Jump to content

«Տու-154-ի ավիավթար Շպիցբերգենում»–ի խմբագրումների տարբերություն

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Դիտել պատմությունը
Հաջորդ տարբ →
Content deleted Content added
ՎիզուալԵլատեքստ
Նոր էջ «{{Խմբագրում եմ|Գարդմանահայ}} {{Տեղեկաքարտ Ավիավթար |անվանում = «Վնուկովո» ավիաընկերության 2801 չվեր...»:
 
No edit summary
Տող 1. Տող 1.
{{Խմբագրում եմ|Գարդմանահայ}}
{{Խմբագրում եմ|Գարդմանահայ}}
{{Տեղեկաքարտ Ավիավթար
{{Տեղեկաքարտ Ավիավթար
|անվանում = «Վնուկովո» ավիաընկերության 2801 չվերթ
|անվանում = «Վնուկովո» ավիաընկերության 2801 չվերթ
|պատկեր = Vnukovo Airlines Flight 2801.jpg
|պատկեր = Tupolev Tu-154M, BosnaAir AN0268915.jpg
|նկարագրում = Վթարի ենթարկված ՏՈՒ-154 ինքնաթիռը (RA-85621)
|նկարագրում = Վթարի ենթարկված ՏՈՒ-154 ինքնաթիռը (RA-85621)
|տեսակ = Ավիավթար
|տեսակ = Ավիավթար
Տող 26. Տող 26.
|կենդանի մնացած =
|կենդանի մնացած =
|կոորդինատներ = {{coord|78|12.846|N|016|05.719|E|display=inline,title}}
|կոորդինատներ = {{coord|78|12.846|N|016|05.719|E|display=inline,title}}
|Վիքիպահեստ =
|Վիքիպահեստ = CCCP-85621 (aircraft)
}}
}}
'''Աղետ ՏՈւ-154-ի հետ Շպիցբերգենում''' (հայտնի է նաև որպես '''Օպերա լեռան աղետ''' ({{lang-no|Operafjell-ulykken}}, {{lang-ru|Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене}}), [[ավիավթար]], որը տեղի է ունեցել [[1996]] թվականի [[օգոստոսի 29]]-ին: «[[Վնուկովո ավիաընկերություն|Վնուկովո ավիաընկերություն]]» [[Տու-154|Տու-154Մ]] մարդատար [[ինքնաթիռ]]ը իրականացնում էր VKO2801 [[Մոսկվա]] - [[Լոնգյիր]] չվերթը: Ինքնաթիռում գտնվում էին 130 ուղևոր և անձնակազմի 11 անդամ: Չվերթը չարևտերային էր՝ նախատեսված «Արկտիկուգոլ» ընկերության համար, որը [[Շպիցբերգեն]]ում շահագործում է [[քարածուխ]]ի հանք: Ինքնաթիռի ուղևորները հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլի» աշխատակիցներ, որոնք բնակվում էին [[Բարենցբուրգ]] և [[Պիրամիդա (գյուղ)|Պիրամիդա]] բնակավայրերում: Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարելուն նախապատրաստվելիս ինքնաթիռը բախվում է [[Օպերա (լեռ)|Օպերա լեռանը]]՝ օդանավակայանից 14.2 կմ հեռու: Վթարի հետևանքով բոլոր ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի անդամները զոհվում են:

Շպիցբերգենում տեղի ունեցած ՏՈւ-154Մ ինքնաթիռի աղետը համարվում է [[Նորվեգիա]]յի զոհերի քանակով ամենամեծ օդային աղետը: «2801» չվերթի վթարը «Արկտիկուգոլ» ընկերությանը պատկանող Պիրամիդա բնակավայրի փակման և ամայացման պատճառ դարձավ: Վթարից հետո տեղի ունեցան մի քանի դատական գործընթացներ, որպեսզի որոշվի զոհերի հարազատներին տրվող փոխհատուցման չափը:

