Գլխավոր երկաթուղային ցանց Նիդեռլանդներում
Գլխավոր երկաթուղային ցանց (հոլանդերեն. Hoof Rainet HRN), որը նախկինում նաև անվանվել է «հիմնական ցանց», երկաթուղային ցանց է, որի վրա հոլանդական երկաթուղիները (NS) բացառիկ իրավունք ունեն գործել ուղևորատար գնացքներ մինչև 2025 թվականը, բացառությամբ բացառությունների։ «Երկաթուղային nրոշում» ցանցի հիմնական հրամանագրով սխեմատիկ քարտեզի միջոցով սահմանվում է գլխավոր երկաթուղային ցանցը։ [1]
Գծեր[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Գլխավոր երկաթուղային ցանցը ներառում է այն երթուղիները, որոնց համար գործում են ներքին միջքաղաքային գնացքները և, առավել եւս, որ դրանք ժամանակացույցում միջքաղաքային միացումների մաս են կազմում (աղյուսակներ A- ից H և 2015 թ. Հունվարի 1-ից նաև 119)։ Բացի այդ, այն ներառում է.
- Գծեր, որոնք միջքաղաքային կապի մաս չեն կազմում, և, ընդ որում, ոչ մի միջքաղաքային գնացք չի աշխատում.
- Բաարն - Դեն Դոլդեր
- Մաարն - Ռեյնեն
- Խելդերմալսեն - Տիլ
- Հարլեմ - Զանդֆորտ
- Մաստրիխտ - Eijsden (շահագործվում է NMBS- ի կողմից NS- ի համար)
- Մեկ գիծ, որը միջքաղաքային կապի մաս չէ, բայց որտեղ երթևեկում են միջքաղաքային գնացքները.
- Վուրդեն - Լեյդեն
2012 թվականի դեկտեմբերի 1-ի դրությամբ Հանզեի գիծը ավելացվեց գլխավոր երկաթուղային ցանցին։ [2]
2015 թվականի հունվարի 1-ից գլխավոր երկաթուղային ցանցին ավելացվեց արագընթաց ցանցի գիծը Սխիպհոլ - Բրեդա։
Դասակարգումը հիմնված է ֆիզիկական երկաթուղային ցանցի և ոչ թե գնացքների տեսակների վրա։ Հետևաբար չկան երթուղիներ, որտեղ միայն միջքաղաքային գնացքները պատկանում են գլխավոր երկաթուղային ցանցին, իսկ կանգառ գնացքները ՝ ոչ։
Հոլանդական ցանցի գլխավոր մարդատար երկաթուղիների մեջ, գլխավոր երկաթուղային ցանցի բաժանումը, մի կողմից, եւ ապակենտրոն գնացքի ծառայություններ (տարածաշրջանի բաժանման համար. պայմանագրային ոլորտի գնացքների սպասարկում), մյուս կողմից, NS-ի անկախության առաջացումից հետո, երբ տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրի կառավարման նախարարությունը, խորհրդատվական McKinsey- ի և NS- ի հետազոտության հիման վրա, 30 տողերը դասել են որպես անշահավետ։ Մյուս շահութաբեր գծերը այնուհետև կազմեցին գլխավոր երկաթուղային ցանցը։ Դա միշտ չէ, որ պետք է այդպես լինի։
Ապակենտրոնացում և կենտրոնացում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Արնհեմ - Դուտինխեմ գիծը ի սկզբանե պատկանում էր գլխավոր երկաթուղային ցանցին, բայց ի վերջո ապակենտրոնացվեց։ Խրոնինգեն - Լեուվարդեն երկաթուղային գիծը պայմանագրային հատվածի գիծ էր, սակայն տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային տնտեսության նախարարությունը ապակենտրոնացրեց այդ գիծը 2006 թ. Այս գծի գնացքների սպասարկումը Arriva- ն ապահովում է 1999 թվականից (մինչև 2005 թ. Դեկտեմբեր NoordNed անվամբ ), քանի որ հակառակ դեպքում NS- ն երկրի հյուսիսում դիզելային ձգմամբ կղզիներ կունենար։ Սկզբնապես Խրոնինգեն - Լեուվարդենը գլխավոր երկաթուղային ցանցից էր։ Վերոհիշյալ ընկերության կողմից դա պայմանագրային ոլորտի գիծ էր 1999-ից 2006 թվականներին։
