Տու-154-ի ավիավթար Շպիցբերգենում

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
«Վնուկովո» ավիաընկերության 2801 չվերթ
Վթարի ենթարկված ՏՈՒ-154 ինքնաթիռը (RA-85621)
Ընդհանուր տեղեկություններ
ՏեսակԱվիավթար
ԹվականՕգոստոսի 29 1996
Ժամանակ10:22 CEST (08:22 UTC)
ԲնութագրումՀարվածել է լեռան լանջին
ՊատճառԱնձնակազմի սխալ[1]
Վայր, ,  Նորվեգիա
ՉվերթVKO2801
Թռիչքի վայրՌուսաստան Վնուկովո միջազգային օդանավակայան, Մոսկվա (Ռուսաստան)
Վերջնական կետՆորվեգիա Սվալբարդի օդանավակայան, Լոնգյիր (Նորվեգիա)
Զոհվածներ141
Վիրավորներ0
Aviation Safety Network ID19960829-0
Օդանավ
ՄոդելՏու-154Մ
ԱվիաընկերությունՌուսաստան «Վնուկովո ավիաընկերություն»
Կողային համարRA-85621
Արտադրման թվականՀունվարի 14 1987
Ուղևորներ130
Անձնակազմ11
Կենդանի մնացած0
78°12,85′ հս․ լ. 016°5,72′ ավ. ե.HGЯO
 CCCP-85621 (aircraft) Վիքիպահեստում

ՏՈՒ-154-ի ավիավթար Շպիցբերգենում (հայտնի է նաև որպես Օպերա լեռան աղետ (նորվ.՝ Operafjell-ulykken, ռուս.՝ Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене), ավիավթար, որը տեղի է ունեցել 1996 թվականի օգոստոսի 29-ին։ «Վնուկովո ավիաընկերություն» Տու-154Մ մարդատար ինքնաթիռը իրականացնում էր VKO2801 Մոսկվա - Լոնգյիր չվերթը։ Ինքնաթիռում գտնվում էին 130 ուղևոր և անձնակազմի 11 անդամ։ Չվերթը չարևտերային էր՝ նախատեսված «Արկտիկուգոլ» ընկերության համար, որը Շպիցբերգենում շահագործում է քարածուխի հանք։ Ինքնաթիռի ուղևորները հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլի» աշխատակիցներ, որոնք բնակվում էին Բարենցբուրգ և Պիրամիդա բնակավայրերում։ Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարելուն նախապատրաստվելիս ինքնաթիռը բախվում է Օպերա լեռանը՝ օդանավակայանից 14.2 կմ հեռու։ Վթարի հետևանքով բոլոր ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի անդամները զոհվում են։

Շպիցբերգենում տեղի ունեցած ՏՈւ-154Մ ինքնաթիռի աղետը համարվում է Նորվեգիայի զոհերի քանակով ամենամեծ օդային աղետը։ «2801» չվերթի վթարը «Արկտիկուգոլ» ընկերությանը պատկանող Պիրամիդա բնակավայրի փակման և ամայացման պատճառ դարձավ։ Վթարից հետո տեղի ունեցան մի քանի դատական գործընթացներ, որպեսզի որոշվի զոհերի հարազատներին տրվող փոխհատուցման չափը։

Ինքնաթիռ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

ՏՈւ-154 ինքնաթիռի նախագծային մակետը

ՏՈւ-154Մ (գրանցման համար RA-85621, գործարանային համար 86А742, սերիական համար 0742) արտադրվել է Սամարայի «Ավիակոր» ավիացիայի գործարանում1987 թվականի հունվարի 14-ին։ Նույն թվականի հունվարի 15-ին իրականացրել է առաջին թռիչքը։ Նույն օրը ստացել է «СССР-85621» կողային համարը և փոխանցվել է «Աերոֆլոտ» ընկերությանը (Մոսկովյան տարածքային կառույցի Վնուկովո բազային կետ)։ 1992 թվականի նոյեմբերին «RA-85621» կողային համարով լիզինգով փոխանցվում է Բոսնիա և Հերցեգովինայի «BosnaAir» ազգային ավիաընկերությանը՝ ստանալով Օխրիդ անունը։ 1993 թվականին «Վնուկովո ավիաընկերությունը» գնում է ինքնաթիռը։ Ունի Д-30КУ-154-II երեք շարժիչ, որոնք արտադրվել են «Սատուրն» գիտաարտադրական միության կողմից։