== Ինքնաթիռ ==
[[Պատկեր:BosnaAir Tupolev Tu-154M Wallner.jpg|thumb|left|250px|Разбившийся самолёт в период работы в [[:en:B&H Airlines|BosnaAir]]]]
ՏՈւ-154Մ ''(գրանցման համար RA-85621, գործարանային համար 86А742, սերիական համար 0742)'' արտադրվել է [[Սամարա]]յի [[Ավիակոր|«Ավիակոր»]] ավիացիայի գործարանում1987 թվականի հունվարի 14-ին: Նույն թվականի հունվարի 15-ին իրականացրել է առաջին թռիչքը: Նույն օրը ստացել է «СССР-85621» կողային համարը և փոխանցվել է «[[Աերոֆլոտ]]» ընկերությանը ''(Մոսկովյան տարածքային կառույցի Վնուկովո բազային կետ)'': 1992 թվականի նոյեմբերին «RA-85621» կողային համարով [[լիզինգ]]ով փոխանցվում է [[Բոսնիա և Հերցեգովինա]]յի «[[B&H Airlines|BosnaAir]]» ազգային ավիաընկերությանը՝ ստանալով ''[[Օխրիդ]]'' անունը: 1993 թվականին «[[Վնուկովո ավիաընկերություն]]ը» գնում է ինքնաթիռը: Ունի [[Д-30КУ|Д-30КУ-154-II]] երեք շարժիչ, որոնք արտադրվել են «Սատուրն» գիտաարտադրական միության կողմից:

== Անձնակազմ ==
Ինքնաթիռը ղեկավարել է հմուտ անձնակազմ, որի կազմը ներկայացվում է ստորև

* Ինքնաթիռի հրամանատար 45-ամյա Եվգենի Ալեքսանդրովիչ Նիկոլաև - փորձառու օդաչու է, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 6232 ժամ թռիչք, որից 1940 ժամը ՏՈւ-154-ով:
* Երկրորդ օդաչու 58-ամյա Բորիս Ֆյոդորովիչ Սուդարև - 1-ին կարգի օդաչու, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 19538 ժամ թռիչք, որից 10177 ժամը ՏՈւ-154-ով:
* Օդաչու-շտուրման 50-ամյա Իգոր Պետրովիչ Ակիմով - ունեցել է 13814 ժամ թռիչք, որից 4646 ժամը ՏՈւ-154-ով:
* Բորտմեխանիկ 38-ամյա Անատոլի Մատվեևիչ Կարապետրով - ունեցել է 5254 ժամ թռիչք բոլորն էլ ՏՈւ-154-ով:

Ինքնաթիռի սրահում աշխատել են 5 բորտուղեկցորդներ՝
* Յուրի Սերգեևիչ Տիխոնով, 31 տարեկան,
* Եկատիրինա Անատոլևնա Լանցովա, 26 տարեկան,
* Օլգա Կոժևնիկովա, 31 տարեկան,
* Նատալիա Յուրևնա Կուստարևա, 33 տարեկան,
* Միխայել Կորոտկին, 41 տարեկան:

«2801» չվերթի ինքնաթիռի անձնակազմի մեջ էին ընդգրկված նաև ավիամեխանիկներ 56-ամյա Գենադի Ալեկսեևիչ Ալեկսեևը և 24-ամյա Ալեկսանդր Միխայլովիչ Դուշկինը:

== Իրադարձության ժամանակագրություն ==

=== Նախորդող հանգամանքներ ===
[[Воздушный чартер|Чартерный]] рейс VKO2801 выполнялся для компании «[[Арктикуголь]]», владевшей шахтами в поселках [[Баренцбург]] и [[Пирамида (посёлок)|Пирамида]] на [[Шпицберген]]е<ref name=faremo>{{cite web|url=http://www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/regjeringen-brundtland-iii/jd/Taler-og-artikler-arkivert-individuelt/1996/flyulykken_pa_svalbard.html?id=261788|title=Flyulykken på Svalbard|last=Faremo|first=Grete|authorlink=Grete Faremo|date=26 September 1996|publisher=[[Government.no]]|language=Norwegian|accessdate=26 August 2010|archiveurl=http://www.webcitation.org/68tRxm9QR|archivedate=2012-07-04}}</ref><ref>Accident Investigation Board Norway (1999): 15</ref>. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование<ref>Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8</ref>.

На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей<ref name=aibn7>Accident Investigation Board Norway (1999): 7</ref>. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса<ref>{{cite news |title=Russian jet crash kills more than 140 |date=30 August 1996 |work=The Intelligencer Record |page=C5 |agency=[[Associated Press]] |url=http://www.newspaperarchive.com/freepdfviewer.aspx?img=31122771 |accessdate=26 August 2010}}</ref>.

Рейс VKO 2801 вылетел из Москвы в 06:44 UTC (08:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, запасными аэропортами были [[Мурманск (аэропорт)|аэропорт Мурманск]] и [[Североморск-3 (аэродром)|аэродром Североморск-3]] в Мурманской области<ref name=aibn7 />.

