյանց ընդհատում էին և խառնվում միմյանց խոսակցություններին։

Այն ժամանակ, երբ 1736 չվերթը շարժվում էր C3 միացման արահետի մոտով, դեպի որտեղ հրահանգված էր թեքվել, 4805 չվերթն արդեն պատրաստ էր թռիչքի։ KLM ավիաընկերության Բոինգի երկրորդ օդաչուն ենթակարգավարին հայտնեց թռիչքին պատրաստ լինելու մասին՝ խնդրելով թռիչքն իրականացնելու թույլտվություն։

Ժամը 17:05:53-ին ղեկավարման աշտարակից լսվում է հետևյալը. - «KLM4805, ձեզ թույլատրվում է բերել P դիրքի, հավաքեք և պահեք 090 էշելոնը։ Թռիչքից հետո կատարեք շրջադարձ դեպի աջ, հետևեք 040 ուղղությանը մինչև 335 ВОР Լաս Պալմաս շառավիղի անցումը»։

KLM ավիաընկերության ինքնաթիռի անձնակազմն ընդունեց այդ հրահանգը որպես թռիչքի թույլտվություն։ Երկրորդ օդաչուն վերահաստատման նպատակով կրկնեց ենթակարգավարին նրա կարգարդությունը՝ անորոշ կերպով ավելացնելով մենք թռիչքում ենք (անգլ.՝ we're now at take-off կամ անգլ.՝ we're now uh… taking off): Ենթակարգավարն ընդունեց երկրորդ օդաչուի ասածը հասկացավ այնպես, որ իբրև թե անձնակազմը պատրաստ է թռիչքին և ասեց «O.K.» («լավ»)։ Ինչից հետո ինքնաթիռի անձնակազմը կարծեց, որ թույլտվությունը ստացել է։

Նշված խոսակցությունից հետո ենթակարգավարը ավելացրեց. - «Պատրաստ եղեք թռիչքի, ես ձեզ կկանչեմ»։ Հենց այդ պահին Pan American ավիաընկերության ինքնաթիռի անձնակազմը հայտնեց, որ իրենք դեռևս չեն լքել թռիչքուղին։ Վերևջին երկու հաղորդագրությունները բավարար էին, որ KLM-ի Բոինգի անձնակազմը ընկալի իր սխալը, սակայն ինտերֆերեցիայի (միջամտության) պատճառով հաղորդագրությունները համընկան, և լսելի չէին KLM-ի Բոինգի անձնակազմին[10]։

Այն ժամանակ, երբ KLM ավիաընկերության Բոինգը սկսեց թռիչքը, ենթակարգավարը հանձնարարում էր 1736 չվերթի անձնակազմին այն մասին, թե երբ ազատ կլինի թռիչքուղին։ Լսելով այդ արտահայտությունը՝ 4805 չվերթի բորտմեխանիկը օդաչուներին հայտնեց իր անհանգստությունն այն մասին, որ հնարավոր է Pan American ավիաընկերության Բոինգը դեռևս չի հեռացել թռիչքուղուց։ Սակայն օդանավի հրամանատարը, կենտրոնացած լինելով թռիչքն իրականացնելու գործին և համարելով իրենք արդեն ստացել են թռիչքի թույլտվություն, պատասխանեց, որ ամեն ինչ կարգին է և շարունակեց թռիչքը։ Օդաչուների միջազգային ասոցիացիայի (ALPA) կարծիքով բորտմեխանիկի հարցին պատասխանեցին երկու օդաչուները միասին, այդ իսկ պատճառով պատասխանը հնչեց համոզիչ[11]։

14 վայրկյան հետո KLM ավիաընկերությանը պատկանող Բոինգ 747-206B և Pan American ավիաընկերության Բոինգ 747-121 օդանավերը բախվեցին իրար։