Լեյդեն - Վուրդեն, Վեյպ - Լեյլիստադ, Ուտրեխտ - Ռհենեն, Ուտրեխտ - Բաարն և Զանդամ - Էնկհաուզեն սկզբում պայմանագրային հատվածի գծեր էին, բայց հետագայում ավելացվեցին գլխավոր երկաթուղային ցանցին։ 2005 թ.-ին Ալկմար - Դեն Հելդեր, Ալկմար - Հորն, Հառլեմ - Աուտխեյստ եւ Հառլեմ - Զանդֆորտ են ավելացվել է գլխավոր երկաթուղային ցանցի. Զվոլլե - Վիրդեն գիծը բաժանվել է գլխավոր երկաթուղային ցանցից 2014 թ.-ի դեկտեմբերի 14-ին և հանձնվել է Օվերյասելի մարզին։
Արտոնագրեր[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Արտոնագիր ներառում է գլխավոր երկաթուղային ցանցում գնացքների ծառայություններ գործելու իրավունքը։ Այս իրավունքը բացառիկ է (այլ փոխադրողներին թույլ չեն տալիս այստեղ աշխատացնել գնացքների ծառայություններ), բացառությամբ միջազգային գնացքների և այլ երկաթուղային գծերի փոքր համընկնումների. մի փոքր ավելի մեծ համընկնում կա Ամստերդամի Կենտրոնական կայարանից մինչև Սխիպհոլից այն կողմ, որտեղ գործում է նաև միջքաղաքային անմիջականը։ Արտոնագիրը ենթադրում է նաև գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցելու պարտավորություն `ոչ շատ բարձր գներով։ Դեպի Բեռլին գնացող միջքաղաքային գնացքները ծածկված են արտոնագրով (դրանք նպաստում են այս երթուղիներում բավարար գնացքների ծառայություններ տրամադրելուն և ոչ մի հավելավճար չի վճարվում)։ Ամստերդամ Կենտրոնական - Սխիպհոլ երթուղում պետք է գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցվեն `առանձին միջքաղաքային անմիջականից։
Արտոնագիր 2005-2015թթ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Մինչև 2005 թվականը տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրերի կառավարման նախարարը ամեն տարի ժամանակավոր պայմանագիր էր կնքում NS- ի հետ ( անցումային պայմանագիր II ): HRN տրանսպորտի արտոնությունն ուժի մեջ է մտել 2005 թ.-ի հունվարի 1-ից ՝ «Ուղևորափոխադրումների արտոնագրի մասին» նոր օրենքի հիման վրա, որն ավելացնում է «Մարդատար տրանսպորտի մասին» 2000 օրենքի 69 բ հոդվածը (այժմ ՝ 67): Այս հոդվածը նախատեսում է, որ գլխավոր երկաթուղային ցանցի համար արտոնությունը ծառայի հոլանդական երկաթուղիներին մինչև 2015 թվականի հունվարի 1-ը։
Մինչև 2008 թվականը զիջումն անվճար էր, 2009 թվականից սկսած ՝ NS- ը տարեկան աստիճանաբար ավելացող գումար է վճարում տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային կառավարման նախարարությանը։ Կլինի գրանցման և մոնիտորինգի համակարգ, որը, ի միջի այլոց, որոշում է, թե ով ինչքանով է պատասխանատու ձգձգումների և այլ խափանումների համար։ Սա նախարարությանը տալիս է ավելի ճշգրիտ պատկեր ProRail- ի և NS- ի գործունեության վերաբերյալ, ինչպես նաև հնարավորություն է տալիս կառավարել երկու ընկերություններին էլ այդ արդյունքի վրա (արտադրանքի կառավարում)։