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее [[Мурманск]]а, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров [[Будё]] над [[Баренцево море|Баренцевым морем]], на [[Эшелонирование|эшелоне]] FL350 (10600 м) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над [[Приводная радиостанция|приводной радиостанцией]] (ПРС) [[Медвежий (остров, Норвегия)|Медвежьего острова]], затем над ПРС [[Исфьорд]]а и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м<ref>Accident Investigation Board Norway (1999): 18</ref>.

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье [[Исфьорд]]а и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной [[Взлётно-посадочная полоса|взлетной полосой]] (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 м. Аэропорт расположен на высоте 28 метров [[Высота над уровнем моря|над уровнем моря]], в нём имеется [[командно-диспетчерский пункт]], который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял [[Заход на посадку|системы захода на посадку]]<ref>Accident Investigation Board Norway (1999): 24</ref>. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу<ref name="Accident Investigation Board Norway 1999">Accident Investigation Board Norway (1999): 25</ref>.

=== Վթար ===
В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «''Runway In Use''» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «''занята''»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28<ref>Accident Investigation Board Norway (1999): 8</ref>.

Экипаж использовал карты полётов [[Jeppesen]], датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. [[GPS]] использовалась как запасная система. Данные [[Всенаправленный азимутальный радиомаяк|азимутального радиомаяка]] не запрашивались<ref name="Accident Investigation Board Norway 1999"/>. Начиная с высоты 3000 м и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом<ref name=aibn9>Accident Investigation Board Norway (1999): 9</ref>.

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом [[сервопривод]]ом [[Электродистанционная система управления|системы управления]]. Снова включен он был в 08:16:42 UTC<ref name=aibn9 />.

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 км влево. В 08:17:57 штурман сказал: «''Ах, на [[траверз]]е, удаление 8 миль''», на что диспетчер через 2 секунды ответил: «''Правильно''». Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 пилот отключил канал автопилота<ref name=aibn9 />. В дальнейшем автопилот был включен только на крен<ref name=aibn10>Accident Investigation Board Norway (1999): 10</ref>.

После того как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершен разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение. В результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2,8 км правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу<ref name=aibn10 />.

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 км. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону [[Турбулентность|турбулентности]], создаваемую окружающими горами<ref name=aibn10 />.

[[Պատկեր:Adventdalen Birkafjellet Operafjellet.jpg|thumb|right|250px|Гора Опера]]
Во время захода на посадку неоднократно срабатывала [[:en:GPWS|сигнализация опасного сближения с землей]], что означало высоту от земли менее 750 м. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в гору Опера на высоте 907 метров в 14,2 км от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 км от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа погибли<ref name=aibn10 />.

== Անձնակազմի խոսակցություն ==

{{Начало скрытого блока
|Рамка =
|Ссылка = right
|Выравнивание_заголовка = center
|Заголовок = Запись переговоров
|Наклон_текста =
|Фон_заголовка = #ccccff
|Содержание =
}}
Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М борт RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 года рейс VKO 2801 Москва — Лонгйир<ref>{{cite web
| url = http://www.airdisaster.ru/cvr.php?id=15
| title = Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к "Внуковские авиалинии" на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года
| publisher = [[Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России]]
| accessdate = 09 March 2011
| archiveurl = http://www.webcitation.org/68tRzrHds
| archivedate = 2012-07-04
}}</ref>:

=== Կրճատում ===
* '''КВС''' — Командир воздушного судна Николаев Евгений Александрович
* '''2П''' — Второй пилот Сударев Борис Федорович
* '''ШТ''' — Штурман Акимов Игорь Петрович
* '''БИ''' — Бортинженер Карапетров Анатолий Матвеевич
* '''ДИСП''' — Диспетчер<ref>[http://www.airdisaster.ru/database.php?id=227 Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С …<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref>