Օդաչուների խոսակցությունը ինքնաթիռների բախումից առաջ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
17:06:20.08 Տեներիֆեյի ենթակարգադրիչ (KL4805-ի հրամանատարին) Պատրաստ եղեք թռիչքի, ես Ձեզ կկանչեմ։
17:06:20.3 PA1736-ն (2-րդ օդաչու) ենթակարգադրիչին Մենք դեռևս շարժվում ենք արահետով, «Կլիպպեր» 1736[Ն 3]։
17:06:19.39 - 17:06:23.19 Վերջին երկու հաղորդագրությունները ուղարկվել են միաժամանակ և KLM ավիաընկերության Բոինգի խցիկում լսվել են որպես ձայնային խոտան։
17:06:25.6 Տեներիֆեյի ենթակարգադրիչ Ձեզ հասկացա, «Պապա Ալֆա» 1736[Ն 4], զեկուցեք, երբ ազատեք թռիչքուղին։
17:06:29.6 PA1736 (2-րդ օդաչու) О.К. (լավ), մենք կզեկուցենք, երբ ազատենք։
Տեներիֆեյի ենթակարգադրիչ Շնորհակալություն.
PA1736 (КВС) Հեռացե՛ք այտդեղից գրողի ծոցը։
PA1736 (2-րդ օդաչու) Այո, նա ինչ-որ նյարդային է։
PA1736 (բորտմեխանիկ) Այո, այսքան ժամանակ մեզ սպասեցնելուց հետո հիմա շտապեցնում է։
17:06:32.43 KL4805 (բորտմեխանիկ) Նրանք դեռ չե՞ն գնացել։
17:06:34.1 KL4805 (КВС) Ի՞նչ ասեցիր։
17:06:34.15 KL4805 (2-րդ օդաչու) Այո։
17:06:34.7 KL4805 (բորտմեխանիկ) Նա արդեն լքել է թռիչքուղին, «Pan Am»-ն է՞:
17:06:35.7 KL4805 (КВС) (ասում է վստահ) Այո՛:
17:06:40.0 Pan American-ի Բոինգի հրամանատարը տեսնում է KLM-ի Բոինգի լույսերը մոտավորապես 700 մետր հեռավորության վրա։
17:06:41 PA1736 (КВС) (բխավում է) Նա մոտենում է... Տե՛ս։ Գրողը տանի, այդ շան տղան մոտենում է։ Հեռանո՛ւմ ենք, հեռանո՛ւմ ենք։
17:06:44 KLM-ի Բոինգը հեռացնում է առջևի շասսին թռիչքուղուց։
17:06:47.44 KL4805 (անձնակազմից ինչ-որ մեկը) (բխավում է)։
17:06:50.0 Բախում։

Ինքնաթիռների բախում

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
KL4805 և PA1736 չվերթների շարժման գծապատկերը բախման պահին
Ինքնաթիռների բախման անիմացիա
Ավիաաղետի զոհերի մարմինները Լոս Ռոդեոս օդանավակայանում

1736 չվերթի հրամանատարը տեսավ իրենց հանդիպակաց շարժվող 4805 չվերթի ինքնաթիռի լույսերը մոտավորապես 700 մետր հեռավորության վրա։ Նա անհապաղ շարժիչը բերեց առավելագույն հզորության և փորձեց հեռանալ թռիչքուղուց դեպի ձախ գտնվող միջանկյալ արահետ, սակայն անձնակազմին այդպես էլ չհաջողվեց ավարտել խուսավարումը։

Աղետից 3 վայրկյան առաջ KLM ավիաընկերության Բոինգի բորտմեխանիկը բացականչեց V1[Ն 5]: Ինքնաթիռը սկսեց անջատվել թռիչքուղուց, բացեց շասսիի փականները։ KLM-ի հրամանատարը, տեսնելով երկրորդ Բոինգը, կտրուկ դեպի իրեն տարավ ղեկը։ Նրա Բոինգը, պոչամասով հարվածելով թռիչքուղուն, ասֆալտի վրա հետք թողելով, մեծացրեց արագության հավաքումը, փորձեց կտրուկ վեր բարձրանալ, սակայն կորցրեց արագությունը։ Արագության կորստի պատճառ էր նաև այն, որ ինքնաթիռն ամբողջովին լիցքավորված էր վառելիքով և ուներ առավելագույն քաշ։

Բախման պահին KLMավիաընկերության Բոինգը գտնվում էր օդում։ Ինքնաթիռի քթամասը և առջևի շասսին չհարվածեցին Pan American ավիաընկերության Բոինգին, սակայն հիմնակմախքը և բոլոր չորս շարժիչները հարվածեցին ամերիկյան օդանավին։