Անձնակազմ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ինքնաթիռը ղեկավարել է հմուտ անձնակազմ, որի կազմը ներկայացվում է ստորև

  • Ինքնաթիռի հրամանատար 45-ամյա Եվգենի Ալեքսանդրովիչ Նիկոլաև - փորձառու օդաչու է, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 6232 ժամ թռիչք, որից 1940 ժամը ՏՈւ-154-ով։
  • Երկրորդ օդաչու 58-ամյա Բորիս Ֆյոդորովիչ Սուդարև - 1-ին կարգի օդաչու, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 19538 ժամ թռիչք, որից 10177 ժամը ՏՈւ-154-ով։
  • Օդաչու-շտուրման 50-ամյա Իգոր Պետրովիչ Ակիմով - ունեցել է 13814 ժամ թռիչք, որից 4646 ժամը ՏՈւ-154-ով։
  • Բորտմեխանիկ 38-ամյա Անատոլի Մատվեևիչ Կարապետրով - ունեցել է 5254 ժամ թռիչք բոլորն էլ ՏՈւ-154-ով։

Ինքնաթիռի սրահում աշխատել են 5 բորտուղեկցորդներ՝

  • Յուրի Սերգեևիչ Տիխոնով, 31 տարեկան,
  • Եկատիրինա Անատոլևնա Լանցովա, 26 տարեկան,
  • Օլգա Կոժևնիկովա, 31 տարեկան,
  • Նատալիա Յուրևնա Կուստարևա, 33 տարեկան,
  • Միխայել Կորոտկին, 41 տարեկան։

«2801» չվերթի ինքնաթիռի անձնակազմի մեջ էին ընդգրկված նաև ավիամեխանիկներ 56-ամյա Գենադի Ալեկսեևիչ Ալեկսեևը և 24-ամյա Ալեկսանդր Միխայլովիչ Դուշկինը։

Իրադարձության ժամանակագրություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նախորդող հանգամանքներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

«VKO2801» չարտերային չվերթը իրականացվում էր «Արկտիկուգոլ» ընկերության պատվերով, որը Շպիցբերգենի Պիրամիդա և Բարենցբուրգ գյուղերի մոտ շահագործում էր հանքավայրեր[2][3]։ «2801» չվերթի հրամանատարը Սվալբարդի օդանավակայանում ինքնաթիռը վայրէջք կատարելու փորձ ուներ, իսկ երկրորդ օդաչուն առաջին անգամ պետք է վայրէջք կատարեր Լոնգյիրի օդանավակայնում[4]։

Ինքնաթիռում գտնվել են 130 ուղևոր, որոնք հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլ» ընկերության աշխատակիցներ և նրանց ընտանիքի անդմաներ, այդ թվում՝ երեք երեխա[5]։ Սվալբարդի օդանավակայանում ինքնաթիռին էին սպասում 120 աշխատակիցներ և նրանց ընտանիքի անդամներ, որոնք պետք է վերադառնային Ռուսաստան[6]։

«VKO2801» չվերթը մեկնել է Մոսկվայից 06:44 UTC (08:44 CEST) ժամին։ Թռիչքի հաշվարկային ժամանակը կազմել է 3 ժամ 30 րոպե։ Պահեստային օդանավակայաններն էին Մուրմանսկի մարզի Մուրմանսկի և Սեվերոմորսկ-3 օդանավակայանները[5]։

Նախքան վայրէջքի պատրաստվելը՝ թռիչքը բնականոն հունով էր ընթանում։ Ինքնաթիռը թռչում էր Մոսկվա - Պադուն W29 երթուղով, որը գտնվում է Մուրմանսկից արևմուտ։ Մտնելով նորվեգական դիսպեչերային գոտի՝ հրահանգավորվում էր Բուդյոյի դիսպեչերների կողմից։ Բարենցի ծովի վրա ինքնառիռը թռչում էր FL350 օդային ուղիով 10600 մ բարձրության վրա 500 կմ/ժ արագությամբ։ Այնուհետև ուղղության ցուցիչների կարգավորում է իրականացնում Արջի կղզում, Իսֆյորդում և Ադվենտում տեղակայված ռադիոհաղորդիչների օգնությամբ։

Եղանակը դրսևորվում էր բացարձակապես ցածր ճնշմամբ, որի հետևանքով օդային հոսանքներ էին առաջացել, իսկ քամու արագությունը կազմում էր 28-56 կմ/ժ 240-270° ուղղությամբ։ Տեսանելիությունը գերազանցում էր 10 կմ։ Ժամը 08:00-ի և 09:00-ի միջև առաջացավ թույլ ցիկլոն, և տեսանելիությունը իջավ մինչև 6 կմ։ Ցածր ամպերից ունեցած բարձրությունը 400-ից 450 մետր էր[7]:.

