Կոնկորդ

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
HS Disambig.svg Անվան այլ կիրառումների համար տես՝ Կոնկորդ (այլ կիրառումներ)
Կոնկորդ
British Airways Concorde G-BOAC 03.jpg
Բրիտանական Ավիաուղիների Կոնկորդը 1986 թ.
Տեսակ aircraft model
Ենթատեսակ narrow-body quadjet airliner և supersonic aircraft
Արտադրող «British Aircraft Corporation»-ը (այժմ՝ «BAE Systems»)
«Sud Aviation» (հետագայում՝ «Aérospatiale» և EADS)
Առաջին թռիչք մարտի 2, 1969
Շահագործման սկիզբ հունվարի 21, 1976
Շահագործման ավարտ նոյեմբերի 26, 2003
(առանց ուղևորների վերջին թռիչքը դեպի Ֆուլթոն)
Կարգավիճակ Շահագործումից հանված
Շահագործողներ Բրիտանական Ավիաուղիներ և Air France
Արտադրման թվականներ 1965–1979
Միավոր արտադրված 20 (ներառյալ 6 ոչ ուղևորատար օդանավերը)[1][2]
Մշակման նախագծի արժեք £ 1.3 միլիարդ[3]
Միավորի արժեք £ 23000000 1977 թ.
Concorde Վիքիպահեստում

Կոնկորդ (անգլ.՝ Concorde, [ˈkɒŋkɔrd]) շահագործումից հանված տուրբոշարժիչներով գերձայնային ուղևորատար կամ բեռնափոխադրող օդանավ։ Առևտրային նպատակներով օգտագործված երկու գերձայնային բեռնափոխադրող ինքնաթիռներից մեկն է, մյուսը եղել է Տուպոլև Տու֊144֊ը։ Կոնկորդը պատրաստվել է համատեղ «Aérospatiale» և Բրիտանական Ավիակորպորացիայի նախաձեռնությամբ անգլո֊ֆրանսիական համագործակղության շրջանակներում։ Այն զարգացրել է 2.04 Mach արագություն 92֊ից 128 ուղևորի համար։ 1969 թ. ունենալով առաջին թռիչքը, Կոնկորդը 1976 թ. մտցվեց շահագործման մեջ և շարունակեց իր առևտրային թռիչքները հաջորդ 27 տարիներին։

Կոնկորդի չվերթների շարքին են պատկանում նաև միջմայրցամաքային թռիչքները, ինչպիսիք են Լոնդոնի Հիդրոու և Շարլ դը Գոլի օդանավակայաններից դեպի Ջոն Ֆ․ Քենեդի, Վաշինգթոն Դյուլսի և Գրանթլի Ադամսի միջազգային օդանավակայաններ թռիչքները, որոնք ավելի կարճ էին տևում քան այլ ինքնաթիռների նույն թռիչքների տևողության կեսը։ Արտադրելով միայն 20 օդանավ, Կոնկորդի արտադրությունը զգալի տնտեսական կորուստ էր․ «Էյր Ֆրանսը» և Բրիտանական ավիաուղիները նույնպես ստացան բավականաչաջ պետական դրամական օժանդակություն դրանք գնելու համար։ Կոնկորդը շահագործումից հանվել է 2003 թ. իր տեսակի մեջ նախադեպը չունեցող Էյր Ֆրանսի միակ ավիավթարից 2000 թ., սեպտեմբերի 11֊ի տեռորիստական հարձակումներից հետո 2001 թ. և Էյրբասի՝ «Aérospatiale֊ի» և BAC֊ի սպասարկումը դադարեցնելու մասին որոշումից հետո։[4]

Ֆրանսիայում և Միացյալ թագավորությունում ընդհանուր հաշվով արտադրվել է 20 օդանավ, որոնցից 6֊ը եղել են նախատիպային և մշակման նպատակով։ Մնացյալից յոթական հասել է Էյր Ֆրանսին և Բրիտանական Ավիաուղիներին։ Կոնկորդի անվանումը արտացոլում է Միացյալ Թագավորության և Ֆրանսիայի միջև համատեղ մշակման համաձայնությունը։ Միացյալ Թագավորությունում ցանկացած կամ բոլոր այդ տեսակի օդանավերը հայտնի «Կոնկորդ» անվանմամբ (անգլ.՝ "Concorde", առանց որոշյալ կամ անորոշ հոդի)։ Օդանավը բազմաթիվ մարդկանց կողմից համարվում է ավիացիայի իկոնան, իսկ ճարտարագիտության՝ հրաշալիքը։