=== Գաղտնազերծում ===

{| class="standard"
|-
! Время ([[UTC]]) !! !!
|-
| 08:16:55 || ШТ || Нет, семь миль.
|-
| 08:16:56 || ШТ || Настраиваю.
|-
| 08:17:05 || 2П || Где мы… [нрзб].
|-
| 08:17:06 || ШТ || Пока держим так!
|-
| 08:17:08 || КВС || Ты определил место?
|-
| 08:17:09 || ШТ || На траверзе поворотной точки.
|-
| 08:17:14 || КВС || Корректирующий поворот нужен будет?
|-
| 08:17:16 || ?? || Мы заходим.
|-
| 08:17:21 || КВС || Закрылки вып… [нрзб].
|-
| 08:17:40 || ДИСП || VKO 2801, сообщите удаление 8 миль.
|-
| 08:17:43 || || '''Сигнализация опасного сближения с землей''' ''(длится 6 секунд)''
|-
| 08:17:44 || ШТ || Вызовем вас на удалении 10 миль.
|-
| 08:17:55 || ДИСП || VKO 2801, сообщите удаление 8 миль.
|-
| 08:17:57 || БИ || 8 миль.
|-
| 8:17:57 || ШТ || Ах, на траверзе, удаление восемь миль… [нрзб].
|-
| 08:17:59 || ДИСП || Правильно.
|-
| 08:18:05 || ?? || Четыре метки… [нрзб].
|-
| 08:18:08 || КВС || Теперь уже три.
|-
| 08:18:14 || ?? || Нет необходимости к… [нрзб] …здесь.
|-
| 08:18:16 || || '''Сигнализация опасного сближения с землей''' ''(длится 2 секунды)''
|-
| 08:18:17 || ?? || [нрзб] …снижаемся.
|-
| 08:18:19 || 2П || Флажок исчез на моем инструменте!
|-
| 08:18:21 || || '''Сигнализация опасного сближения с землей''' (''длится 6 секунд'')
|-
| 08:18:25 || ДИСП || LPP, Лонгйир-вышка, у нас прибывающий «туполев», предполагаем, что он сообщит 8-мильное удаление к востоку через несколько минут.
|-
| 08:18:28 || КВС || Я поворачиваю влево, немного.
|-
| 08:18:32 || 2П || Поставь прямо.
|-
| 08:18:37 || КВС || 15.
|-
| 08:18:39 || КВС || Боря, получилось?
|-
| 08:18:45 || ?? || Поставь.
|-
| 08:18:47 || ?? || Сколько?
|-
| 08:18:50 || ?? || Выключ… [нрзб].
|-
| 08:18:51 || ?? || Выключено.
|-
| 08:18:52 || КВС || Что я должен держать?
|-
| 08:18:59 || КВС || Хорошо, оставь это.
|-
| 08:19:03 || ?? || Так, какие будут рекомендации?
|-
| 08:19:04 || КВС || Так.
|-
| 08:19:06 || 2П || Может, мы выполнили четвёртый слишком рано?
|-
| 08:19:11 || КВС || Выравниваемся.
|-
| 08:19:14 || КВС || Нет, надо направо.
|-
| 08:19:16 || ШТ || Так, сейчас получится.
|-
| 08:19:18 || ШТ || Метка справа?
|-
| 08:19:19 || 2П || Нет, все ещё там.
|-
| 08:19:19 || КВС || Направо!
|-
| 08:19:20 || КВС || Поворачиваем направо.
|-
| 08:19:21 || || '''Сигнализация опасного сближения с землей''' (''длится 6 секунд'')
|-
| 08:19:21 || КВС || Дай мне схему захода, Боря.
|-
| 08:19:22 || 2П || Мы должны здесь снижаться?
|-
| 08:19:24 || КВС || Будем снижаться.
|-
| 08:19:30 || 2П || Должны зайти?
|-
| 08:19:32 || КВС || Давайте нырять!
|-
| 08:19:34 || КВС || Какой курс ты держишь?
|-
| 08:19:36 || ШТ || Триста градусов.
|-
| 08:19:51 || ШТ || Но здесь это — четырнадцать!
|-
| 08:19:52 || КВС || OK.
|-
| 08:19:54 || КВС || Да, поправь.
|-
| 08:19:59 || ШТ || 5 метров.
|-
| 08:20:03 || ШТ || Так, я буду держать 320. Хорошо?
|-
| 08:20:14 || 2П || Не слишком мало?
|-
| 08:20:15 || ШТ || Должен быть корректирующий поворот.
|-
| 08:20:17 || КВС || Нет, поворачиваем влево!
|-
| 08:20:21 || ШТ || Тринадцать. Можно спускаться!
|-
| 08:20:24 || 2П || Влево!
|-
| 08:20:24 || ШТ || Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
|-
| 08:20:29 || 2П || Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
|-
| 08:20:33|| КВС || Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
|-
| 08:20:41 || ШТ || Триста тринадцать. Снижаемся!
|-
| 08:20:44 || 2П || Что с закрылками?
|-
| 08:20:52 || 2П || 28?
|-
| 08:20:57 || ?? || Оставь… [нрзб] …5 метров.
|-
| 08:20:58 || ШТ || [нрзб] …2-3 мили.
|-
| 08:21:00 || КВС || Веди нас, веди нас!
|-
| 08:21:00 || ШТ || Летим по Jeppesen’у.
|-
| 08:21:02 || ШТ || [нрзб].
|-
| 08:21:02 || КВС || Игорь, дай мне сборник.
|-
| 08:21:05 || ?? || [нрзб].
|-
| 08:21:08 || ШТ || Не сейчас, позже.
|-
| 08:21:09 || ?? || Хорошо, сейчас — триста метров.
|-
| 08:21:14 || ?? || Нет.
|-
| 08:21:15 || ШТ || Я же сказал, нет необходимости.
|-
| 08:21:19 || ?? || Правее.
|-
| 08:21:22 || КВС || Какова радиальная?
|-
| 08:21:24 || ШТ || Давайте следовать маршруту захода до конца!
|-
| 08:21:29 || ?? || Да… [нрзб].
|-
| 08:21:31 || ?? || Будем садиться или нет?
|-
| 08:21:32 || КВС || Все нормально.
|-
| 08:21:33 || КВС || Триста градусов.
|-
| 08:21:35 || 2П || Триста градусов. Это нормально?
|-
| 08:21:36 || ШТ || Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
|-
| 08:21:41 || КВС || Должны спуститься.
|-
| 08:21:43 || КВС || Да.
|-
| 08:21:47 || 2П || Как мы заходим? Правильно или нет?
|-
| 08:21:49 || 2П || Шасси?
|-
| 08:21:51 || ?? || Шасси выпущены.
|-
| 08:21:55 || ?? || Правее.
|-
| 08:22:05 || ?? || Влево.
|-
| 08:22:07 || 2П || Так. Как идем по высоте?
|-
| 08:22:09 || ШТ || Триста, пять метров. Снижаемся!
|-
| 08:22:13 || 2П || Это примерно 5 метров, или нет?
|-
| 08:22:17 || || '''Сигнализация опасного сближения с землей''' (''длится 6 секунд'')
|-
| 08:22:22 || КВС || Горизонт!
|-
| 08:22:23 || 2П || Горы!!!
|-
| 08:22:23 || || '''Звук столкновения, фон — звук сигнализации опасного сближения с землей'''
|-
| 08:22:25 || ДИСП || VKO 2801, погода: ветер от 231/17, видимость все ещё больше чем 10, дожди, облачность в 900 футах и разорванная в 2000.
|-
| 08:22:26 || || ''Конец записи''.
|}
{{Конец скрытого блока}}