2004 թ. Հոկտեմբերի 5-ին Ներկայացուցիչների պալատը համաձայն չէր HRN- ի առաջարկվող զիջման հետ, քանի որ նախարար Կառլա Պայս-ը շատ քիչ բան կխնդրեր NS- ից։ 2004 թվականի դեկտեմբերի 1-ին հայտարարվեց, որ Պայս-ը խստացնելու է տարեցների նստատեղերի երաշխավորման, անվտանգության և զեղչի ընտրանքների պահանջները։ Նախարարը նաև ցանկանում է, որ պահպանվի տրանսպորտային մատակարարումը Ռանդստադից դուրս։ Դեռևս Ներկայացուցիչների պալատի մեծամասնությունը համաձայն չէր դեկտեմբերի 16-ին։ Պայսը հանդիպել է Ներկայացուցիչների պալատին 2004 թ. Դեկտեմբերի 20-ին `նշելով, որ 2007 թ.-ին NS- ն արդեն 2008-ի փոխարեն պետք է հասնի նվազագույն ճշտապահությանը` 89%։
Պետական քարտուղար Մելանի Շուլց վան Հագենը զիջումը ստորագրել է երեքշաբթի, 19 ապրիլի 2005 թ. Փոխադրման պայմանագիրը հետադարձ ուժի մեջ է մտել 2005 թվականի հունվարի 1-ից։
Արտոնագիր 2015-2025թթ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Ենթակառուցվածքների և շրջակա միջավայրի նախարարը մասնավոր կերպով 2015-2025թթ. Գլխավոր երկաթուղային ցանցի արտոնագիր է շնորհել NS- ին ՝ հասկանալով, որ հինգ տողերում կանգառ գնացքների ծառայությունները դրա մաս չեն կազմում, բայց դրանք դրվում են մրցույթի, տե՛ս ստորև։ Արտոնագիրը ներառում է նաև որոշակի միջազգային գնացքների ծառայությունների մատուցում Ռոսենդալից և հարավ՝ արագընթաց ցանցի միջոցով։
Արագընթաց ցանց հարավ- ի օգտագործման համար փոխադրողները միասին վճարում են օգտագործողի վարձավճար (կանոնավոր օգտագործողի վճար `գումարած արագընթաց ցանցի գանձումը)` 62.2 միլիոն եվրո 2015 թ., Որը բաժանված է փոխադրողների միջեւ `սպառմանը համամասնորեն։ NS- ը պաշտոնապես միակ փոխադրողն է (մասնավորապես գործում է Thalys Միջազգային-ի համար ), ուստի NS- ը վճարում է ամբողջ գումարը, բայց Thalys- ի մասը լուծում է Thalys- ի հետ։ Ենթուղու մնացած մասի համար (բացառությամբ գնացքների, որոնք օգտագործում են արագ գծից, Ամստերդամ Կենտրոնականին և Բրեդային միացնող երթուղիներում), NS- ը տարեկան վճարում է 80 միլիոն եվրո, գումարած սովորական օգտագործողի վճարը։
Նախարարը ավելի վաղ հայտարարել էր, որ եթե միևնույն փոխադրողները կարող են ակտիվանալ նույն երկաթուղային գծում, ապա ճանապարհորդները չպետք է բախվեն հաճախականության էֆեկտի հետ, քանի որ, օրինակ, նրանք այլևս չեն կարող վերցնել իրենց ներկայացրած յուրաքանչյուր գնացք, օրինակ ՝ տարբեր սեզոնային տոմսերի պատճառով:, [3]
Արտոնագրի պայմանները ներառում են [4] .
Առնվազն երկու դանդաղ գնացք, նաև պիկ ժամից դուրս ՝ հետևյալ երթուղիներով.
- Բրեդա - Լախը Զվալյուվե
- Ռոսենդալ - Լախը Զվալյուվե
- Էդե-Վախենինգեն - Արնհեմ
- Մեպպել - Լեուվարդեն
- Սիտտարդ - Հերլեն
Արտոնագիրը ավելի դինամիկ է դարձվել, այն իմաստով, որ զիջման ժամանակահատվածում հնարավոր է հետագա ապակենտրոնացում։
Զուգարան[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Արտոնագրի պայմանները ներառում են [5] .
