Վիեննայի նավահանգիստներ

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Jump to navigation Jump to search
Նուսդորֆ նավահանգստից տեսարան դեպի Դանուբ

Երկար ժամանակ Վիեննայում նավահանգստի կառուցման հարց չի եղել, քանի որ նախկինում առևտրի համար Վիեննայում՝ Դանուբի վրա, եղել են բազմաթիվ գետափեր: Միայն ավելի շատ լաստանավերի կիրառումը ի ցույց դրեց նավահանգստի անհրաժեշտությունը[1][2]:

Հաբսբուրգյան միապետության ժամանակաշրջան[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հաբսբուրգյան միապետության ժամանակ հնարավորություն կար կառանել Դանուբի ափերին, ինչպես նաև օգտագործել Վինեռ-Նոյիշտադտսյան ջրանցքի նավահանգստում: Այդ նավահանգիստը սկզբնական շրջանում գտնվում էր ոչ հեռու այն տեղից, որտեղ ներկայում գտնվում է Վին-Միտե երկաթուղային կայարանը: 1847 թվականին այն տեղափոխվում է Աշպանգբանհոֆ կայարանի շրջան:

Բնական կառամատույցներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նախկինում նավերը կարող էին Վիեննայում կառանել Դանուբի բնական ափերին: Դրանք ավազե ափերով խորը հատվածներ էին, որտեղ բեռնաթափման կամ բեռնավորման նպատակով նավերը կարող էին կառանել:

Այդպիսի կառամատույցները պետք է ցամաքի կողմից ելք ունենային: Այդպիսով, ջրի վրայով տեղափոխված ապրանքները կարող էին շարունակել իրենց հետագա ճանապարհը սայլերի օգնությամբ:

Նմանատիպ կառամատույցները գտնվում էին, մասնավորապես, Հայլինգշտադում, Նյուսդորֆում, Ռոսաուերում և Բրիգիտենաում: Այդպիսի կառամատույց գոյություն է ունեցել նաև Զալցգիսում, որը օգտագործվել է հիմնականում այն նավերի կողմից, որոնք տեղափոխում էին աղ:

Գետի ափի նավահանգիստ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Кран в речной гавани

Գետի բաց նավահանգստի մասին քիչ տեղեկություններ են հայտնի: Այն ստեղծվել է անմիջապես այն բանից հետո, երբ 1875 թվականին Դանուբի հունի կարգավորման աշխատանքները ավարտվել են գետի աջ ափին: Քանի որ Դանուբյան նավատորմը, ըստ էության, մենաշնորհ է սահմանել Դանուբով բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ոլորտում, ամենայն հավանականությամբ ընկերությունը հանդիսացել է նավահանգստի միակ սեփականատերը ընդհուպ մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտը և Ավստրո-հունգարական կայսրության փլուզումը: Դրանից հետո այլ երկրների նավատորմային ընկերությունները ունեցան իրենց կառամատույցները, պահեստներն ու նավերի բեռնման և բեռնաթափման համար նախատեսված սարքավորումները: Վիեննայի քաղաքապետարանը նաև հանդիսանում էր սառցային պահետսների սեփականատեր:

Գետն ի վեր տեղակայված էին նավթի և բենզինի պահեստները: Այն գտնվում էր գետափի 3 կմ երկարության վրա և ներառում էր Vacuum, Shell, Nova, Fanto AG և Redeventza ընկերություններին պատկանող մոտ 50 պահեստարաններ:

Գետափնյա նավահանգիստը փոխարինում է մոտ 12 կմ երկարության ափին: Այն չէր ապահովում նավերի անվտանգությունն, երբ գետը սառում կամ վարարում էր: Նավահանգստին մոտենում էր Դոնաուֆեռբան երկաթգիծն ու Հանդելսքայ ավտոմայրուղին, որը ընթանում էր Դանուբին զուգահեռ, այդպիսով՝ սահմանափակելով 75 մ լայնություն ընդգրկված ափային տարածքը:

Դանուբյան ջրանցք[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1892 թվականին ընդունվում է որոշում, որը ենթադրում է Դանուբյան ջրանցքի հունի լայնացում, որպեսզի հնարավոր լինի կառուցել բեռնատար և մարդատար նավահանգիստ նախատեսված ձմռանը և վարարումներից նավերը պաշտպանելու համար: Որոշմամբ նախատեսվել էր կառուցել տեղական երկաթուղային գիծ:

Աշխատանքները պետք է ընդգրկեին հակաջրհեղեղային ամրություններ Նուսդորֆի մոտ, քանի որ 1873 թվականին Վիլհեյմ ֆոն Էնգերտի կառուցած լողացող պատնեշը բավարար կերպով չէր պաշտպանում ջրհեղեղներից: Նախագծվեցին երեք կամ չորս ջրաթողիչ կայաններ և ամբարտակներ, որպեսզի ապահովվի նավերի համար անհրաժեշտ ջրային խորությունը: Մեկ այլ հակաջրհեղեղային կառույց կառուցվեց Դանուբի և Դանուբյան ջրանցքի միացման վայրում, որպեսզի ջրհեղեղի ժամանակ սահմանվածից շատ ջուր չլցվի ջրանցքը:

Որոշումը նախատեսում էր նաև ժամանակավոր կառանման ցանցի ստեղծում Աուգարտենբրյուկե և Ֆրանցենբրյուկե կամուրջների միջև Դանուբի երկու կողմերում: Վիեննա գետի գետաբերանում փորվում է 95x200 մետր չափերի ծովախորշ, որպեսզի նավերը կարողանան այնտեղ կատարել շրջադարձ: Սակայն հետագայում այն կրկին լցվել է հողով և ստեղծվել Հերմանպարկ այգին:

Իշխանությունները այն ժամանակ չունեին բավարար ֆինանսական միջոցներ որպեսզի միաժամանակ կառուցեն երկաթուղին և Դանուբյան ջրանցքում կատարեն նատեսված աշխատանքներ: Բանակը նույնպես շահագրգռված էր երկաթգծի շինարարությամբ, քանի որ այն իրար կմիացներ Վիեննայում գտնվող տարբեր զորամասեր և ռազմական օբյեկտներ: Արդյունքում առաջձինը կառուցվեց Վիեննայի շտադտբատը (երկաթուղին):

1923 թվականին, երբ նախագծի ինժեներ Լյուդվիգ Բրանդելը Die Wasserwirtschaft պարբերականի 13-րդ համարում պատմեց շինարարական աշխատանքների մասին, արդեն կառուցվել էին հակաջրհեղեղային պատնեշ Նուսդորֆում, ինչպես նաև ջրահեռացման համակարգ Կայզերբադվերում, ծառայությունների շենք: Սակայն Դանուբյան ջրանցքում ժամանակակից նավահանգստի կառուցման համար գումարը չհերիքեց:

Օտտո Վագները տրանսպորտի հանձնաժողովի հանձնարարականով 1896 թվականին նախագծում է կառանման պատի դիզայնը: Ըստ այդ նախագծի՝ 15 մետր լայնությամբ կառամատույցը ներառում էր ձկների վաճառակետեր, ուղևորատար նավերի կառանման հարթակներ և բեռնատար նավերի համար բեռնման ու բեռնաթափման ծովախորշեր: Վագները նաև նախագծել է հակաջրհեղեղային ամրություն Նուսդորֆում:

Չնայած ֆինանսավորումը բավարար չէր Նուսդորֆում սպասարկումը ապահովելու նպատակով՝ այդ ամրությունները պետք է մշտապես լինեին աշխատանքային վիճակում, որպեսզի անհրաժեշտության դեպքում կանխեին վարարումները: Քանի որ շլյուզներից օգտվելու պահանջվող գումարի քանակի բավականին մեծ էր, առաջարկվեց Զիմերինգ շրջանում կառուցել հիդրոէլեկտրակայան: Համաձայն այդ առաջարկի՝ հիդրոէլեկտրակայանից ստացված միջոցները պետք է փակեին հակաջրհեղեղային ամրության ծախսերը:

Ֆրոյդենայի նավամատույց (ծովածոցից 1920,1 կմ հեռու)[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆրոյդենայի ձմեռային նավամատույցը

Ֆրոյդենայի նավահանգիստը, որը նախատեսվել է որպես ձմեռային նավահանգիստ, վերապլանավորվում է:

Երբ ջրհեղեղը քանդում է կառուցված շինությունների մի մասը, իսկ սառույցը ձմռանը վնասում է մի քանի նավեր, ակնհայտ է դառնում պաշտպանության մակարդակի բարձրացման անհրաժեշտությունը:

Շինարարությունը սկսվում է 1899 թվականի օգոստոսի 8-ին, և նավահանգիստը բացվում է 1902 թվականի հոկտեմբերի 10-ին[3]: Դեռևս շինարարության ավարտից առաջ այն արդեն օգտագործվում էր նավերի կողմից որպես ձմեռային ապաստարան:

1925 թվականին ձմեռային նավամատույցում սկսեցին տեղակայվել նաև փոքր օդանավեր և հիդրոինքնաթիռներ, որոնք շահագործվում էին ավստրիական Österreichische Luftverkehrs AG և հունգարական Aero-Express ընեկրությունների կողմից:

Հիդրոինքնաթիռները կայանում էին այստեղ նաև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ: Այդ ինքնաթիռների նպատակն էր Դաշնակից ուժերի ավիացիայի կողմից գետը նետված ականների ոչնչացումը: Այդ ականների նետման նպատակն այն էր, որ դժվարացվի ռումինական նավթահանքերից նավթի առաքումը: Ականների պատճառով ավելի քան 300 տանկերռ է խորտակվել: Նավամատույցը հանդիսանում էր նաև Միջերկրական ծովի և Հյուսիսային Գերմանիայի միջև թռիչքներ իրականացնող ինքնաթիռների միջանցիկ կայան:

Կուչալեուի նավահանգիստ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Կուչալեուի նավահանգիստը կառուցվել է 1901 և 1903 թվականների ընթացքում, երբ ստեղծվել է նավահանգիստը Դանուբից բաժանող ամբարտակը: Այն ծառայում էր որպես կայանատեղի այն նավերի համար, որոնք սպասում էին Նուսդորֆով դեպի Դանուբյան ջրանցք մտնելու իրենց հերթին:

Վիեննայի նավամատույցների լայնացման նախագծերը Հաբսբուրգյան միապետության և առաջին Հանրապետության ժամանակ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Չնայած Ավստրո-հունգարական կայսրության անկումից հետո Վիեննան չի հանդիսանում կայսրության մայրաքաղաք, այնուամենայնիվ, լրացուցիչ նավահանգիստներ կառուցելուց չի հրաժարվում: Այն նախագծերը, որոնք պլանավորվել էին կայսրության ժամանակաշրջանում, լրամշակվեցին համաձայն ժամանակակից պահանջների:

1923 թվականին նախագծի ղեկավար ինժեներ Լյուդվիգ Բրանդելը գրել է «Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien» («Վիեննայի նավահանգստային կառույցների նախագիծ») անունով հոդված, որտեղ նա ներկայացրել է զարգացման տարբեր տեսլականներ.