== Հետաքննություն ==
Расследование причин катастрофы происходило под контролем {{нп3|Норвежский государственный совет по расследованию происшествий|Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN)||Accident Investigation Board Norway}} совместно с [[Межгосударственный авиационный комитет|Межгосударственным авиационным комитетом]].
{{в планах}}

== Ծանոթագրություններ ==
{{ծանցանկ|2}}

== Աղբյուրներ ==
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960829-0 Accident description.]

== Արտաքին հղումներ ==
* {{cite web|url=http://www.aibn.no/ra-85621-pdf?pid=Native-ContentFile-File&attach=1|title=Report on the Accident to Vnukovo Airline's Tupolev Tu-154M RA 85621 Near Svalbard Airport Longyear, Norway on 29 August 1996|author=Accident Investigation Board Norway|date=2 November 1999|accessdate=26 August 2010|archiveurl=http://www.webcitation.org/67ZQsA3d4|archivedate=2012-05-11}}

00:07, 3 Դեկտեմբերի 2016-ի տարբերակ

Խնդրում ենք նշել կաղապարի տեղադրման ամսաթիվը 2024-07-21 05:29:50 ֆորմատով

«Վնուկովո» ավիաընկերության 2801 չվերթ
Վթարի ենթարկված ՏՈՒ-154 ինքնաթիռը (RA-85621)
Ընդհանուր տեղեկություններ
ՏեսակԱվիավթար
ԹվականՕգոստոսի 29 1996
Ժամանակ10:22 CEST (08:22 UTC)
ԲնութագրումՀարվածել է լեռան լանջին
ՊատճառԱնձնակազմի սխալ[1]
Վայր, ,  Նորվեգիա
Թռիչքի վայրՌուսաստան Վնուկովո միջազգային օդանավակայան, Մոսկվա (Ռուսաստան)
Վերջնական կետՆորվեգիա Սվալբարդի օդանավակայան, Լոնգյիր (Նորվեգիա)
Զոհվածներ141
Վիրավորներ0
Aviation Safety Network ID19960829-0
Օդանավ
ՄոդելՏու-154Մ
ԱվիաընկերությունՌուսաստան «Վնուկովո ավիաընկերություն»
Կողային համարRA-85621
Արտադրման թվականՀունվարի 14 1987
Ուղևորներ130
Անձնակազմ11
Կենդանի մնացած0
Քարտեզ
Քարտեզ
 CCCP-85621 (aircraft) Վիքիպահեստում