Սվալբարդի օդանավակայանը հանդիսանում է Շպիցբերգենի գլխավոր օդանավակայանը։ Տեղակայված է Իսֆյորդի հարավային ափին և հարավից, հարավ-արևելքից ու արևելքից շրջապատված է լեռնազանգվածներով։ Ունի ընդամենը մեկ թռիչքուղի (№10/№28) (մոտավորապես արևելք-արևմուտք), որի երկարությունը կազմում է 2140 մ։ Ծովի մակարդակից բարձր է 28 մ։ Օդանավակայանում գործում է հրահանգավորող-դիսպեչերային կետ, որը ենթարկվում է Բուդյոյին[8]։ Աղետի օրը Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարած բոլոր ինքնաթիռները օգտագործել են №28 թռիչքուղու գիծը՝ հաշվի առնելով քամու արագությունն ու ուղղությունը, բարձրության ուժն ու տերմինալին մոտ լինելու անհրաժեշտությունը[9]։

Վթար[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

07:55 UTC (09:55 CEST) ժամին տեսանելիության մասին տեղեկատվություն ստանալու խնդրանքով ինքնաթիռի անձնակազմը դիմեց դիսպեչերին, որպեսզի սկսի վայրէջքը դեպի Լոնգյիր։ Սակայն Բուդյոյի հետ կապը անհասանելի էր և այդ տեղեկատվությունը ստանալ չհաջողվեց։ Ժամը 07:56-ին Լոնգյիրից ստացվեց տեղեկատվություն, որ այլ օդանավերի դիրքը թույլ է տալիս իջնել մինջը 1800 մետր։ Անձնակազմը փորձեց №10 թռիչքուղում վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստանալ, սակայն այդ խնդրանքը սխալ է թարգմանվում, և դիսպեչերները չեն հասկանում։ Փոխարենը Լոնգյիրը հայտնում է եղանակային պայմանների մասին տվյալներ՝ ուղղաթիռը ուղղելով դեպի №28 թռիչքուղի։ №10 թռիչքուղում վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստանալու խնդրանքը դիսպեչերները կրկին չեն հասկանում «Runway In Use» արտահայտության իմաստը (նշանակում է, որ թռիչքուղին ակտիվ է ու կարող է թռիչքի և վայրէջքի համար օգտագործվել, բայց անիմջապես կարող է տեղափոխվել «զբաղված է»-ով)։ Վերջապես անձնակազմը որոշեց վայրէջքի համար օգտագործել №28 թռիչքուղին[10]։

Ինքնաթիռի անձնակազմը օգտագործում էր Jeppesen քարտեզներ, որոնք թվագրվում են 1994 թվականի հունվարի 21-ով։ Ռադիոուղեցույցի կանոնների համաձայն՝ տեղադրվեց 283°, բայց մագնիսային ուղղությունը 300° չտեղադրվեց։ GPS օգտագործվում էր որպես պահեստային կողմնացույց։ Ռադիոփարոսի տվյալների ստացման դիմում չի ուղարկբվել[9] Սկսած 3000 մ բարձրությունից մինչև աղետի պահը վայրէջքը կատարվել է ավտոմատ կարգավորմամբ, իսկ նավիգացիոն կարգավորումը՝ շտուրմանի կողմից[11]։

Ժամը 08:10 UTC-ին օդանավը իջնում է մինչև 1524 մ (Ադվենտի ռադիոկայանի նվազագույն թույլատրելի և վայրէջքի իրականացման նախնական բարձրություն): 08:15:32 UTC-ին ինքնաթիռը հասնում է Ադվենտ կայանին, կատարում շրջադարձ և 08:16:28 ժամին մտնում 160° ուղղություն։ Մինչ անձնակազմը հարմարվում էր քամու ուղղությանը՝ օդանավը իջնում է 155° ուղղություն։ Շրջադարձի ժամանակ առաջանում է ռադիոկողմնացույցի մեխանիզմի խափանում, ինչը օդաչուին ստիպում է ժամը 08:15:58-ին անջատել այն ղեկավարման համակարգից։ Կրկին միացվում է 08:16:42 UTC-ին[11]։