  • Բեռների նավահանգիստ Ալբենի մոտ
Այս նախագիծը նախատեսում էր բեռների նավահանգստի կառուցում Ալբերնի մոտ՝ Դանուբյան ջրանցքի, Դոնաուֆերբանի և աջակողմյան հակաջրհեղեղային ամրությունների միջև: Այն պետք է ունենար բեռնման և բեռնաթափման համար երեք ջրային տարածքներ, երկաթուղային հաղորդակցություն և Դանուբյան ջրանցքից մուտք նավերի համար:
  • Արդյունաբերական և առևտրային նավահանգիստ Զիմերինգում
Զիմերինգում արդյունաբերական և առևտրային նավահանգիստը նախատեսվել է Օստբանբրյուկ և Դոնաուֆերբանի կամուրջների միջև: Այն պետք է տեղակայվեր Կայզերեբերսդորֆի հրետանային հին զորանոցների հետնամասում, այնտեղ, որտեղ ներկայում գտնվում է աղբավերամշակման գործարանը:
Այս նախագիծը նաև նախատեսում էր Դանուբյան ջրանցքին զուգահեռ ջրային ուղու կառուցում, որը պետք է ունենար բեռնաթափման և բեռնման օժանդակ հինգ ջրային տարածքներ, երկաթուղային հաղորդակցություն:
  • Արդյունաբերական նավահանգիստ Ֆրոյդենում
Դանուբյան ջրանցքի ներքին հատվածի հունը պետք է լայնացվեր, որպեսզի նավերը կառանեին այնտեղ այնպես, որ չփակեին այլ նավերի ճանապարհը: Բեռնման և բեռնաթափման համար լրացուցիչ տարածքի ստեղծումը նախատեսված էր Գալոպրենպլաց Ֆրոյդենաու շրջանում:
  • Ջրահեռացման ջրանցք
Ջրահեռացման ջրանցքի նախագիծը նախորդել է Դոնաուֆերբան կղզու ծրագրին: Բրենդելը իր հոդվածում նկարագրում է 1923 թվականի դրության նախագծի վիճակը, սակայն հիմնական գաղափարն այն էր, որ պետք է փորձել ջրահեռացման ջրանցք, որպեսզի Վիեննան պաշտպանվի ջրհեղեղներից:
Համաձայն նախագծի՝ մոտ 80 մետր լայնությամբ ջրահեռացման ջրանցքը պետք է Դանուբից ջուրը տաներ դեպի Լանգենցերսդորֆ: Այն պետք է անցներ մարգագետիններով և միանար գետին մոտավորապես Վիեննայից 12 կմ հեռավորության վրա:
Ջրհեղեղի դեպքում ջրանցքը պետք է հնարավորություն ունենար բաց թողնել 2400 կուբամետր ջուր մեկ վայրկյանում:
Ջրանցքի ափերին նախատեսվում էր տեղակայել բեռնման հարթակներ և արդյունաբերական գոտի:
Բացի այդ, նախագծով նախատեսված էր երկու ամբարտակի միջոցով ջրանցքը բաժանել երեք մասի և օգտագործել այն ոչ միայն նավագնացության համար, այլև էլեկտրականություն ստանալու:

Հայտնի չէ, թե ինչու նշված նախագծերից ոչ մեկը չիրականացավ, սակայն կարելի է ենթադրել, որ պատճառը ֆինանսների բացակայությունն էր, հատկապես, որ այդ ժամանակ սկսվել էր Մեծ ճգնաժամը:

Առաջին Հանրապետության ժամանակաշրջան[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ավստրո-հունգարական կայսրության փլուզումից հետո Ֆրոյդենի ձմեռային նավահանգիստը, որը մինչև այդ պետության սեփականությունն էր, անցավ Վիեննա քաղաքի տնօրինմանը: Քաղաքը, որն արդեն զգում էր ֆինանսական ճգնաժամի հետևանքները, ի վիճակի չէր որևէ ներդրում կատարել նավամատույցում, որից ուղղակիորեն չէր ստանալու շահույթ:

1938-1945 թվականներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1942 թվականի նավահանգստային ադմինիստրացիայի ղեկավար Օտտո Բրոշեկը նկարագրել է Վիեննայի նավահանգստային կառույցների վիճակը և դրանց որակը, նախագծերն ու աշխատանքները, որոնք գործնականում իրականացվել էին, ինչպես նաև պատերազմում հաղթանակից հետո դրանց ընդարձակումը:

Բրոշեկի հաշվետվությունով նախատեսված էր ներկայացնել պատերազմում հաղթանակից հետո սպասվող նախագծերը: Ընդգծվում էր<, որ Վիեննան Դանուբի նավագնացության ոլորտում լուրջ դերակատարություն է ունենալու:

Նավամատույց Ալբերնի մոտ (ծովախորշից 1918,3 կմ հեռու)[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ալբերնի մոտի նավահանգիստը
Հյուսիսային հացահատիկային ապաստարանը, որի պատին նկարված է իտալացի նկարիչ Բլուի աշխատանքը

Բեռների նավահանգստի կառուցումը Ալբերնի մոտ, որի նախագիծը պատրաստվել էր ինժեներ Լյուդվիգ Բրանդելի կողմից 1923 թվականին որպես Վիեննայի կարևորագույն ինժեներական կառույցներից մեկը, 1939 թվականի հունվարի 2-ին առաջարկվող մի քանի նախագծերից ընտրվել է Հաղորդակցության ուղիների կայսերական նախարարության կողմից կյանքի կոչելու համար:

Աշխատանքները սկսվեցին 1939 թվականի մարտի 13-ին, իսկ 1941 թվականի հոկտեմբերի 2-ին առաջին քարշակը նավարկեց նավահանգստի արդեն պատրաստ առաջին ջրային տարածք: Նավահանգիստը հագեցած էր հացահատիկային հինգ պահեստարաններով, ինչի համար էլ ստացել էր «հացահատիկային նավամատույց» անվանումը: Այն պետք է ծառայեր որպես բռնազավթված Արևելյան Եվրոպայից և Հարավ-արևելյան Եվրոպայից բռնագրավված հացահատիկի պաշարների տեղափոխման տարանցիկ կետ դեպի Նացիստական Գերմանիա: Նավահանգստի ու հացահատիկային ամբարների կառուցման ժամանակ օգտագործվել է հարկադիր աշխատուժ[4][5]:

Որպեսզի երաշխավորվեր, որ նավահանգստի ջուրը մշտապես համալրվելու է և Դանուբյան ջրանցքից կոյուղաջրերը չեն լցվելու նավահանգիստ, իշխանությունները որոշեցին նավահանգստի ուղղությամբ բաց թողնեն Զիմերինգի էլեկտրակայանի հովացման ջրերը: Ենթադրվում էր, որ ջուրը, որը պետք է գոլ լիներ, կկանխի նավահանգստի սառցակալումը, ինչն էլ հնարավորություն կտար նավահանգիստը գործարկել նաև ձմռանը:

Ալբերնում նավահանգստի ստեղծումը այդ հատվածում փոխեց Դանուբի հունը: Որպես հետևանք խեղդվածների դիակները ավելի քիչ էին դուրս գալիս ափ այդ հատվածում, քան նախկինում: Այն ժամանակ այդպիսի դիակները թաղում էին «Անանունների գերեզմանոցում»:

1944 թվականից սկսած Մեծ Բրիտանիայի ռազմաօդային ուժերի կողմից Դանուբի վրա նետված մագնիսային ականներից նավերը պաշտպանելու նպատակով Ալբերնի նավահանգստում տեղադրվեց ապամագնիսականացման սարքեր, որոնցով պետք է անցնեին Դանուբով նավարկող բոլոր նավերը: Քարշակները կարող էին մնալ ապամագնիսականացված շուրջ երկու ամիս, իսկ նավակները՝ մեկ ամիս:

2010 թվականին իտալացի փողոցային գեղանկարիչ Բլուն (Blu) հրավիրվեց հացահատիկային պահեստներից մեկի վրա որմնանկար նկարելու որպես ի հիշատակ պատմական իրադարձությունների և հարկադիր աշխատանքի: Աշխատանքը ոչնչացվեց 2013 թվականինհացահատիկային պահեստարանի ճակատային մասի վերակառուցման ժամանակ[4].

Լոբաուի նավահանգիստ (ծովախորշից 1916,4 կմ հեռու)[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մեր օրերում առավել հայտնի է որպես «Նավթային նավահանգիստ»: Լոբաուի նավահանգստիշինարարությունըանմիջական կապված էր Դանուբ-Օդեր ջրանցքի շինարարության հետ: Ջրանցքի նախագծման աշխատանքների մեծ մասը իրականացվել էր: Մնացել էր միայն ընտրել այն հատվածը, որտեղով ջրանցքը միանալու էր Դանուբին: Ուսումնասիրվել են բազմաթիվ առաջարկներ, և արդյունքում Հաղորդակցության ուղիների Կայսերական նախարարությունը որոշում է, որ Դանուբ-Օդերը պետք է միացնել Դանուբին Լոբաույով: Այդ վայրում նաև նախատեսվել էր նավահանգստի կառուցում:

Նավահանգստի ու ջրանցքի շինարարական աշխատանքները սկսվել են 1939 թվականի դեկտեմբերի 19-ին: Ենթադրվում էր, որ ջրանցքի և նավահանգստի շինարարության կմասնակցեն հարկադիր աշխատուժ՝ հրեաներ և ուկրաինացիներ[5][6]: Նախատեսվում էր, որ առաջին նավերը կկարողանան օգտվել նավահանգստից 1942 թվականի գարնանը: Նավահանգստի հետագա ընդլայնումը, որը նախատեսված էր իրականացնել պատերազմի ավարտից հետո, պետք է ստեղծվեր բեռնաթափման ու բեռնման յոթ հարթակներ: Այն պետք է օգտագործվեր Ռումինիայից դեպի հյուսիս նավթի փոխադրման համար:

Նախատեսվում էր, որ բացի նավթից ու նավթամթերքից Լոբաուի նավահանգիստը կծառայի նաև ածխի բեռնաթափման համար:

Նախագծեր (1938-1945թթ.)[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նավահագգստի ադմինիստրացիայի ղեկավար Բրոշեկը իր հաշվետվությունում նկարագրել է ոչ միայն Դանուբ-Օդեր ջրանցքի շինարարական աշխատանքների ընթացքն ու երկու նոր նավահանգիստների հիմնումը, այլև թվարկել է ևս երկու հնարավոր նախագիծ: Վերջիններս դեռևս համակարգված չէին ու անցնում էին միայն նախնական քննարկվում:

  • Գրոս-Էնցերսդորֆի նավահանգիստ

Եղել է նաև առաջարկություն կառուցել նավահանգիստ Գրոս-Էնցերսդորֆի մոտակայքում՝ 8-ից 10 կմ հեռու Դանուբ-Օդեր ջրանցքից: Այն հնարավորություն կտար տեղափոխել այնտեղ արդյունաբերական ձեռնարկությունները, որոնց աշխատանքի համար անհրաժեշտ է ջրային տարածքներ:

Հաշվարկվել էր, որ այդ նախագծի համար առկա է երեք միլիոն քառակուսի մետր տարածք, սակայն այդ տարածքը ընդգրկված էր նաև օդանավակայանի թռիչքուղու նախագծում:

  • Ֆիշամենդի նավահանգիստ

Դանուբյան նավագնացությունն արդեն օգտագործում էր Ֆիշա գետի՝ Ֆիշամենդի մոտ գտնվող ծովախորշը որպես նավահանգիստ: Սկզբնական շրջանում ընկերությունը դեմ էր ձմեռային նավահանգստի կառուցմանը, սակայն ավելի ուշ փոխում է իր դիրքորոշումը:

Սակայն Ֆիշի գետի ափը սրընթաց է՝ որոշ տեղերում հասնելով 30 մետրի: Այդ իսկ պատճառով այդ տարածքը նպատակահարմար չէ բեռների նավահանգստի համար: Այնուամենայնիվ, ռազմական հաստատությունը փնտրում էր նավթամթերքի պահպանման վայր, և այդ Ֆիշան այդ նպատակին կարող էր ծառայել:

Հավանաբար, պատերազմի հետագա ընթացքի հետևանքով այդ նախագծերը դադարեցին հետաքրքրություն առաջացնել:

Երկրորդ Հանրապետություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետոԱլբերենի և Լոբովայի նավահանգիստները դարձան Վիեննա քաղաքի սեփականություն:

Քանի որ Դանուբյան ջրանցքի հատվածը առավել մեծ վնաս էր կրել 1945 թվականի Վիեննայի գրոհի ժամանակ, 1946 թվականին հայտարարվեց տարածքի քաղաքաշինական մրցույթ:

Ճարտարապետ Էգոն Ֆրիդինգերը առաջարկեց քանդել Ռոսաուի զորանոցների մի մասը և տեղում կառուցել քաղաքային թանգարան: Նավահանգիստը նույնպես նախատեսված է այդ նախագծով:

1949 թվականի մարտի 1-ին Վիեննայի նավահանգստային կառույցների նախագծման ադմինիստրացիան հաստատեց գլխավոր պլանը: Այդ նախագծի առաջին փուլով նախատեսվում էր Ֆրոիդենաուի ձմեռային նավահանգստի վերափոխումը կոնտեյներային տերմինալի: 1949 թվականի հուլիսի 12-ին սենատը արգելում է Դանուբի բնական կառամատույցների տարածքում շինարարության իրականացումը:

1953 թվականի հոկտեմբերի 27-ին քաղաքային ժողովը որոշում է վերականգնել Ֆրոյդաունի դիմաց գտնվող վերջին վնասված 300 մետրանոց հատվածը: Նախատեսվում էր, որ այն կարժենա մոտ 450.000 ավստրիական շիլինգ (մոտ 32.700 Եվրո):