Մշակում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Վաղ ուսումնասիրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Կոնկորդ նախագծի սկզբնավորումը սկսվել է դեռ վաղ 1950֊ականներին, երբ Առնոլդ Հոլլն՝ Արքայական Օդանավերի Հիմնարկության տնօրենը, դիմեց Մորին Մորգանին, որպեսզի նա հաձնաժողով կազմի գերձայնային ինքնաթիռների կոնցեպտն ուսումնասիրելու նպատակով։ Խումբն առաջին անագամ հադիպեց 1954 թվականի փետրվարին և կատարեց իր առաջին զեկույցը 1955 թվականի ապրիլին։[5]

Այդ ժամանակ հայտնի էր, որ գերձայնային թռիչքն ուղղակիորեն կապված է թևերի տարածման հետ։[Ն_1] Այդ իսկ պատճառով օգտագործվեց շատ կարճ տարածվող, շատ բարակ ուղղանկյուն թևեր, ինչպիսիք են հրթիռների կառավարման թևերը, և Lockheed F-104 Starfighter կամ Avro 730 ինքնաթիռներինի պես, որոնք ուսումնասիրվում էին այդ թիմի կողմից։ Թիմն ուրվագծեց հիմնային գծերի կազմաձև, որը հիշեցնում էր մեծացված Avro 730֊ը, և անգամ զարմանալիորեն, գրեթե նույնն էր ինչ առաջարկվում էր Lockheed CL-400 «Suntan֊ի» համար։

Այս նույն կարճ տարածումն առաջացնում էր շատ քիչ բարձրացում ցածր արագություններում, որն էլ առաջ բերեց չափազանց երկար վազքուղու պահանջ և ահավոր բարձր վայրէջքի արագություններ։[6] Այսպիսի գերձայնային ինքնաթիռի նախագծում կպահանջվեր ահռելի շարժիչի ուժ, որպեսզի ունակ լիներ պոկվել գոյություն ունեցող թռիչքային վազքուղիներից, և այդ շարժիչը վառելիքով ապահովելու համար առաջ է գալիս «սոսկալի ծավալուն օդանավի» կարիք։[7] Հիմնվելով այս ամենի վրա, խումբը համարեց գերձայնային ինքնաթիռի այս կոնցեպտն անիրագործելի և փոխարենը սկսեց ուսումնասիրել հիմնային գերձայնային աերոդինամիկան։[7]

Սպլենդեր դելտաներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Շուտով՝ Դիթրիշ Կյուշեմաննի (գերմ.՝ Dietrich Küchemann) RAE֊ում հրատարակած նոր թևերի պլան֊ձևերի մասին զեկույցների շարքից հետո, Միացյալ Թագավորությունում հայտնի դարձան, որպես «սպլենդեր դելտա» կոնցեպտ։[8] Կյուշեմաննի թիմը, ներառյալ Էրիք Մասկելն ու Կյուշեմաննի կինը Յոհաննա Վեբերն, աշխատեցին այն փաստով, որ դելտա թևերը կարող են առաջացնել ուժեղ հողմապտույտներ իրենց վերին մակերևույթներին մեծ հարձակման անկյան տակ (անգլ.՝ angle of attack[7] Հողմապտույտը զգալիորեն կիջեցնի օդի ճնշումը և զգալիորեն կնպաստի ամբարձման ունակության մակարդակի բարձացմանը։ Այս ազդեցությունն ավելի վաղ նկատել է Չակ Յիգըրը Convair XF-92֊ում, սակայն դրա որակական հատկանիշներն ամբողջովին չեն արժևորվել։ Կյուշեմանն առաջարկեց, որ դա զուտ հետաքրքրություն չէր, և այդ ազդեցությունը կարելի է նպատակաուղված կիրառելով ցածր արագություններում կատարողունակությունը զարգացնելու համար։[7]