Աղետ ՏՈւ-154-ի հետ Շպիցբերգենում (հայտնի է նաև որպես Օպերա լեռան աղետ (նորվ.՝ Operafjell-ulykken, ռուս.՝ Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене), ավիավթար, որը տեղի է ունեցել 1996 թվականի օգոստոսի 29-ին: «Վնուկովո ավիաընկերություն» Տու-154Մ մարդատար ինքնաթիռը իրականացնում էր VKO2801 Մոսկվա - Լոնգյիր չվերթը: Ինքնաթիռում գտնվում էին 130 ուղևոր և անձնակազմի 11 անդամ: Չվերթը չարևտերային էր՝ նախատեսված «Արկտիկուգոլ» ընկերության համար, որը Շպիցբերգենում շահագործում է քարածուխի հանք: Ինքնաթիռի ուղևորները հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլի» աշխատակիցներ, որոնք բնակվում էին Բարենցբուրգ և Պիրամիդա բնակավայրերում: Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարելուն նախապատրաստվելիս ինքնաթիռը բախվում է Օպերա լեռանը՝ օդանավակայանից 14.2 կմ հեռու: Վթարի հետևանքով բոլոր ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի անդամները զոհվում են:

Շպիցբերգենում տեղի ունեցած ՏՈւ-154Մ ինքնաթիռի աղետը համարվում է Նորվեգիայի զոհերի քանակով ամենամեծ օդային աղետը: «2801» չվերթի վթարը «Արկտիկուգոլ» ընկերությանը պատկանող Պիրամիդա բնակավայրի փակման և ամայացման պատճառ դարձավ: Վթարից հետո տեղի ունեցան մի քանի դատական գործընթացներ, որպեսզի որոշվի զոհերի հարազատներին տրվող փոխհատուցման չափը:

Ինքնաթիռ

Разбившийся самолёт в период работы в BosnaAir

ՏՈւ-154Մ (գրանցման համար RA-85621, գործարանային համար 86А742, սերիական համար 0742) արտադրվել է Սամարայի «Ավիակոր» ավիացիայի գործարանում1987 թվականի հունվարի 14-ին: Նույն թվականի հունվարի 15-ին իրականացրել է առաջին թռիչքը: Նույն օրը ստացել է «СССР-85621» կողային համարը և փոխանցվել է «Աերոֆլոտ» ընկերությանը (Մոսկովյան տարածքային կառույցի Վնուկովո բազային կետ): 1992 թվականի նոյեմբերին «RA-85621» կողային համարով լիզինգով փոխանցվում է Բոսնիա և Հերցեգովինայի «BosnaAir» ազգային ավիաընկերությանը՝ ստանալով Օխրիդ անունը: 1993 թվականին «Վնուկովո ավիաընկերությունը» գնում է ինքնաթիռը: Ունի Д-30КУ-154-II երեք շարժիչ, որոնք արտադրվել են «Սատուրն» գիտաարտադրական միության կողմից:

Անձնակազմ

Ինքնաթիռը ղեկավարել է հմուտ անձնակազմ, որի կազմը ներկայացվում է ստորև

  • Ինքնաթիռի հրամանատար 45-ամյա Եվգենի Ալեքսանդրովիչ Նիկոլաև - փորձառու օդաչու է, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 6232 ժամ թռիչք, որից 1940 ժամը ՏՈւ-154-ով:
  • Երկրորդ օդաչու 58-ամյա Բորիս Ֆյոդորովիչ Սուդարև - 1-ին կարգի օդաչու, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 19538 ժամ թռիչք, որից 10177 ժամը ՏՈւ-154-ով:
  • Օդաչու-շտուրման 50-ամյա Իգոր Պետրովիչ Ակիմով - ունեցել է 13814 ժամ թռիչք, որից 4646 ժամը ՏՈւ-154-ով:
  • Բորտմեխանիկ 38-ամյա Անատոլի Մատվեևիչ Կարապետրով - ունեցել է 5254 ժամ թռիչք բոլորն էլ ՏՈւ-154-ով:

Ինքնաթիռի սրահում աշխատել են 5 բորտուղեկցորդներ՝

  • Յուրի Սերգեևիչ Տիխոնով, 31 տարեկան,
  • Եկատիրինա Անատոլևնա Լանցովա, 26 տարեկան,
  • Օլգա Կոժևնիկովա, 31 տարեկան,
  • Նատալիա Յուրևնա Կուստարևա, 33 տարեկան,
  • Միխայել Կորոտկին, 41 տարեկան:

«2801» չվերթի ինքնաթիռի անձնակազմի մեջ էին ընդգրկված նաև ավիամեխանիկներ 56-ամյա Գենադի Ալեկսեևիչ Ալեկսեևը և 24-ամյա Ալեկսանդր Միխայլովիչ Դուշկինը:

Իրադարձության ժամանակագրություն

Նախորդող հանգամանքներ

Чартерный рейс VKO2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене[2][3]. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование[4].

На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей[5]. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса[6].

Рейс VKO 2801 вылетел из Москвы в 06:44 UTC (08:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области[5].

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10600 м) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м[7].

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 м. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку[8]. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу[9].

Վթար

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28[10].

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались[9]. Начиная с высоты 3000 м и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом[11].

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления. Снова включен он был в 08:16:42 UTC[11].

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 км влево. В 08:17:57 штурман сказал: «Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: «Правильно». Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 пилот отключил канал автопилота[11]. В дальнейшем автопилот был включен только на крен[12].

После того как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершен разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение. В результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2,8 км правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу[12].

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 км. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами[12].

Гора Опера

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, что означало высоту от земли менее 750 м. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в гору Опера на высоте 907 метров в 14,2 км от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 км от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа погибли[12].

Անձնակազմի խոսակցություն

Կաղապար:Начало скрытого блока Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М борт RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 года рейс VKO 2801 Москва — Лонгйир[13]:

Կրճատում

  • КВС — Командир воздушного судна Николаев Евгений Александрович
  • 2П — Второй пилот Сударев Борис Федорович
  • ШТ — Штурман Акимов Игорь Петрович
  • БИ — Бортинженер Карапетров Анатолий Матвеевич
  • ДИСП — Диспетчер[14]