- Յուրաքանչյուր միջքաղաքային գնացքում պետք է լինի զուգարան։
- Յուրաքանչյուր կանգառ գնացքում պետք է լինի զուգարան, որում ճանապարհորդների մեկ երրորդից ավելին երթևեկում է ավելի քան 30 րոպե։
- Պատվիրված յուրաքանչյուր նոր գնացք պետք է ապահովված լինի զուգարանով։
- Մինչև 2025 թվականը յուրաքանչյուր գնացքում զուգարան պետք է լինի։
Յուրաքանչյուր գնացքում զուգարանի պահանջը չի բացառում, որ գնացքը որը բաղկացած է մի քանի վագոններից, որոնցից ոչ բոլորը զուգարան ունեն։ հարկավոր է դրան ուշադրություն դարձնել նստելիս կամ կայարանում տեղափոխվել գնացքի մեկ այլ հատված։ Մյուս կողմից, նախարարի նամակում ասվում է, որ «գնացք» նշանակում է վագոն. «Այդ դեպքում բոլոր նոր Սպրինտերներում զուգարան դեռ պետք է տեղադրվի, որոնցում դրանք դեռ բացակայում է։ Խոսքը 131 առանց զուգարանների Սպրինտերների մասին է »։
Կանգառ գնացքների որոշ ծառայությունների մրցույթ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Ռուրմոնդ - Մաստրիխտ և Սիտտարդ - Հերլեն երթուղիների հատվածներում կանգառ գնացքների ծառայությունները չեն ընդգրկվում NS արտոնագրի մեջ և տրամադրվում են Arriva- ի կողմից։
Կառավարությունը քննարկում է կանգառ գնացքների սպասարկումը ևս երեք գծերում։ [6]
Լոկովը դեմ է, քանի դեռ Մեյդդամի կոմիտեի առաջարկած գերազանցող գրանցման և դուրսգրման համակարգը դեռ ներդրված չէ։ Այն կարծում է, որ ներկայիս համակարգի պայմաններում տարբեր փոխադրողների շահագործումը լրացուցիչ ծախսեր և անհարմարություններ է ստեղծում ճանապարհորդների համար, որոնք մասամբ էլ ավելի վատ կլինեն, եթե դա տեղի ունենա նույն երթուղու վրա։ Օրինակ, եթե միջքաղաքայինը հետաձգվում է, դուք պետք է կարողանաք դանդաղ գնացքով երթևեկել, բայց գործող համակարգով, եթե արդեն գրանցվել եք NS- ով, ապա ստիպված կլինեք դուրս գրանցվել NS- ով, այնուհետև գրանցվել մյուս փոխադրողի հետ:, [7]
Պատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Ֆեդերացիայի շարժունության ընկերությունների Նիդեռլանդները ծրագիր են ներկայացրել ՝ «Նոր գծերի ծրագիրը» ։ [8]
Արագընթաց ցանցի համար տրանսպորտի առանձին, նախկինում կիրառելի արտոնությունը հետ է վերցվել։
Գնացքների շարք[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Գնացքների շարք հիմնական երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ միջքաղաքայինից.