Ֆորդենաուեր Հաֆենբրյուկ կամուրջը, որը հատում էր Դանուբյան ջրանցքն ու նավահանգստի մուտքը, բացվեց 1958 թվականի դեկտեմբերի 13-ին քաղաքապետ Ֆրանց Յոհանսի կողմից: Այն կարճացրեց Ալբերնի նավահանգիստ տանող ճանապարհը:

Ֆրոյդենաու, Ալբերեն և Լոբաու նավահանգիստների աշխատանքը կազմակերպելու նպատակով 1962-1963 թվականներին հիմնադրվել է Wiener Hafenbetriebsgesellschaft m.b.H. մասնավոր ընկերությունը: 1978-1979 թվականներին ընկերությունը միավորվել է Wiener Städtischen Lager-und Kühlhausgesellschaft m.b.H. ընկերությանը, որը սպասարկում էր պահեստն ու սառնարանային սարքավորումները:

1979 թվականին ստեղծվում է նոր կառույց, որը ներառում էր հետևյալ ընկերությունները՝

  • WHG (Wiener Hafen Gesellschaft m.b.H.),
  • WHV (Wiener Hafen und Lager Ausbau- und Vermögensverwaltungsgesellschaft m.b.H.),
  • WHL (Wiener Hafen Lager- und Umschlagsbetriebe Ges.m.b.H):

1983 թվականին WHL-ն իրավունք է ստանում օգտագործել Ավստրիայի զինանշանը իր գործարար հարաբերություններում:

Ֆրոիդենաու նավահանգիստը 1965 թվականին հայտարարվում է բաց նավահանգիստ, իսկ 1977 թվականին կազմվում են նավահանգստի հետագա ընդլայնման նախագծերը:

Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  1. Historisches.(գերմ.)
  2. Harbours in Vienna .(գերմ.)
  3. Die Eröffnung des Freudenauer Winterhafens. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 13715/1902, 29. Oktober 1902, S. 8, unten links.(գերմ.)
  4. 4,0 4,1 Roman Tschiedl: BLU — Untitled/it is obvious, in: Maria Taig, Barbara Horvath (Hg.): Kör vie 07-10: Public Art in Vienna, 2007—2010, Verlag für moderne Kunst, Nuremberg 2014, p 208; see also Mural am Alberner Hafen, koer.or.at, 2010.(գերմ.)
  5. 5,0 5,1 Ortrun Veichtlbauer: Braune Donau. Transportweg nationalsozialistischer Biopolitik, in: Christian Reder, Erich Klein (Hg.): Graue Donau — Schwarzes Meer, Springer, Vienna/New York, 2008, p 240 f.(գերմ.)
  6. Martin Schmid: Stadt am Fluss: Wiener Häfen als sozio-naturale Schauplätze von der Frühen Neuzeit bis nach dem Zweiten Weltkrieg. (Manuscript), University Klagenfurt, p 25f (գերմ.)

Գրականություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • Donau-Regulierungs-Kommission in Wien (Herausgeber): «Der Freudenauer Hafen in Wien — Denkschrift zur Eröffnung des Freudenauer Hafens am 28. Oktober 1902», k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1902 (գերմ.)
  • Baudirektion der niederösterreichischen Donau-Regulierungs-Kommission: «Die Schiffahrtsstraßen und Hafenanlagen bei Wien», Selbstverlag, Wien 1920 (գերմ.)
  • Ludwig Brandl: «Österr.Monatsschrift für den öffentlichen Baudienst und das Berg- und Hüttenwesen.» Jg. 1923,11.12., Artikel: «Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien» (գերմ.)
  • Martin Schmid: Stadt am Fluss: Wiener Häfen als sozio-naturale Schauplätze von der Frühen Neuzeit bis nach dem Zweiten Weltkrieg. In: Lukas Morscher, Martin Scheutz, Walter Schuster (Hg.): Orte der Stadt im Wandel vom Mittelalter zur Gegenwart: Treffpunkte, Verkehr und Fürsorge (= Beiträge zur Geschichte der Städte Mitteleuropas 24). Innsbrucker Studienverlag 2013(գերմ.)
  • Christine Klusacek, Kurt Stimmer: «Die Stadt und der Strom — Wien und die Donau», DACHS Verlagsges.m.b.H., Wien, ISBN 3-85058-113-6 (գերմ.)