Կյուշեմանի աշխատությունները գերձայնային նախագծերի ամբողջ բնույթը թոխեցին գրեթե մեկ գիշերվա ընթացքում։ Չնայած որ դելտան օգտագործվել է ինքնաթիռների վրա մինչ այս, այդ նախագծերը օգտագործում էին ինքնաթիռի թևեր, որոնք ամենևին չէին տարբերվում միևնույն տարածվածության հետ ուղղված թևերից (անգլ.՝ swept wing, ռուս.՝ стреловидность крыла[Ն_2] Կյուշեմանը նշել է, որ ամբարձումն ուժեղանում է հողմապտույտից թևի երկարությամբ, որի վրա այն պետք է գործի, որն էլ ենթադրում է արդյունքի ավելի կլավանա, եթե թևերն ինքնաթիռի հիմնամասի՝ ֆյուզելյաժի, երկարությամբ հնարավորինս ընդլայնվելի։ Այսպիսի կազմաձևը կունենա լավ գերձայնային կատարողունակություն, որը հատուկ է կարճ տարածմամբ թևերովինին, մինչդեռ ունենալով խելամիտ ամբարձման և վայրէջքի արագություններ՝ օգտագործելով հողմապտույտների առաջացումը։ Այսպիսի նախագծման միակ թերացումն այն է, որ օդանավը պետք է ամբաձվի և վայրէջք կատարի չափազանց աղմկոտ, որպեսզի գեներացնի անհրաժեշտ հողմապտույտային ամբարձիչ ուժը, որն անհարաժեշտ էր ցածր արագություններում։[9] Այն նույնպես պետք է ունենա երկար վայրէջքային անիվներ անհրաժեշտ անկյունը ստեղծելու համար քանի դեռ վազքուղու վրա է։

Կյուշեմանը ներկայացրել է այս գաղափարը մի հանդիպման ժամանակ, որտեղ նաև ներկա եղել Մորգանը։ Փորձարկող օդաչու Էրիք Բրաունը վերհիշում է Մորգանի արձագանքն ասելով, որ նա իսկույն խլեց այն որպես գերձայնային ինքնաթիռների խնդրի լուծում։ Բրաունը համարում է այս պահը Կոնկորդ նախագծի իսկական ծնունդը։[9]

Անվանում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Արտացոլելով ֆրանս֊բրիտանական կառավարությունների միջև դաշնագիրը, որը տարավ Կոնկորդի կառուցմանը, Կոնկորդ անվանումը ֆրանսերեն բառից է concorde ([kɔ̃kɔʁd]), որն ունի անգլերեն համարժեքը՝ concord։ Երկու բառերն էլ նշանակում են համաձայնություն, ներդաշնակություն կամ միաբանություն։ Անվանումը պաշտոնապես փոխվել է Concord֊ի Հարոլդ Մակմիլանի կողմից ի պատասխան Շարլ դը Գոլից ստացած անտեսման։ 1967 թվականին՝ Թուլուզում ինքնաթիռի ֆրանսիական շնորհանդեսի ժամանակ Բրիտանական կառավարություն տեխնոլոգիայի նախարար Թոնի Բենը հայտարարել է, որ ինքը հետ կփոխի գրությունը Concorde֊ի։[10] Սա առաջ բերեց ազգայնականների բողոքը, որը հետո մարեց, երբ Բենը հայտարարեղ, որ 'e' վերջածանցը ներկայացնում «Excellence֊ն, England֊ն, Europe֊ը և Entente֊ը (Cordiale)»։[11]

Կոնկորդը նույնպես ձեռք է բերել մի անսովոր անվանակարգություն պարզապես օդանավ լինելով հանդերձ։ Միացիալ թագավորությունում ընդհանուր խոսակցականում այս տեսակի օդանավերը հայտնի են որպես Concorde առանց հոդի, ոչ թե the Concorde կամ a Concorde ձևերով։[12][13]

Նախագիծ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Concorde flight deck layout