Հարվածից հետո Pan American ավիաընկերության Բոինգի իրանը միջնամասում լրջորեն վնասվել էր, տեղ-տեղ առաջացել էին ճեղքեր, որոնցով էլ հետագայում փրկվեցին մեծ թվով ուղևորներ։ Ինքնաթիռի քթամասը թեքվել էր, իսկ պոչամասի ուղղահայաց կայունացուցիչը՝ պոկվել։ KLM ավիաընկերության Բոինգը առանց պոչամասի և ջախջախված թևերի ընկավ թռիչքւղու վրա բախման վայրից մոտավորապես 150 մետ հեռավորության վրա, սահեց շուրջ 300 մետր և շրջվեց 90°-ով՝ ամբողջովին ավերվելով։ Երկու ինքնաթիռներն էլ այրվեցին։

Ինքնաթիռների բախումը տեղի ունեցավ օդանավակայանի շենքից 632 մետր հեռավորության վրա։

KLM ավիաընկերության Բոինգի բոլոր 234 ուղևորները և անձնակազմի 14 անդամենրը զոհվեցին։ Pan American ավիաընկերության Բոինգում գտնվող 396 մարդուց զոհվեց 326 ուղևոր և 9 բորտուղեկցորդ։ Ամերիկյան ինքնաթիռի քթային մասն ամենաքիչը վնասվեց, ինչը 61 մարդու հնարավորություն տվեց փրկվել։ Փրկվածների մեջ էին օդանավի հրամանատարը, երկրորդ օդաչուն և բորտմեխանիկը։

Pan American-ի Բոինգի զոհված ուղևորների թվում էր ամերիկյան հայտնի դերասան և մոդել, «Playboy» պարբերականի աստղ 48-ամյա Էվե Մեյերը։

Հետաքննություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ավելի քան 70 մասնագետներ Իսպանիայից, Նիդերլանդներից և Ամերիկայի Միացյալ նահանգներից, այդ թվում նաև՝ երկու ավիաընկերությունների ներկայացուցիչներ զբաղվել են ազետի հետաքննությամբ։ Հավաքագրված փաստերը ի հայտ բերեցին ենթակարգավարի հաղորդագրությունների սխալ մեկնաբանումը, ինչն էլ հանգեցրել է KLM Բոինգի անձնակազմի ոչ ճիշտ որոշումների։

Հանձնաժողովի որոշում

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Թեժ քննարկումներից և բանավեճերից հետո ավիաաղետը հետաքննող հանձնաժողովի կողմից ներկայացվեցին հետևյալ փաստերը

  • KLM ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարը սխալ է ընկալել ենթակարգավարի հրահանգը և Pan American ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարի՝ իրենց ինքնաթիռը դեռևս թռիչքուղու վրա գտնվելու մասին զեկույցի պահին չի կանգնեցրել թռիչքը։
  • Բորտմեխանիկի այն հարցին, թե արդյո՞ք Pan American ավիաընկերության Բոինգը լքել է թռիչքուղուց, օդանավի հրամանատարը դրական պատասխանել է տվել։
  • Ռադիոհաղորդակցության ընթացքում մշտապես ձայնային խոտանների առկայությունը և օդաչուների կողմից մեկը մյուսին զուգահեռ խոսելը դարձել են աղետի հիմնական պատճառներ։
  • KLM ավիաընկերության երկրորդ օդաչուն և Տեներիֆեյի ղեկավարման աշտարակի ենթակարգավարը օգտագործել են ոչ ստանդարտ արտահայտություններ, ինչպիսին է օրինակ՝ «KLM-ի Բոինգի երկրորդ օդաչու՝ We’re at take off, Տեներիֆեյի ղեկավարման աշտարակի ենթակարգավար՝ O.K.»:
  • Pan American ավիաընկերության Բոինգի անձնակազմը անցել է ենթակարգավարի կողմից մատնանշած C3 միջանկյալ արահետը, քանի որ

հնարքը պահանջում էր կատարել ինքնաթիռի շրջադարձ ավելի քան 90°:

Ենթադրություններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Փորձագետները ներկայացրել են նաև փաստերին առնչվող տարբեր կարծիքներ և ենթադրություններ, որոնք հնարավոր է ազեդլ են իրադարձությունների ընթացքի վրա.

