Ալեքսանդր Քարթվելի

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Jump to navigation Jump to search
Ալեքսանդր Քարթվելի
Դիմանկար
Ծնվել էսեպտեմբերի 9, 1896(1896-09-09)[1]
ԾննդավայրԹիֆլիս, Թիֆլիսի նահանգ, Ռուսական կայսրություն
Մահացել էհուլիսի 20, 1974(1974-07-20) (77 տարեկան)
Մահվան վայրՆյու Յորք, Նյու Յորք, ԱՄՆ
ՔաղաքացիությունFlag of Russia.svg Ռուսական կայսրություն, Flag of Georgia (1918–1921).svg Վրաստանի Դեմոկրատական Հանրապետություն և Flag of the United States.svg ԱՄՆ
ԿրթությունÉcole nationale supérieure de l'aéronautique et de l'espace?
Մասնագիտությունավիատիեզերքային ճարտարագետ, գյուտարար, փորձարկիչ օդաչու և ճարտարագետ
Alexander Kartveli Վիքիպահեստում

Ալեքսանդր Միխայլովիչ Քարթվելի (Քարթվելիշվիլի) (վրաց. ანდრე მიხეილის ძე ქართველიშვილი; 9 սեպտեմբերի, 1896, Թիֆլիս - 20 հուլիսի, 1974, Նյու Յորք) - վրացական ծագմամբ ամերիկացի հայտնի ավիացիայի դիզայներ, առաջին ալիքի ռուս էմիգրանտ: Հանրապետություն ընկերության գլխավոր Republic : P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, F-105 Thunderchief և A-10 Thunderbolt II ստեղծող:

Կենսագրություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Երիտասարդությունը Ռուսաստանում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ալեքսանդր Քարթվելին ծնվել է Թիֆլիսում ՝ մագիստրատի ընտանիքում: Սովորել է Պետրոգրադի տեխնոլոգիական ինստիտուտում, արագացված դասընթաց է ավարտել ռազմական դպրոցում և ծառայել հրետանու մեջ առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին: Առևջ P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, F-105 Thunderchief и А-10 Thunderbolt IIում Քարթվելին առաջին անգամ տեսնում է ինքնաթիռներ ու սկսում հետաքրքրվել ավիացիայով:[2]

Արտագաղթը և կյանքը Ֆրանսիայում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1919 թվականին Վրաստանի կառավարությունը մի խումբ երիտասարդ սպաների ուղարկեց Ֆրանսիա ՝ Բարձրագույն ավիացիոն դպրոցում (L'Ecole Superieure Aeronautique) ավիացիա սովորելու: Վրաստանում սովետական ​​իշխանություն հաստատելուց հետո Ալեքսանդր Միխայլովիչը որոշում է մնալ Ֆրանսիայում, և էլեկտրատեխնիկայի բնագավառում լրացուցիչ մասնագիտություն է ստացել Բարձր էլեկտրատեխնիկական դպրոցում (L'Ecole Superieuve d'Electricite): Աքսորյալ կյանքը Կարտվելիին ստիպեց իր հացը վաստակել կրկնուսույցների միջոցով, աշխատելով որպես տրապե մարմնամարզուհի, իսկ վերջում նա աշխատանքի անցավ Blériot ֆիրմայում որպես փորձարկիչ օդաչու: Շուտով նրա ինքնաթիռը կործանվեց փորձնական թռիչքի ժամանակ, և Քարթվելին ստացավ պարանոցի և ողնաշարի վնասվածքներ, ինչը վերջ տվեց նրա հետագա թռչող կարիերային:[3]

Սակայն ավիացիայի հետ կապը չի ավարտվում. Քարթվելին, ունենալով ինժեներական կրթություն, դառնում է Societe Industrielle- ի դիզայներ: Մինչև 1927 թվականը նա աշխատել է որպես ճարտարագետ Louis Blériot- ի և Ferbois SIMB- ի համար, 1927 թվականին վերանվանվել է Bernard SIMB: Նրա նախագծած ինքնաթիռներից մեկը ՝ Bernard SIMB V-2, 1924 թվականի նոյեմբերի 11-ին սահմանեց 448 կմ / ժամ արագության ռեկորդ, որը տևեց 8 տարի:

Կարտվելի առաջին անկախ նախագծային աշխատանքը տրանսատլանտյան թռիչքների համար խոշոր ուղևորատար ինքնաթիռի նախագիծն էր: Ենթադրվում էր, որ մեքենան կունենա 7 շարժիչ, իսկ քաշը ՝ մոտ 50 տոննա: Այս նախագիծը հետաքրքրեց ամերիկացի ավիացիայի հովանավոր Չարլզ Լեւինին, ով դարձավ Ամերիկայից Եվրոպա թռիչքի առաջին ուղևորը: Փարիզում հանդիպելով Քարթվելիին ՝ Լեւինը տարվեց ուղևորատար ինքնաթիռի գաղափարի կողմից և հրավիրեց դիզայներին տեղափոխվել ԱՄՆ և շարունակել աշխատել այնտեղ ՝ իր փողի համար:

Կյանքն ԱՄՆ-ում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1927 թվականի վերջին Քարթվելին և նրա ֆրանսիացի դիզայներական երկու գործընկերներ Լեւինի հրավերով ժամանեցին Միացյալ Նահանգներ: Տրանսատլանտյան խոշոր ինքնաթիռի նախագիծը չիրականացվեց, և Ալեքսանդր Միխայլովիչը, դադարեցնելով համագործակցությունը Լեւինի հետ, մտավ «Ֆոքքեր» ամերիկյան ընկերություն ՝ որպես սովորական ինժեներ, որտեղ աշխատում էր մինչև 1931 թվականը:

1931 թվականին Քարթվելին ԱՄՆ-ում հանդիպեց իր հայրենակից, նույնպես ծագումով Թիֆլիս Ալեքսանդր Սեվերսկիին, ով ստեղծեց իր սեփական ընկերությունը Seversky Aircraft և առաջարկեց Քարթվելիին գլխավոր դիզայների պաշտոնը:

Սեվերսկին և Քարթվելին միասին աշխատեցին մինչև 1939 թվականը, երբ ընկերության տնօրենների խորհրդի որոշմամբ Սևերսկին հեռացվեց ընկերության նախագահի պաշտոնից, որը կոչվեց Հանրապետություն: Քարթվելին դառնում է նրա փոխնախագահը և նախագծային բյուրոյի ղեկավարը: Նա այդ պաշտոնում մնաց մինչ 1960-ականների սկիզբը:[4]

1950-ականներին Քարթվելին ընտրվեց Ազգային ավիացիոն ասոցիացիայի, Միջազգային ավիացիոն համայնքի և մի շարք այլ ազդեցիկ կազմակերպությունների անդամ, ինչպես նաև ստացավ պատվավոր դոկտորի կոչում:[5]

1962-ին Քարթվելին հեռացավ հանրապետությունից և թոշակի անցավ, բայց շուտով վերադարձավ որպես խորհրդատու աշխատելու: 1964 թ.-ին Քարթվելին որոշ ժամանակով լքեց իր պաշտոնը ղեկավարության հետ կոնֆլիկտների պատճառով, բայց 1965-ին հանրապետությունը գնեց Fairchaild Ind. Ընկերությունը, և նա վերադարձավ և մասնակցեց A-10 Thunderbolt II հարձակողական ինքնաթիռների ստեղծմանը:

Ալեքսանդր Միխայլովիչ Քարթվելին մահացավ սրտի կաթվածից 1974 թվականի հուլիսի 20-ին Նյու Յորքի Հանթինգթոն արվարձանում, որտեղ ապրում էր կնոջ ՝ Ջինի Ռոբինսի հետ:

2015 թվականին նրա անունը տրվեց Բաթումիի միջազգային օդանավակայանին:[6]

Դիզայնի զարգացումները[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Uncle Sam[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ալեքսանդր Քարթվելիի առաջին անկախ նախագիծը մեծ տարողությամբ անդրմայրցամաքային ուղևորատար ինքնաթիռի գաղափարն էր: Ավելի փոքր օրինակ կառուցվել է «մետաղի մեջ» (հանուն տնտեսության): Դրա դիզայնը ստեղծվել է որպես անիվային շասսիով բարձր թևերի ամրակապիչ: Ֆյուզելյաժ - մետաղյա մոնոկոկ, թև և պոչ - սպիտակեղենի մաշկ դուալյումինի էլեկտրասնուցման վրա: Թևերի բացվածքը, որի ներսում գտնվում էին վառելիքի բաքերը, հասնում էր 20,7 մ-ի: Թռիչքի քաշի երկու երրորդը գալիս էր վառելիքից 6,000 կգ 9,000 կգ ընդհանուր քաշից: Անձնակազմը բաղկացած էր երկու օդաչուներից և նավիգատորից: Ենթադրվում էր, որ գնահատված հեռահարությունը պետք է կազմեր մոտ 8500 կմ: Ինքնաթիռը չէր կարող թռիչք կատարել `հովանավոր Չարլզ Լեւինի 550 ձիաուժ հզորությամբ Farman 12W շարժիչն ապահովելու ցանկության պատճառով, որը չի առաջարկվել Քարթվելի կողմից: հետ, և ավելի էժան, ընդ որում ՝ երկրորդային «Packard» (400 ձիաուժ): Դրա հզորությունը բավարար չէր ծանր օդանավը օդ բարձրացնելու համար:[7]