Ժամը 08:17:08-ին անձնակազմը սկսում է իրականացնել մինչև 300° աստիճան շրջադարձ կուրսից 155° թեքումով կամ 3,7 կմ ձախ։ Ժամը 08:17:57-ին շտուրմանը ասում է, որ տրավերսում հեռավորությունը 8 միլ է («Ах, на траверзе, удаление 8 миль», ինչին դիսպեչերը 2 վայրկյանից պատասխանում է, որ ճիշտ է («Правильно»): Այն ինքնաթիռի անձնակազմի և դիսպեչերի միջև վերջին խոսակցությունն էր։ Ժամը 08:18:30-ին օդաչուն անջատում է ավտոպիլոտը[11]։

Օպերա լեռ

Այն բանից հետո, երբ ինքնաթիռը հատում է սահում ուղին և շեղվում 290° ուղղությունից, անձնակազմի անդամների մոտ վիճաբանություն է սկսվում այն մասին, թե արդյո՞ք ժամանակին է կատարվել շրջադարձը։ Ժամը 08:19:06-ին երկրորդ օդաչուն հայտնում է իր կարծիքը։ Արդյունքում իրականացվում է մանևրում և ինքնաթիռը տեղափոխվում է 306° ուղղություն։ Այդ ժամանակ օդանավը գտնվում էր օդանավակայանից 50,7 կմ հեռու և 2,8 կմ աջ սահում գոտուց 1520 մետր բարձրության վրա։ Արագությունը կազմում էր 330 կմ/ժ։ Նախկին ուղղություն վերադառնալու փոխարեն անձնակազմը շարունակում էր ընթանալ դեպի աջ, գրեթե զուգահեռ[12]։

Ժամը 08:20:17-ին անձնակազմը հրահանգ ստացավ կատարել մինչև 291° շրջադարձ և քամու հոսքի հետևանքով օդանավը հայտնվեց 300° ուղղության վրա։ Այդ ժամանակ ինքնաթիռը ուներ թռիչքուղուց 3,7 կմ շեղում։ «2801» չվերթը սկսում է իջնել ժամը 08:20:24-ի վայրէջքի համար։ Ժամը 08:21:13-ին սկսվեց և 11 վայրկյան անց ավարտվեց ուղղում մանևրը, ինչից հետո ինքնաթիռը զբաղեցրեց 300° ուղղությունը։ Օդանավը այդ ժամանակ իջնում էր 5-7 մ/վրկ արագությամբ։ Ժամը 08:22:05-ին սկսեց իրականացնել ձախ շրջադարձ և միանգամից հայտնվեց մրրկային շարժման մեջ, որը առաջանում էր շրջակա լեռների պատճառով[12]։

Վայրէջքի ժամանակ մի քանի անգամ հնչում է GPWS համակարգը՝ զգուշացնելով գետնին չափազանց մոտ լինելը։ Ազդանշանի միանալը նշանակում է, որ ինքնաթիռի և գետնի միջև տարածությունը 750 մետրից պակաս է։ Վերջին անգամ ազգանշանը հնչել է 9 վայրկյան մինչև լեռան հետ բախումը։ Ժամը 08:22:23 UTC-ին (10:22:23 CEST) «VKO2801» չվերթը բախվում է Օպեր լեռանը՝ 907 մ բարձրության և Սվալբարդի օդանավակայանից 14,2 կմ և թռիչքուղուց 3,7 կմ հեռավորության վրա։ Օդանավը ամբողջությամբ ոչնչանում է։ Բոլոր 141 ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի 11 անդամներ, զոհվում են[12]։

Անձնակազմի խոսակցություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1996 թվականի օգոստոսի 29-ին VKO 2801 Մոսկվա-Լոնգյիր չվերթը իրականացնող ՏՈւ-154Մ RA-85621 կողային համարով ինքնաթիռի սև արկղերի վերծանումը։

Կրճատում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • КВС - օդանավի հրամանատար Նիկոլայև Եվգենի Ալեքսանդրովիչ
  • 2П - երկրորդ օդաչու Սուդարև Բորիս Ֆեդորովիչ
  • ШТ - շտուրման Ակիմով Իգոր Պետրովիչ
  • БИ - բորտմեխանիկ Կարապետով Անատոլի Մատվեևիչ
  • ДИСП - դիսպեչեր[13]