Գաղտնազերծում

Время (UTC)
08:16:55 ШТ Нет, семь миль.
08:16:56 ШТ Настраиваю.
08:17:05 2П Где мы… [нрзб].
08:17:06 ШТ Пока держим так!
08:17:08 КВС Ты определил место?
08:17:09 ШТ На траверзе поворотной точки.
08:17:14 КВС Корректирующий поворот нужен будет?
08:17:16 ?? Мы заходим.
08:17:21 КВС Закрылки вып… [нрзб].
08:17:40 ДИСП VKO 2801, сообщите удаление 8 миль.
08:17:43 Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:17:44 ШТ Вызовем вас на удалении 10 миль.
08:17:55 ДИСП VKO 2801, сообщите удаление 8 миль.
08:17:57 БИ 8 миль.
8:17:57 ШТ Ах, на траверзе, удаление восемь миль… [нрзб].
08:17:59 ДИСП Правильно.
08:18:05 ?? Четыре метки… [нрзб].
08:18:08 КВС Теперь уже три.
08:18:14 ?? Нет необходимости к… [нрзб] …здесь.
08:18:16 Сигнализация опасного сближения с землей (длится 2 секунды)
08:18:17 ?? [нрзб] …снижаемся.
08:18:19 2П Флажок исчез на моем инструменте!
08:18:21 Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:18:25 ДИСП LPP, Лонгйир-вышка, у нас прибывающий «туполев», предполагаем, что он сообщит 8-мильное удаление к востоку через несколько минут.
08:18:28 КВС Я поворачиваю влево, немного.
08:18:32 2П Поставь прямо.
08:18:37 КВС 15.
08:18:39 КВС Боря, получилось?
08:18:45 ?? Поставь.
08:18:47 ?? Сколько?
08:18:50 ?? Выключ… [нрзб].
08:18:51 ?? Выключено.
08:18:52 КВС Что я должен держать?
08:18:59 КВС Хорошо, оставь это.
08:19:03 ?? Так, какие будут рекомендации?
08:19:04 КВС Так.
08:19:06 2П Может, мы выполнили четвёртый слишком рано?
08:19:11 КВС Выравниваемся.
08:19:14 КВС Нет, надо направо.
08:19:16 ШТ Так, сейчас получится.
08:19:18 ШТ Метка справа?
08:19:19 2П Нет, все ещё там.
08:19:19 КВС Направо!
08:19:20 КВС Поворачиваем направо.
08:19:21 Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:19:21 КВС Дай мне схему захода, Боря.
08:19:22 2П Мы должны здесь снижаться?
08:19:24 КВС Будем снижаться.
08:19:30 2П Должны зайти?
08:19:32 КВС Давайте нырять!
08:19:34 КВС Какой курс ты держишь?
08:19:36 ШТ Триста градусов.
08:19:51 ШТ Но здесь это — четырнадцать!
08:19:52 КВС OK.
08:19:54 КВС Да, поправь.
08:19:59 ШТ 5 метров.
08:20:03 ШТ Так, я буду держать 320. Хорошо?
08:20:14 2П Не слишком мало?
08:20:15 ШТ Должен быть корректирующий поворот.
08:20:17 КВС Нет, поворачиваем влево!
08:20:21 ШТ Тринадцать. Можно спускаться!
08:20:24 2П Влево!
08:20:24 ШТ Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
08:20:29 2П Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
08:20:33 КВС Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
08:20:41 ШТ Триста тринадцать. Снижаемся!
08:20:44 2П Что с закрылками?
08:20:52 2П 28?
08:20:57 ?? Оставь… [нрзб] …5 метров.
08:20:58 ШТ [нрзб] …2-3 мили.
08:21:00 КВС Веди нас, веди нас!
08:21:00 ШТ Летим по Jeppesen’у.
08:21:02 ШТ [нрзб].
08:21:02 КВС Игорь, дай мне сборник.
08:21:05 ?? [нрзб].
08:21:08 ШТ Не сейчас, позже.
08:21:09 ?? Хорошо, сейчас — триста метров.
08:21:14 ?? Нет.
08:21:15 ШТ Я же сказал, нет необходимости.
08:21:19 ?? Правее.
08:21:22 КВС Какова радиальная?
08:21:24 ШТ Давайте следовать маршруту захода до конца!
08:21:29 ?? Да… [нрзб].
08:21:31 ?? Будем садиться или нет?
08:21:32 КВС Все нормально.
08:21:33 КВС Триста градусов.
08:21:35 2П Триста градусов. Это нормально?
08:21:36 ШТ Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
08:21:41 КВС Должны спуститься.
08:21:43 КВС Да.
08:21:47 2П Как мы заходим? Правильно или нет?
08:21:49 2П Шасси?
08:21:51 ?? Шасси выпущены.
08:21:55 ?? Правее.
08:22:05 ?? Влево.
08:22:07 2П Так. Как идем по высоте?
08:22:09 ШТ Триста, пять метров. Снижаемся!
08:22:13 2П Это примерно 5 метров, или нет?
08:22:17 Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:22:22 КВС Горизонт!
08:22:23 2П Горы!!!
08:22:23 Звук столкновения, фон — звук сигнализации опасного сближения с землей
08:22:25 ДИСП VKO 2801, погода: ветер от 231/17, видимость все ещё больше чем 10, дожди, облачность в 900 футах и разорванная в 2000.
08:22:26 Конец записи.

Կաղապար:Конец скрытого блока

Հետաքննություն

Расследование причин катастрофы происходило под контролем Կաղապար:Нп3 совместно с Межгосударственным авиационным комитетом. Կաղապար:В планах

Ծանոթագրություններ

  1. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999):
  2. ↑ Faremo, Grete (26 September 1996). «Flyulykken på Svalbard» (Norwegian). Government.no. Արխիվացված է օրիգինալից 2012-07-04-ին. Վերցված է 26 August 2010-ին.{{cite web}}: CS1 սպաս․ չճանաչված լեզու (link)
  3. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  4. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  5. ↑ 5,0 5,1 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  6. ↑ «Russian jet crash kills more than 140». The Intelligencer Record. Associated Press. 30 August 1996. էջ C5. Վերցված է 26 August 2010-ին.
  7. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  8. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  9. ↑ 9,0 9,1 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  10. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  13. ↑ «Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к "Внуковские авиалинии" на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года». [[Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России]]. Արխիվացված է օրիգինալից 2012-07-04-ին. Վերցված է 09 March 2011-ին. {{cite web}}: line feed character in |publisher= at position 55 (օգնություն)
  14. ↑ Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С …

Աղբյուրներ

Արտաքին հղումներ

Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/w/index.php?title=Տու-154-ի_ավիավթար_Շպիցբերգենում&oldid=4712071» էջից