| Շարք | Գնացքի տեսակ | Երթուղի | Առանձնահատկություններ |
|---|---|---|---|
| 500 | Միջքաղաքային | Ռոտտերդամ Կենտրոնական – Ուտրեխտ Կենտրոնական – Ամերսֆորտ Կենտրոնական – Զվոլլե – Ասսեն – Խրոնինգեն | Ձևավորում է կեսժամյա ծառայություն 600 շարքով Ռոտտերդամի կենտրոնական և Զվոլլե քաղաքների միջև։ Ձևավորում է կեսժամյա ծառայություն 700 շարքերով Զվոլլե և Խրոնինգեն քաղաքների միջև։ Դադարեցնում է միայն վաղ առավոտյան և ուշ գիշերը Զվոլլեի և Խրոնինգենի միջև բոլոր կայարաններում։ |
| 600 | Միջքաղաքային | Լեուվարդեն – Մեպպել – Զվոլլե – Ամերսֆորտ Կենտրոնական – Ուտրեխտ Կենտրոնական – Ռոտտերդամ Կենտրոնական | Կատարում է կեսժամյա ծառայություն Ռոտտերդամ Կենտրոնականի և Զվոլլեի միջև 500 շարքերով։ Կես ժամանոց ծառայություն է կազմում Զվոլլեի և Լեուվարդենի միջև 1800 շարքերով։ Դադարեցնում է միայն վաղ առավոտյան և ուշ գիշերը Զվոլլեի և Լեուվարդենի միջեւ գտնվող բոլոր կայարաններում։ Որոշ գնացքներ չեն դադարում Մեպպելում։ |
| 700 | Միջքաղաքային | Դեն Հախ Կենտրոնական – Սխիպհոլ Օդանավակայան – Ամստերդամ Հարավ – Ալմերե Կենտրոն – Լեյլիստադ Կենտրոն – Զվոլլե – Ասսեն – Խրոնինգեն | Կազմում է կեսժամյա ծառայություն Դեն Հախի Կենտրոնականի և Զվոլլեի միջև 1800 շարքով։ Ձևավորում է թեք եռամսյակային ծառայություն 2400 սերիայով Լեյլիստադ Կենտրոնի և Լեյդեն Կենտրոնականի միջև 1800-ի հետ միասին։ Կանգնում է Զվոլլե և Խրոնինգենի միջև միայն վաղ առավոտյան և ուշ երեկոյան բոլոր կայարաններում։ |
Գնացքների շարք հիմնական երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ Սպրինտերներից.
| Շարք | Գնացքի տեսակ | Երթուղի | Առանձնահատկություններ |
|---|---|---|---|
| 4000 | Սպրինտեր | Աուտխեյստ – Զանդամ – Ամստերդամ Կենտրոնական – Բրեուկելեն – Վուրդեն – Խաուդ – Ռոտտերդամ Կենտրոնական | |
| 4300 | Սպրինտեր | Հոֆդդորպ – Սխիպհոլ Օդանավակայան – Ամստերդամ Հարավ – Վեյսպ – Ալմերե Կենտրոն – Ալմերե Օուստֆարդերս | Մի քանի ուղևորություն դեպի Լեյլիստադ Կենտրոն |
| 4400 | Սպրինտեր | Օսս– Դեն Բոշ – Էյնդհովեն Կենտրոնական – Հելմոնդ– Դեուրնե | Առավոտյան Օսսից դեպի Դեն Բոշ նետվող պիկ ժամին, հակառակ ուղղությամբ երեկոյան պիկ ժամին։ |
Եվ գնացքների շարք հիմնական միջազգային երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ.
(ԳԿ = Գլխավոր կայարան)
| Շարք | Գնացքի տեսակ | Երթուղի | Առանձնահատկություններ |
|---|---|---|---|
| 100
ICE 43 |
Միջքաղաքային - Էքսպրես (NS-Միջազգային) | Ամստերդամ Կենտրոնական – Ուտրեխտ Կենտրոնական – Արնհեմ Կենտրոնական - |Գերմանիա\ Օբերհաուզեն ԳԿ– Դաուսբուրգ ԳԿ – Դյուսսելդորֆ ԳԿ / [ Հաննովեր ԳԿ – Մինդեն (Վեստֆալեն) – Հերֆորդ – Բիլեֆելդ ԳԿ – Գյուտերսլո ԳԿ – Համմ (Վեստֆալեն) – Հագեն ԳԿ – Վուպպերտալ ԳԿ – Քյոլն ԳԿ – Զիգսբուրգ/Բոնն – Ֆրանկֆուրտ (Մայն) Օդանավակայան – Մաննհայմ ԳԿ – Կարսռուլե ԳԿ – Օֆֆենբուրգ – Ֆրայբուրգ (Բրայսբուրգ) ԳԿ – Բազել Բադ – Բազել | Օրական մեկ անգամ Ամստերդամի և Բազելի միջև։ |
| S 32
400 |
S-Գնացք
(NMBS) |
Ռոսենդալ - |Բելգիա| Անտվերպեն Կենտրոնական - Պյուրս |
Ամեն 10 րոպեվա գնացք[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
NS- ը, երկաթուղային ոլորտի մյուս կողմերի հետ միասին, ուսումնասիրում է, թե ինչպես կարելի է իրականացնել բարձր հաճախականության գնացքների ծառայություններ, որը նույնպես կոչվում է որպես Յուրաքանչյուր տասը րոպեն մեկ գնացք (ETMET) կամ ժամանակացույցով անվճար վարում։ Փորձեր են իրականացվել Էյնդհովեն - Ամստերդամ և Խելդերմալսեն - Ուտրեխտ երթուղիներում։ ETMET պլանները Հիմնական երկաթուղային տրանսպորտի հիմնական ծրագրի (ԱԱS) մաս են կազմում։
2020-ի պլանները բաղկացած են ETMET- ից `հետևյալ կապերի վերաբերյալ.