Գլխավոր հատկանիշներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Կոնկորդը սլաքաձև դելտա֊թևավոր օդանավ է չորս Ռոլս֊Ռոյս/Սնեքմա Օլիմպուս 593 շարժիչով, որոնք հիմնված են Avro Vulcan ռմբակոծիչի շարժիչի վրա։ Կոնկորդն առաջին օդանավն էր, որ ուներ (այս դեպքում անալոգային) հեռակառավորման համակարգ (անգլ.՝ fly-by-wire)․ Կոնկորդի ավիոէլէկտրոնիկան առանձնահատուկ էր, քանի որ դա առաջին առևտրային ինքնաթիռն էր, որ ներառում էր հիբրիդ միկրոսխեմաներ։ [14] Նախագծի գլխավոր նախագծողն է եղել Պիեռ Սատրը, իսկ Արչիբալդ Ռասելը՝ նրա տեղակալը։[15]

Կոնկորդն առաջին էր հետևյալ տեխնոլոգիաներով․

Բարձր արագության և թռիչքի լավարկման համար․

  • Կրկնակի դելտա թևեր[8]
  • Փոփոխական օդի ներթողման շարժիչի համակարգ՝ կառավարվող թվային համակարգիչներով
  • Supercruise ընդունակություն[16]
  • Thrust-by-wire շարժիչներ՝ FADEC֊ով կառավարվող շարժիչների նախնին
  • Կախված քիթը, ավելի լավ վայրէջքի տեսադաշտ ունենալու համար

Քաշի խնայողության և կատարողունակության համար․

  • 2.04 Մախ (~2,179 կմ/ժ or 1,354 mph) թռիչքային արագություն օպտիմալ վառելիքի ծախսի համար (չնայած գերձայնային նվազագույն քարշքին, տուրբոռեակտիվ շարժիչներն ավելի արդյունավետ են բարձր արագություններում։[17]) 2.0 մախի և 60,000 ոտնաչափ բարձրության ժամանակ վառելիքի ծախսը 1 ժամում կազմում է 4,800 գալոն։[18]
  • Հիմնականում ալյումինե կոնստրուկցիա թեթև քաշի և ավանդական արտադրության հաամար (բարձր արագությունների համար ենթադրվում է ալյումինի կիրառումը)[19]
  • Լրիվ֊ռեժիմային ավտոպիլոտ և դրոսելավորիչ (անգլ.՝ autothrottle)[20] թույլ տալով առանց միջամտության ինքնաթիռի ղեկավարում թռիչքից մինչև վայրէջք
  • Ամբողջովին էկլոկտրոնային ղեկավարվող համաօրինակով, fly-by-wire թռիչքի կառավարման համարկարգերի[14]
  • Բարձր ճնշումային հիդրավլիկ համակարգ 28 MPa֊անոց (4,000 lbf/in²) թեթև հիդրավլիկ մասերի համար[21]
  • Complex Air Data Computer (ADC) ֊ մեքենայնացված վերահսկման և աերոդինամիկ չափումների փոխանցման համար (ընդհանուր ճնշում, ստատիկ ճնշում, հարձակման անկյուն, side-slip).[22]
  • Ամբողջովին էլեկտրոնայնորեն կառավորվող անալոգային brake-by-wire արգելակման համակարգ[23]
  • Գրավիտացիոն կենտրոնի ղեկավարում իրանի երկայնքով, վառելիքի բաշխելու միջոցով[24]
  • Մասերի պատրաստվածեն «Milling» տեխնոլոգիայով, իջեցնելով մասերի քանակը, մինչդեռ խնայելով քաշը և ավելացնելով ամրությունը[25]
  • Առանց օժանդակ սնուցման միավորի[26]

Ճառագայթման մտավախություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Կոնկորդի ֆյուզելյաժի (մարմնի) արտաքին տեսքը
Կոնկորդի ֆյուզելյաժի (մարմնի) արտաքին տեսքը
Բրիտանական Ավիաուղիների Կոնկորդի ներքին տեսքը։ Նեղ ֆյուզելյաժը թույլ էր տալիս միայն 4 նստատեղ մի շարքում սահմանափակ տարածությամբ գլխավերևում։
Բրիտանական Ավիաուղիների Կոնկորդի ներքին տեսքը։ Նեղ ֆյուզելյաժը թույլ էր տալիս միայն 4 նստատեղ մի շարքում սահմանափակ տարածությամբ գլխավերևում։