  • Յակոբ վան Զանտենը եղել է հրահանգիչ-օդաչու։ Աղետից առաջ 6 ամսվա ընթացքում նա օդային սիմուլյատորի վրա նախապատրաստել է օդաչուներ։ Օդային սիմուլյատորի վրա թռիչքի վարժանքի ժամանակ հրահանգիչ-օդաչուն թռիչքի թույլտվություն է տալիս, որը խնդրել էր աշակերտ օդաչուն[12][13][14]։
  • Լեզվական խոչընդոտների վերաբերյալ նույնպես ներկայացվել են կարծիքներ։ Հայտնի է, որ իսպանացի ենթակարգավարի և հրամանատար վան Զանտենի միջև առկա են եղել լեզվական խոչընդոտներ։
  • Մատնանշվել է, որ KLM ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարը հնարավոր է շտապել է իրականացնել թռիչք, որպեսզի չգերազանցի աշխատանքային օրվա թույլատրելի ժամաքանակը։ Բացառված չէ, որ ինքնաթիռի հրամանատար վան Զանտենը շտապել է, քանի որ եղանակային պայմանները սկսել են վատթարանալ և, հնարավոր է, խոչընդոտեին դեպի Լաս Պալմաս թռիչքն իրականացնելուն, ինչն էլ ավիաընկերության համար կհանգեցներ լրացուցիչ ծախսերի պատճառ։
  • Ենթադրություններ են հնչեցվել նաև այն մասին, որ ինքնաթիռի հրամանատար վան Զանտենի բարձր հեղինակությունը խանգարել է օդանավի անձնակազմին[15][16], որպեսզի պնդեին ևս մեկ անգամ ճշտել ու հավաստիանալ, որ թռիչքի թույլտվությունը տրվել է և «Pan Am»-ը լքել է թռիչքուղին[17]։ ABC լրատվամիջոցի վերլուծաբան, գծային օդաչու Ջոն Նանսը ավիաաղետի նշանակությունն ու ինքնաթիռի հրամանատար վան Զանտենի դերակատարութւոնը մեկնաբանել է հետևյալ կերպ[18]։

    KLM ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարի սխալը Տեներիֆեյում արմատապես փոխեց վերաբերմունքը ավիացիոն անվտանգության և բժշկության ոլորտներում։ Անձնակազմի անդամները գրեթե ընկալել էին իրենց սխալը, սակայն, փոխանակ կանխեին աղետը, նրանք իրենց վստահեցրել էին, որ իրենց հրամանատարը չի կարող սխալվել։

Միևնույն ժամանակ Օդաչուների միջազգային ասոցիացիայի (ALPA) զեկույցում ներկայացվել են մեջբերումներ, որոնք հերքում են այն կարծիքը, որ վան Զանտենը անհարգալից է վերաբերվել իր գործընկերներին կամ թույլ է տվել իրեն ոչ կոռեկտ վարք[11]։ Տվյալ պնդումը հերքում է նաև KLM-ի թոշակի անցած օդաչու-հրամանատար և Օդաչուների ասոցիացիայի միջազգային ֆեդերացիայի (IFALPA) նախկին նախագահ Յան Բարտելսկու հայտնած կարծիքը[19]։

Հարկ է նշել, որ այն իրավիճակը, որում հայտնվել էր նիդերլանդացի օդաչուն, խիստ դժվարին և իր սխալների հետևանքով բավականին բարդ էր, բայց ոչ ամբողջական հուսահատ։ Օհարայի օդանավակայանի միջադեպի ժամանակ նմանատիպ իրավիճակում էին հայտնվել Air China Cargo և Korean Air ավիաընկերությունների օդաչուները։ 1999 թվականի ապրիլի 1-ին Չիկագոյի օդանավակայանում բեռնատար օդանավի չինացի օդաչուն կոպտորեն խախտեց թռիչքուղին անցնելու կանոնները, երբ նույն թռիչքուղու վրա թռիչք էր իրականացնում կորեական ուղևորատար Բոինգը, որը, ինչպես և նիդերլանդական Բոինգը, ամբողջությամբ լիցքավորված էր վառելիքով և ուներ թռիչքի առավելագույն քաշ։ Այս դեպքում կորեցաի օդաչուն կարողացավ իրականացնել ակտիվ գործողություններ և խուսափել աղետից[20]։

Պատասխանատվություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Չնայած այն հանգամանքին, որ նիդերլանդական իշխանությունները հերքում էին հրամանատար վան Զանտենը և նրա անձնակազմի մեղավորությունը[21][22]՝ այնուամենայնիվ KLM ավիաընկերությունը իր վրա վերցրեց միջադեպի պատասխանատվությունը և տուժածներին ու զոհերի իրավահաջորդներին վճարեց 58000-ից մինչև 600000 $ փոխհատուցում[23]։