Էյնդհովեն - Ուտրեխտ Կենտրոնական - Ամստերդամ Կենտրոնական - Ալկմար
Առնեմ - Սխիպհոլ (միջքաղաքային, չհաշված ICE Գերմանիան-Ամստերդամ), որից 2x դեպի Դեն Հելդեր և 4x դեպի Սխիպհոլ, այնպես որ 10 րոպեանոց ժամանակացույց ստեղծվի Ուտրեխտ Կենտրոնական - Սխիպհոլ և Ուտրեխտ Կենտրոնական - Ամստերդամ Կենտրոնական / Ալկմարի միջև։
Արնհեմ - Նայմեխեն (միջքաղաքային) Բաղկացած է 4x միջքաղաքային գնացքներից Ուտրեխտ Կենտրոնական Նայմեխեն և 2x միջքաղաքային Բրեդա - Զվոլլե
Աուտխեյս- Ամստերդամ Կենտրոնական (Սպրինտեր)
Հաագայի կենտրոնական - Ալմեր կենտրոն (միջքաղաքային)
Խելդերմալսեն - Վուրդեն (Սպրինտեր)
Դորդրեխտ - Ռոտերդամի կենտրոնական (Սպրինտեր)
Ռոտտերդամ Կենտրոնական - Ախիպհոլ (միջքաղաքային)
Դեն Հախ Հոլլանդսպոր - Դորդրեխտ ժամում կգործեն նույնիսկ 8 միջքաղաքային գնացքներ մեկ ժամվա ընթացքում `Ամստերդամ Կենտրոնական - Դորդրեխտ (Հառլեմով) դեպի քառորդ ժամ տևողությամբ ծառայության ծառայություն և դեպի Դեն Հախ Կենտրոնական - Էյնդհովեն մեկ քառորդ ժամ տևողությամբ ծառայություն։
ETMET- ը նաև որոշ ճանապարհորդների կբերի անբարենպաստ իրավիճակի։ Որոշ տրանսֆերտներ վատթարանում են. Ստեղծված իրավիճակում Ուտրեխտում յուրաքանչյուր տասնհինգ րոպեն մեկ առաջարկվում է համեմատաբար լավ փոխադրում դեպի Դեն Հախ և Ռոտտերդամ, իսկ Արնհեմում համեմատաբար լավ փոխադրումներ յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ առաջարկվում է դեպի Դուտինխեմ և Զուտֆեն։ Ներդրելով ETMET- ը, լավ փոխադրում կարելի էր առաջարկել մինչև երկու անգամ Ուտրեխտում Դեն Հախ և Ռոտտերդամ և Արնհեմ դեպի Դուտինխեմ և Զուտֆեն, իսկ մյուս փոխադրումները այդ ժամանակ զգալիորեն ավելի երկար կլինեին, ինչը նշանակում է նաև, որ Դուտինխեմի / Զուտֆենի և Դեն Հախ / Ռոտտերդամի միջև ճանապարհորդության արդյունավետ տարբերակները կկրճատվեն (4-ից 2-ի)։ Նույն խնդիրներն այնուհետև կառաջանան նաև Էյնդհովենում ՝ դեպի Հելմոնդի վրա։
Տոմսեր, ուղեվարձեր և գրանցում և դուրսգրում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Արտոնագիրը պարունակում է կանոնակարգեր թույլատրելի տոկոսադրույքների բարձրացման համար։ 2011-ից 2014 թվականների համար սա վերաբերում է միայն միակողմանի ուղևորություններին, լրիվ դրույքաչափին, երկրորդ դասին։ Բացի այդ, պետք է լինի առաջարկ կամ պայմանավորվածություն.