Այն բարձրությունը, որով թռչում է Կոնկորդը, նշանակում էր, որ ուղևորները կստանան արտերկրյա իոնացման ճառագայթման մագնիսական հոսքի գրեթե կրկնակին ինչ որ կստանային ավանդական երկար փոխադրմամբ թռիչքների ժամանակ։[27][28] Կոնկորդի ներկայացումից ի վեր ենթադրվում էր, որ գերձայնային թռիչքների ընթացքում այս անպաշտպանվածությունը կմեծացնի մաշկի քաղցկեղի առաջացման հավանականությունը։[29] Շնորհիվ համամասնորեն նվազեցված թռիչքային ժամանակի, ընդհանուր համարժեք դոզան սովորաբար կլինի ավելի պակաս քան ավանդական թռիչքինը միևնույն հեռավորությամբ։[30] Պատահական արեգակնային ակտիվությունը կարող է առաջ բերել կողմնակի ռադիոճառագայթման բարձրացման։[31] Ծայրահեղ ճառագայթման պատահարները կանխելու նպատակով ուղևովարասրահն ունի ռադիոմետրներ և ճառագայթման անկման տեմպը չափող սարքավորում։[28] Եթե ռադիացիայի մակարդակը շատ բարձր է դառնում, Կոնկորդը կիջնի 47,000 feet (14,000 m)֊ից ցած։

Թռիչքային տվյալներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Կոնկորդը ցածր մակարդակի թռիչք կատարելուց 1981 թվականի օգոստոսի ցուցադրական թռիչքի ժամանակ

Եթե առևտրային տուրբոինքնաթիռներից պահանջվում է ութ ժամ Նյու Յորքից դեպի Փարիզ թռչելու համար, ապա միջին գերձայնային միջմայրցամաքային թռիչքների տևողությունը 3.5 ժամից պակաս է լինում։ Կոնկորդի առավելագույն թռիչքային բարձրությունը 18,300 metres (60,039 ft) է և միջին թռիչքային արագությունը 2.02 մախ՝ մոտավորապես 1155 հանգույց (2140 կմ/ժ կամ 1334 մղոն ժամում), որն ավելին է քան սովորական ինքնաթիռի արագության կրկնակին։[32]

Չունենալով ոչ մի այլ քաղաքացիական այլ միջոց գործող մոտ 56,000 ft (17,000 m) բարձրությունում, այդ չվերթներն կատարվում էին Կոնկորդով Ատլանտյան օվկիանոսը հատելու համար։ Ելնելով բարձր մակարդակի քամիների բնույթից, գերձայնային ինքնաթիռները կոորդինատների պահով ունեին ֆիքսված չվերթներ, ի հակադրումն Հյուսիս֊Ատլանտյան ցածր բարձրությունների չվերթների, որոնք փոփոխվում են կախված օրվա եղանակային կանխատեսումներից։[33] Կոնկորդը նույնպես չի օգտագործվել 15,000-foot (4,600 m) բլոկում, թռչելով կամաց ամբարձմամբ 45,000 մինչև 60,000 ft (18,000 m) վառելիքի սպառման հետ զուգընթաց։[34] Սովորական ծառայության ժամանակ Կոնկորդը ամբարձվելուց հետո օգտագործում է խնայող cruise-climb թռիչքային ռեժիմը։[35]

Դելտաձև թևեր ունենալը ենթադրում էր, որ Կոնկորդ ցածր արագություններում ավելի մեծ հարձակման անկյուն (անգլ.՝ angle of attack) պետք էր ունենար քան ավանդական ինքնաթիռները, որը նրան կտար հնարավորություն ամբարձող ուժն ապահովող թևերի վերին մակերևույթի վրա ծավալուն ցածր ճնշման հողմապտույտները առաջացնել։[36] Նորմալ վայրէջքային արագությունն էր 170 miles per hour (274 կմ/ժ)։[37] Այս մեծ անկյան պատճառով վայրէջքի ժամանակ Կոնկորդի հետին մասն ավելի ցարծր դիրքում էր գտնվում քարշիչ ուժի շնորհիվ, երբ դիմային կամ քթի մասը բարձրացնելուց վայրէջքի տեմպն ավելի է մեծանում, այդ իսկ պատճառով ինքնաթիռը զինված էր դրոսելավորմամբ՝ օդաչուի աշխատանքային ծանրաբեռնվածությունը մեղմելու համար։[38]