Գաղտնազերծում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ժամ (UTC)
08:16:55 ШТ Ոչ, յոթ մղոն։
08:16:56 ШТ Հարմարեցնում եմ։
08:17:05 2П Որտե՞ղ ենք մենք…
08:17:06 ШТ Դեռևս պահում ենք այսպե՛ս։
08:17:08 КВС Դու ճշտեցի՞ր տեղը։
08:17:09 ШТ Ճառագայթային շրջադարձի կետում։
08:17:14 КВС Հստակեցնող շրջադարձ պե՞տք է լինելու։
08:17:16 ?? Մտնում ենք։
08:17:21 КВС Փակել ե՞ն ...:
08:17:40 ДИСП VKO 2801, հայտնեք 8 մղոն հեռավորություն։
08:17:43 Գետնին մոտենալու ազդանշան (տևում է 6 վայրկյան)։
08:17:44 ШТ Կոչ ենք անում 10 մղոն հեռու։
08:17:55 ДИСП VKO 2801, հայտնեք 8 մղոն հեռու։
08:17:57 БИ 8 մղոն։
8:17:57 ШТ Օ՜ ոչ, կողմնացույցում, հեռավորությւոնը8 մղոն է ...:
08:17:59 ДИСП Ճիշտ է։
08:18:05 ?? Չորս կետ ...:
08:18:08 КВС Այժմ արդեն 3։
08:18:14 ?? Կարիք չկա ... այստեղ։
08:18:16 Գետնին մոտենալու ազդանշան (տևում է 2 վայրկյան)։
08:18:17 ?? ... իջնում ենք։
08:18:19 2П Իմ կառավարման վահանակից դրոշակը կորա՛վ։
08:18:21 Գետնին մոտենալու ազդանշան (տևում է 6 վայրկյան)։
08:18:25 ДИСП LPP, Լոնգյիր-աշտարակ, մեզ մոտ «տոպոլև կա», ենթադրում եմ, որ նա կհայտնի 8 մղոնի հեռավորություն դեպի արևելք մի քանի րոպեից։
08:18:28 КВС Ես թեքվում եմ ձախ, մի քիչ։
08:18:32 2П Դիր ուղիղ։
08:18:37 КВС 15:
08:18:39 КВС Բորյա, ստացվե՞ց։
08:18:45 ?? Դիր։
08:18:47 ?? Որքա՞ն։
08:18:50 ?? Միացրու ...:
08:18:51 ?? Անջատված է։
08:18:52 КВС Ի՞նչը ես պետք է բռնեմ։
08:18:59 КВС Լավ, դիր դա։
08:19:03 ?? Ինչպիսի՞ խորհուրդներ կան։
08:19:04 КВС Ե՞վ։
08:19:06 2П Մի՞գուցե մենք իրականացնում ենք չորրորդը շատ շուտ։
08:19:11 КВС Հավասարվում ենք։
08:19:14 КВС Ո՛չ, հարկավոր է աջ։
08:19:16 ШТ Ահա՛, հիմա կստացվի։
08:19:18 ШТ Նշանը աջի՛ց է։
08:19:19 2П Ոչ, դեռևս այնտեղ է։
08:19:19 КВС Ա՜՜ջ։
08:19:20 КВС Թեքվում ենք աջ։
08:19:21 Գետնին մոտենալու ազդանշան (տևում է 6 վայրկյան)։
08:19:21 КВС Տո՛ւր ինձ վայրէջքի սխեման, Բորյա։
08:19:22 2П Մենք պետք է այստեղ իջնե՞նք։
08:19:24 КВС Կիջնենք։
08:19:30 2П Պետք է մտնե՞նք։
08:19:32 КВС Եկեք սուզվենք։
08:19:34 КВС Ի՞նչ ուղղություն ես դու բռնում։
08:19:36 ШТ 300 աստիճան։
08:19:51 ШТ Բայց այստեղ 14 է։
08:19:52 КВС Օկեյ։
08:19:54 КВС Հա, ուղղիր։
08:19:59 ШТ 5 մետր։
08:20:03 ШТ Ահա, ես կբռնեմ 320։ Լա՞վ։
08:20:14 2П Շատ քիչ չի՞:
08:20:15 ШТ Պետք է լինի հստակեցնող շրջադարձ։
08:20:17 КВС Ո՛չ, թեքվում ենք ձախ։
08:20:21 ШТ Տասներեք։ Կարելի է իջնել։
08:20:24 2П Ձա՛խ։
08:20:24 ШТ 3 աստիճան և 1 րոպե։ Գնա սահում ուղիով։
08:20:29 2П Մենք հիմա վայրէջքի ուղղությունում ենք, ճի՞շտ է։
08:20:33 КВС Որպեսզի վերադառնանք վայրէջքի ուղի, կանենք մի փոքր ուղղում դեպի ձախ։
08:20:41 ШТ 313: Իջնո՛ւմ ենք։
08:20:44 2П Փականների հետ ի՞նչ է եղել։
08:20:52 2П 28՞:
08:20:57 ?? Թող ... 5 մետր։
08:20:58 ШТ ... 2-3 մղոն։
08:21:00 КВС Տա՛ր մեզ,տա՛ր մեզ։
08:21:00 ШТ Թռչում ենք Jeppesen-ով։
08:21:02 ШТ ...
08:21:02 КВС Իգո՛ր, տո՛ւր ինձ հավաքածուն։
08:21:05 ?? ...
08:21:08 ШТ Ոչ հիմա, հետո։
08:21:09 ?? Լավ, հիմա 300 մետր է։
08:21:14 ?? Չէ։
08:21:15 ШТ Ես ասեցի չէ՞, կարիք չկա։
08:21:19 ?? Աջ։
08:21:22 КВС Որքա՞ն է ճառագայթիչը։
08:21:24 ШТ Եկեք հետևենք վայրէջքի ուղղությանը մինչև վերջ։
08:21:29 ?? Այո ...:
08:21:31 ?? Նստելու ե՞նք, թե՞ ոչ։
08:21:32 КВС Ամեն ինչ կարգին է։
08:21:33 КВС 300 աստիճան։
08:21:35 2П 300 աստիճան։ Դա նորմա՞լ է։
08:21:36 ШТ Թռչում ենք մինչև 1150, շատ բարձր է, պետք է իջնենք։
08:21:41 КВС Պետք է իջնենք։
08:21:43 КВС Այո։
08:21:47 2П Ինչպե՞ս ենք մենք մտնում։ Правильно или нет?
08:21:49 2П Անիվնե՞րը։
08:21:51 ?? Անիվները բացվել են։
08:21:55 ?? Աջ։
08:22:05 ?? Ձախ։
08:22:07 2П Եվ, ի՞նչ բարձրությամբ ենք գնում։
08:22:09 ШТ 305 մետր։ Իջնում ենք։
08:22:13 2П Դա մոտավորապես 5 մետր է՞, թե՞ ոչ։
08:22:17 Գետնին մոտենալու ազդանշան (տևում է 6 վայրկյան)։
08:22:22 КВС Հորիզո՛նը։
08:22:23 2П Լեռնե՛՛՛րը։
08:22:23 Բախման ձայն, գետնին մոտենալու ազդանշան ...
08:22:25 ДИСП VKO 2801, եղանակ։ քամի 231/17-ից, տեսանելիությունը դեռևս շատ է 10-ից, անձրև, ամպամածությունը 900 ֆունտ...:
08:22:26 Ձայնագրման ավարտ։

Հետաքննություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Աղետի պատճառների բացահայտման հետաքննությունը կատարվել է Նորվեգիայի աղետների բացահայտման պետական կոմիտեի վերահսկողությամբ (Accident Investigation Board Norway) և Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի մասնակցությամբ։

Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  1. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999):
  2. ↑ Faremo, Grete (1996 թ․ սեպտեմբերի 26). «Flyulykken på Svalbard» (Norwegian). Government.no. Արխիվացված օրիգինալից 2012 թ․ հուլիսի 4-ին. Վերցված է 2010 թ․ օգոստոսի 26-ին.{{cite web}}: CS1 սպաս․ չճանաչված լեզու (link)
  3. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  4. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  5. ↑ 5,0 5,1 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  6. ↑ «Russian jet crash kills more than 140». The Intelligencer Record. Associated Press. 1996 թ․ օգոստոսի 30. էջ C5. Վերցված է 2010 թ․ օգոստոսի 26-ին.
  7. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  8. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  9. ↑ 9,0 9,1 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  10. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 Accident Investigation Board Norway (1999): 10.
  13. ↑ Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы.(ռուս.)

Աղբյուրներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Արտաքին հղումներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/w/index.php?title=Տու-154-ի_ավիավթար_Շպիցբերգենում&oldid=9368527» էջից