- Որով երկու ֆիքսված կայարանների միջև ճանապարհորդության համար, մեկ օրացուցային տարվա երկրորդ կարգի ուղևորը, երբեք պարտական չէ մեկ անգամից երկրորդ դասի լրիվ ուղեվարձից ավելի քան 400 անգամ վճարել։
- 90 օրական մեկ միավորի մեկ ուղևորության երկրորդ կարգի լրիվ ուղեվարձի գինը 400-ից ավելի անգամ վճարվում է ըստ օրացուցային տարվա։
NS- ը կարող է բավարարել այս պայմանները կամ առաջարկելով առաջարկներ, որոնք ավտոմատ կերպով համապատասխանում են պայմաններին, կամ առաջարկելով մի ծրագիր, որով ուղևորը կարող է հետ պահանջել ավելցուկը։ Ըստ սխեմայի, անձնական OV-Չիպքարտ- ով կատարված ճանապարհորդությունները և դրա համար գանձվող փոխարժեքը հիմք են հանդիսանում հնարավոր կարգավորման համար։ Ինչ վերաբերում է ա պայմանին, NS-ն առաջարկում է երթուղու սեզոնային տոմս։ Օրինակ ՝ 48 ուղեվարձի միավորներով, մեկ ուղևորության ընթացքում երկրորդ կարգի ամբողջական ուղեվարձը արժե € 8,-, իսկ երկրորդ կարգի տարեկան երթուղու բաժանորդագրությունն արժե € 2405,-, ինչը ցածր է առավելագույնից 3200 եվրոյից։ Ավելին, այն գործում է նաև NS-ի գծերի գլխավոր երկաթուղային ցանցից դուրս և գնացքների այլ օպերատորների հետ։ Ինչ վերաբերում է 2-րդ պայմանին, NS- ն միշտ առաջարկում է անվճար € 3540 (բացառությամբ ներածական զեղչի)։ 90 ուղեվարձի մեկ ուղևորության լրիվ ուղեվարձի երկրորդ դասի արժեքը € 13,90 է, ուստի բաժանորդագրության գինը ցածր է առավելագույնից 5560 եվրոյից։ Ավելին, այն գործում է նաև գլխավոր երկաթուղային ցանցից դուրս գտնվող NS գծերի վրա։
Տոմսերի և գրանցման և դուրսգրման մոդելները նույնպես ենթակա են կանոնադրության `արտոնագրում։
Հավելումներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Շատ կարևոր է հավելել, որ այս գործառիթը չպետք է շփոթել «գծատեր» երևույթի հետ, քանի որ սա դրա հետ բացարձակապես կապ չունի, այլ սա նույնպես պետության տնորինության տակ է գտնվում, ինչպես որ հասարակաց տրանսպորտային ցանցը։
Տես նաև[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
• Էքսպրեսս գնացք
• Տարածաշրջանային հասարակական տրանսպորտ
Աղբյուր[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
- ↑ Kaart van het hoofdrailnet
- ↑ officielebekendmakingen.nl
- ↑ officielebekendmakingen.nl
- ↑ Veranderingen nieuwe hoofdrailconcessie op een rij
- ↑ officielebekendmakingen.nl
- ↑ Kamerbrief van minister Schultz van Haegen (IenM) over de HSA-problematiek en beleidsvoornemen Hoofdrailnet
- ↑ «Advies beleidsvoornemen concessie hoofdrailnet vanaf 2015»։ Արխիվացված է օրիգինալից 2016-03-05-ին։ Վերցված է 2021-03-11
- ↑ https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-119989.pdf