Իրականացված միջոցառումներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը մշակել և սահմանել է բոլոր միջազգային օդանավակայանների համար ստանդարտ արտահայտություններ։ Մասնավորապես, ներկայում անձնակազմից պահանջվում է կարճ ОК կամ Roger (Ձեզ հասկացա) պատասխանի փոխարեն կրկնել ստացված հրահանգի հիմնական կետերը։ Փոփոխվել է նաև անձնակազմի կողմից որոշումների ընդունման, այդ թվում՝ նաև անդամների փոխադարձ համաձայնության գալու կարգը։ Սահմանվել է նաև, որ take off (թռիչք) բառը պետք է օգտագործվի միայն ենթակարգավարի կողմից թռիչքի թույլտվություն և օդաչուի կողմից հրահանգը կրկնելու ժամանակ։ Մյուս բոլոր դեպքերում պետք է օգտագործվի departure (ճանապարհ ընկնել) բառը։

Մշակութային անդրադարձ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Լոս Ռոդեոս օդանավակայանի աղետի վերաբերյալ նկարահանվել են մի շարք ֆիլմեր։ Ստորև ներկայացվում է ֆիլմերի ցանկը

  • «Հարյուրամյակի աղետ» գեղարվեստական-փաստավավերագրական ֆիլմ (անգլ.՝ Crash Of The Century, ֆր.՝ Le crash du siècle - la catastrophe de Ténérife)[24]:
  • «Բախում թռիչքուղու վրա» («Աղետից վայրկյաններ առաջ» ամերիկյան փաստավավերագրական հեռուստասերյալ, 12 սերիա 1 եթերաշրջան) (անգլ.՝ Seconds From Disaster — Collision On The Runway):
  • «Աղետից Տեներիֆեյում» («Ավիաաղետների հետազաքննություն» կանադական փաստավավերագրական հեռուստասերյալ, 3 սերիա 16 սեզոն) (անգլ.՝ Air Crash Investigation — Disaster At Tenerife):
  • «Մահվան մազից կախված» ֆիլմ, «Discovery Channel» հեռուստաընկերություն[25]։
  • «Վերջին թռիչք՝ ավիաաղետ Տեներիֆե կղում»[26]։
  • PBS Nova հեռուստասերիալ՝ The Deadliest Plane Crash[27]: Այս թողարկումը ներառում է նաև «Հարյուրամյակի աղետ» գեղարվեստական-փաստավավերագրական ֆիլմից դրվագներ և մի շարք ամերիկյան ավիացիոն վերլուծաբանների հարցազրույցներ։

Տեներիֆեյի աղետի մասին անդրադարձ է եղել նաև փաստավավերագրական հեռուստասերիալներում, որոնցից են

  • «Ավիաաղետներ, հույժ գաղտնի» (Aircrash Confidential[en]) (Մեծ Բրիտանիա), սերիա՝ «Բախում» (անգլ.՝ Collisions)[28]:
  • «Գոյատևում երկնքում» (Survival In The Sky[en] (Մեծ Բրիտանիա, հայտնի է «Black Box» անվանումով), 1 սերիա՝ «Մեղադրում ենք օդաչուին» (անգլ.՝ Blaming The Pilot):
  • «20-րդ դարի խոշորագույն սխալներ» (ֆր.՝ Les Grands Ratés Du XX Siècle) (Ֆրանսիա)[29], Տեներիֆեյի աղետին անդրադառնում են 2-րդ եթերաշրջանի 39-րդ սերիայում։
  • «Այլ ժամանակներ» (Andere Tijden[nl]) (Նիդերլանդներ), սերիա «Տեներիֆե, աղետից անմիջապես հետո» (հոլ.՝ Tenerife: meteen na de ramp)[30]: Այս ֆիլմում անդրադարձը յուրահատուկ է այն առումով, որ առանցքային թեման ընդգրկում է աղետին հաջորդող ժամանակահատվածը, այլ ոչ թե այն նախօրդողը։

Ավիաաղետի զոհերին նվիրված հուշարձաններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
«Սանդուղք դեպի երկինք» հուշահամալիր
4805 չվերթի զոհերին նվիրված հուշահամալիր Ամստերդամում

1977 թվականի մարտի 27-ին Տեներիֆե կղզու Լոս Ռոդեոս օդանավակայանի թռիչքուղում տեղի ունեցած ավիաաղետի զոհերի հիշատակին նվիրված երեք հուշարձաններ են տեղադրվել Ամստերդամում, Կալիֆոռնիայում և Տեներիֆեյում։