ХР-44 Warrior[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Փորձարարական XP-44 կործանիչը սկսեց ստեղծվել հանրապետության կողմից 1939 թ.-ին և պետք է փոխարիներ ծերացող P-35- ին ԱՄՆ ՌՕՈւ-ում: Նախագծելիս Քարթվելին մեծ ուշադրություն է դարձրել մեքենայի աերոդինամիկական հատկություններին. Օգտագործվել է կույր գամում: Pratt-Whitney R-2180 շարժիչը օդով հովացվեց ՝ 1400 ձիաուժ հզորությամբ: սկսած Պարզվեց, որ ինքնաթիռն արագ է եղել, դա դուր է եկել զինվորականներին, բայց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկման լույսի ներքո նրա գոյատևումը ճանաչվել է անբավարար:

P-47 Thunderbolt[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ռազմաօդային ուժերի ՝ հզոր զենքով ինքնաթիռ ձեռք բերելու ցանկությունը կախված էր ինքնաթիռի ծանրությունից և անուղղակիորեն շարժիչի հզորությունից: Քարթվելին հիմնովին լուծեց հարցը. Ապագա մեքենայի վրա դնելով ամենահզոր շարժիչը և դրանով ստանալով ավելորդ էներգիայի պահուստ: 18-գլանանի երկշարանի աստղաձեւ R-2800- ն ուներ 2000 ձիաուժ: սկսած - այդպիսի շարժիչները նախկինում տեղադրված չէին կործանիչների վրա: Սա P-47- ը դարձրեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենամեծ, ծանրագույն, բայց միևնույն ժամանակ բավականին արագ կործանիչը, որը նույնպես հաջողությամբ ծառայեց որպես ռմբակոծիչ և հարձակվող ինքնաթիռ:

RC-3 Seabee[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Քաղաքացիական այս փոքր ինքնաթիռը, որը սկսել է մշակվել 1944-ին, պատերազմի ավարտից հետո Repulic- ի փորձն էր գրավել թեթեւ ինքնաթիռների հատվածը: Ենթադրվում էր, որ թեթեւ քառատեղանի երկկենցաղը կդառնա «թռչող մեքենա»: Նա ուներ մղիչ պտուտակ և 215 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ: սկսած Ընդհանուր առմամբ, արտադրվել է 1060 ինքնաթիռ մինչև 1947 թվականը, երբ արտադրությունը դադարեցվեց:[8]

XF-12[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեռահար լուսանկարների հետախուզական նախագիծ: Օդանավը ստացել է 4-ական շարժիչ `3200 ձիաուժով: սկսած և ուներ 724 կմ / ժ արագություն, և ավելի քան 7 հազար կմ հեռավորություն: Այն իր առաջին թռիչքը կատարեց 1946-ի սկզբին, բայց պատերազմի ավարտը և ռեակտիվ ինքնաթիռների դարաշրջանի սկիզբը վերջ տվեցին նախագծին: Արդյունքում զարգացումներն օգտագործելու համար XF-12- ը Նյու Յորքից Փարիզ տրանսատլանտյան թռիչքների համար վերափոխվեց ուղևորային RC-2 Rainbow- ի: Այս նախագիծը նույնպես չի մշակվել:

F-84 Thunderjet[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

F-84- ը դարձավ հանրապետության և Ալեքսանդր Կարտվելիի առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը: Հաստոցը նախատեսված էր General Electric J-35 տուրբոյային շարժիչի համար: Թևը P-47- ի համեմատ դարձել է ավելի ուղղաձիգ, իսկ ֆյուզելյաժն ավելի երկար է: Վայրէջքը ստացել է քթի սյուն: Շարժիչի վարդակը դուրս է բերվել մարմնավաճառի հետնամաս: Թևերի մեջ վառելիքը նշվում էր, և թևերի ծայրերում գտնվող լրացուցիչ տանկերը սովորական էին դառնում ՝ միջակայքը մեծացնելու համար: Մեքենան կռվել է Կորեայում: Կառուցվել է բոլոր փոփոխությունների շուրջ 4500 ինքնաթիռ:

F-84F Thunderstreak[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

F-84- ի փոփոխությունը ոչ թե ուղիղ, այլ մաքրված թևով (45 աստիճանի անկյունով) և ավելի հզոր շարժիչով (J-35- ը փոխարինեց J-65- ին): Արդյունքում արագությունն ավելացավ ՝ հասնելով 1150 կմ / ժամ:

F-105 Thunderchief[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

F-105- ը Քարթվելի վերջին աշխատանքն էր, որը ստեղծվել էր ամբողջովին նրա ղեկավարությամբ: Նախագծի վրա աշխատանքներն սկսվել են սեփական նախաձեռնությամբ 1951 թ.-ին `նպատակ ունենալով ստեղծել F-84- ի իրավահաջորդ: Pratt-Whitney J-75 տուրբոշարժիչային շարժիչն արտադրեց ավելի քան 10 տոննա ուժասպառություն, և դա հնարավորություն տվեց ստեղծել մեծ մեքենա 20 մ երկարությամբ և 24 տոննա քաշով: Տրանսպորտային միջոցի հատուկ առանձնահատկությունը նրա ներքին ռումբի ծոցն էր, որը տիպիկ չէր կործանիչների համար: Thunderchief- ը լայնորեն օգտագործվել է Վիետնամի պատերազմի ժամանակ:

A-10 Thunderbolt II[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Վիետնամի պատերազմի փորձը պահանջում էր ստեղծել լավ պաշտպանված հարձակողական ինքնաթիռ ՝ ռազմաճակատի զորքերին անմիջական կրակային աջակցության համար: 1970-ին Ռազմաօդային ուժերը հայտարարեցին նման ինքնաթիռի նախագծման մրցույթ, որին մասնակցեցին 6 ընկերություններ: Միայն Ֆեյրչիլդը, որն այդ ժամանակ դարձել էր Հանրապետության բաժնետոմսերի սեփականատեր, և Նորթրոփը մնաց եզրափակչում: 1973 թ.-ին Fairchild- ը հաղթող ճանաչվեց A-10 նախագծով առավել պաշտպանված և համառ տրանսպորտային միջոց 30 մմ ծանր թնդանոթով և պտտվող տակառի բլոկով: Քանի որ նախագիծը մշակվել է նախկին հանրապետության մասնագետների կողմից, Fairchild- ի ղեկավարությունը որոշեց հարգանքի տուրք մատուցել նրանց `ամբողջ ընկերությունը վերանվանելով Fairchild-Republic- ի:


Գրականություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Լեոնիդ Անցելիովիչ Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели. — Яуза-Пресс, 2015.

Սոբոլեւ Դ.Ա. Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. — М.: Издательство «Либри», 1996.

Սոբոլեւ Դ.Ա. Русская авиационная эмиграция. Биографические очерки. — М.: Издательство «Русавиа», 2008.

Նշում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Քաղվածելու սխալ՝ Invalid <ref> tag; refs with no name must have content

  1. SNAC — 2010.
  2. Соболев Д. А. Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. — "Либри". — Москва, 1996. — ISBN 5-89210-004-4
  3. Анцелиович Л. Русские крылья Америки. "Громовержцы" Северского и Картвели. — Яуза-Пресс. — 2015. — ISBN 978-5-9955-0797-0
  4. «КАРТВЕЛИ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ /09»։ old.ihst.ru։ Վերցված է 2019-04-04 
  5. «[История] Александр Картвели: Человек, учивший самолеты летать» (ռուսերեն)։ warthunder.ru։ Վերցված է 2019-04-04 
  6. Sputnik։ «Батумскому аэропорту присвоено имя авиаконструктора Александра Картвели» (ռուսերեն)։ sputnik-georgia.ru։ Վերցված է 2019-04-04 
  7. «BAC. Картвели А.»։ www.airwar.ru։ Վերցված է 2019-04-04 
  8. «Republic RC-3 Seabee»։ aviadejavu.ru։ Վերցված է 2019-04-04