Հուշարձաններից մեկը տեղադրվել է Նիդերլանդների մայրաքաղաք Ամստերդամում գտնվող Վեսթգևրադ գերեզմանատանը և մինչև 2017 թվականը հանդիսացել է KLM ավիաընկերության սեփականությունը։

Pan American ավիաընկերության աղետի ենթարկված Բոինգի զոհերին նվիրված հուշարձանը տեղադրվել է ԱՄՆ Կալիֆորնիա նահանգում։

2007 թվականի մարտի 27-ին ավիաաղետի 30-ամյա տարելիցի կապակցությամբ Տեներիֆե կղզում բացվել է բոլոր զոհերին նվիրված հուշարձան։

Նիդերլադացի քանդակագործխ Ռուդի վան դե Վինտոմի հեղինակած հուշարձանը կոչվել է «Սանդուղք դեպի երկինք» (անգլ.՝ Stairway To Heaven) և իրենից ներկայացնում է դեպի վեր բարձրացող ու կտրուկ թեքվող սանդուղք, որը խորհրդանշում է երկու օդանավերում գտնված զոհված անձանց հանկարծակի դադարած կյանքը[31]։

Տես նաև

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Լոս Ռոդեոս օդանավակայանում տեղի ունեցած այլ ավիաաղետներ
Նմանբնույթ ավիաաղետներ[32]։

Արտաքին հղումներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Օգտագործված գրականություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Տեներիֆեյի ավիաաղետը նկարագրվել է մի շարք գրքերում։ Հատուկ աղետի մասին գրվել է երեք գիրք։

Նշումներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
  1. ↑ Համաձայն ամերիկյան Տրանսպորտի անվտանգության ազգային խորհրդի՝ 2001 թվականի սեպտեմբերի 11-ի ահաբեկչական գործողությունները չեն համարվում օդային աղետ
  2. ↑ Հոդվածում ժամը նշված է արևմտաեվրոպական ժամանակաով (WET):
  3. ↑ «Կլիպպեր» բառը հանդիսանում էր Pan American ավիաընկերության ինքնաթիռների ազդանշանը։
  4. ↑ «Պապա Ալֆա» արտահայտությունը նշանակում է PA, այսինքն՝ Pan Am 1736:
  5. ↑ V1-ը նշանակում է, որ զեկույց, որը կարիք չունի հաստատման։ Այս դեպքում բորտմեխանիկը ցանկացել է ասել, որ իրենք շարունակում են իրենց ուղին։

Ծանոթագրություներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
  1. ↑ «580 killed in history's worst air disaster». Eugene Register-Guard. (Oregon). Associated Press. 1977 թ․ մարտի 28. էջ 1A.
  2. ↑ «Dutch pilot blamed for air disaster». Eugene Register-Guard. (Oregon). Associated Press. 1977 թ․ մարտի 29. էջ 1A.
  3. ↑ Pan Am N736PA (Boeing 747 - MSN 19643).(անգլ.)
  4. ↑ N736PA Pan American World Airways (Pan Am) Boeing 747-121 - cn 19643 / 11 Արխիվացված 2016-10-03 Wayback Machine.(անգլ.)
  5. ↑ KLM PH-BUF (Boeing 747 - MSN 20400).(անգլ.)
  6. ↑ PH-BUF KLM Royal Dutch Airlines Boeing 747-206B - cn 20400 / 157 Արխիվացված 2016-10-03 Wayback Machine.(անգլ.)
  7. ↑ one of the Spanish report(չաշխատող հղում)(անգլ.)
  8. ↑ Nieuwe Leidsche Courant(նիդեր.)
  9. ↑ "Saved By Love" = And even in many accounts of this story little mention is made of the one person who probably was the most amazing survivor of this horror. The reason no or little is mentioned about this particular survivor is because she was not actually on the planes when they collided. She had gotten off the KLM plane at Tenerife, against airline and airport rules, because she wanted to be with her boyfriend, who lived in Tenerife. // Cross Of Christ. — 2015. — В. 27 January.(անգլ.)
  10. ↑ Air travel’s communications killer.(անգլ.)
  11. ↑ 11,0 11,1 ALPA report.(անգլ.)
  12. ↑ Секунды до катастрофы: Столкновение на ВПП.(ռուս.)
  13. ↑ ALPA report, стр. 20/97.(անգլ.)
  14. ↑ "Tenerife 30 Years Later" = The flight was one of the captain's first after spending six months training new pilots in a flight simulator. He may have suffered from "training syndrome", having been in charge of everything in a simulator (including simulated ATC), and having been away from the real world of flying for extended periods. // The Controller - journal of air traffic control. — 2007. — В. December. Архивировано из первоисточника 29 Հոկտեմբերի 2013.(անգլ.)
  15. ↑ "There he is...look at him!" he cried out. "Goddamn...that son-of-a-bitch is coming" = At the same time his experience and high standing in the company probably made his crew reluctant to question his decisions. In addition, his first officer was a former DC-8 captain who had only recently qualified to crew Boeing 747 aircraft and whose experience on the type was limited to only 95 hours. Having now found himself flying with the training captain who had given him his Boeing 747 rating, he would have been even more circumspect in his attitude to Captain van Zanten. // Airmanship online. — 1999. — В. Autunno/Fall/Осень.
  16. ↑ «27 march 1977: Aircraft collision Tenerife, Canary Islands». © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. Արխիվացված օրիգինալից 2012 թ․ դեկտեմբերի 19-ին. Վերցված է 2012 թ․ դեկտեմբերի 17-ին. «However, the main cause of the Tenerife airdisaster are the cockpit-relations of the KLM crew. Captain Veldhuyzen van Zanten was very experienced and the absolute boss in the cokpit.»(անգլ.)
  17. ↑ John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson and Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD Human Factors: Tenerife Revisited = The KLM co-pilot and flight engineer may have been intimidated by the seniority and prestige of the captain and regressed to overly subordinate behavior by not raising the issue of the take off clearance and presence of the Pan Am more emphatically. // Journal of Air Transportation World Wide. — Research and Innovative Technology Administration (RITA) • U.S. Department of Transportation (US DOT), 1998. — В. 1. — Т. 3. — С. 25-26. Архивировано из первоисточника 4 Ապրիլի 2015.(անգլ.)
  18. ↑ Виталий Деревянко, ведущий пилот-инспектор, руководитель группы CRM ОАО «Аэрофлот — РА» (2001 թ․ փետրվարի 1). «Культура безопасности». Деловой авиационный портал ato.ru. Արխիվացված օրիգինալից 2012 թ․ դեկտեմբերի 19-ին. Վերցված է 2012 թ․ դեկտեմբերի 6-ին.{{cite web}}: CS1 սպաս․ բազմաթիվ անուններ: authors list (link)(ռուս.)
  19. ↑ Bartelski, Jan (2001). Disasters in the air: mysterious air disasters explained. Airlife. էջեր ?. ISBN 978-1-84037-204-5.(անգլ.)
  20. ↑ NTSB Animation Runway Incursion Korean Air flight 36 and Air China 9018 — YouTube.(անգլ.)
  21. ↑ «Dutch comments on the Spanish report» (PDF). Project-Tenerife. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2012 թ․ դեկտեմբերի 19-ին. Վերցված է 2018 թ․ մայիսի 21-ին.(անգլ.)
  22. ↑ Nicholas Faith (1996, 1998). Black Box: pp.176-178.(անգլ.)
  23. ↑ «How KLM accepted their responsibility for the accident». Project-Tenerife. Արխիվացված օրիգինալից 2012 թ․ դեկտեմբերի 19-ին. Վերցված է 2018 թ․ մայիսի 21-ին.(անգլ.)
  24. ↑ Le crash du siecle — La catastrophe de Ténérife.(իսպ.)
  25. ↑ Дискавери — Hа волосок от смерти(ռուս.)
  26. ↑ Последний заход — aвиакатастрофа на о. Тенерифе (27.03.1977).(ռուս.)
  27. ↑ PBS Nova — The Deadliest Plane Crash Արխիվացված 2013-12-18 Wayback Machine(անգլ.)
  28. ↑ Авиакатастрофы: Совершенно секретно: Столкновения.(ռուս.)
  29. ↑ Les Grands Rates du XX Siecle — Le Crash de Tenerife(ֆր.)
  30. ↑ Tenerife: meteen na de ramp.(նիդեր.)
  31. ↑ International Tenerife Memorial Արխիվացված 2016-08-06 Wayback Machine(անգլ.)(նիդեր.)(իսպ.)
Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/w/index.php?title=Տեներիֆեի_օդանավակայանի_աղետ&oldid=9963370» էջից