Aquote1.png Միակ բանը, որ կարող էր քեզ հուշել, որ դու շարժվում ես, դա ժամանակ առ ժամանակ այն էր լինում, երբ նշմարում ես հետ ընկնող գերձայնայինից ցածր արագություններով ինքնաթիռներին, որոնցից թռչում ես 20,000 ոտնաչափ բարձր, նկատի ունեմ թռչում ես 800 մղոն ժամում կամ ավելի արագությամբ նրանցից արագ։ Ինքնաթիռով թռչելն մի բացարձակ հաճույք էր, այն շատ չքնաղ էր։ Եվ հիշեք, մենք խոսում ենք ինքնաթիռի մասին, որ նախագծվել էր ուշ 1950֊ականներից մինչև 60֊ականների կեսերը։ Կարծում եմ, որ դա բացառիկ հիրաշք է, և հիմա, երբ մենք 21֊րդ դարում ենք, այն մնում է յուրահատուկ։
- Ջոն Հաթչինսոն, Կոնկորդի կապիտան
Aquote2.png


Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նշումներ
  1. Մասնավորապես, Ռ․ Տ․ Ջոնսի աշխատանքը NACA֊ում մանրակրկտորեն ցույց է տալիս սա։
  2. Առանձնահատուկ ուշադրության է արժանի English Electric Lightning֊ը, որի թևերը կարող են համարվել կա՛մ չափազանց հետ ուղղված եռանկյունաձև, կա՛մ դելտա հիմքում եզրային կտրվածքներով։

։ Ցիտատներ

  1. Towey 2007, p. 359.
  2. «Ageing luxury jet»։ BBC News, 25 July 2000։ հուլիսի 25, 2000 
  3. Marston Paul (օգոստոսի 16, 2000)։ «Is this the end of the Concorde dream?»։ London: The Daily Telegraph, 16 August 2000 
  4. «UK | Concorde grounded for good»։ BBC News։ 2003-04-10։ Վերցված է 2013 թ․ հունիսի 15 
  5. Owen, 2001, էջ` 35
  6. Jan Meyer, "High altitude flying with F-104", Starfighterens veneer Norge
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 Conway, 2005, էջ` 67
  8. 8,0 8,1 Maltby, R.L.։ «The development of the slender delta concept»։ Aircraft Engineering։ 40, 1968 
  9. 9,0 9,1 Eric Brown, "Wings On My Sleeve", Hachette UK, 2008, end of Chapter 12
  10. Benn Tony (հոկտեմբերի 17, 2003)։ «Sonic booms and that 'e' on the end: Tony Benn remembers his role in getting Concorde off the ground»։ London: The Guardian, 17 October 2003 
  11. McIntyre 1992, p. 20.
  12. Note this British convention is used throughout this article: «In depth: Farewell to Concorde»։ BBC News, 15 August 2007։ օգոստոսի 15, 2007 
  13. «About Concorde – main page»։ British Airways։ Վերցված է 2010 թ․ հունվարի 11 
  14. 14,0 14,1 Favre, C. (1996). Mark B. Tischler. ed։. Advances in aircraft flight control. CRC Press. էջ 219. ISBN 0-7484-0479-1. https://books.google.am/?id=DbUhEnlI3OkC&pg=PA211&dq=wire+Concorde#v=onepage&q=wire%20Concorde&f=false։ Վերցված է 2011 թ․ հունիսի 30. 
  15. Masefield Peter։ «Obituary: Sir Archibald Russell»։ UK: The Independent, 1 July 1995 
  16. «Rolls-Royce Snecma Olympus»։ Janes։ հուլիսի 25, 2000 (չաշխատող հղում)
  17. «Unified propulsion 8»։ MIT։ Վերցված է 2010 թ․ դեկտեմբերի 8 
  18. Allen, Roy, Concorde The Magnificent, Airliner Classics, July 2012, p.65
  19. «Concorde – Choice of a light alloy for the construction of the first supersonic commercial aircraft»։ Revue De L'Aluminium (316, March 1964): 111–119 
  20. Wolfe B.S. (1967)։ «The Concorde Automatic Flight Control System: A description of the automatic flight control system for the Anglo/French SST and its development to date»։ Aircraft Engineering and Aerospace Technology (MCB UP) 39 (5, 1967): 40։ ISSN 0002-2667։ doi:10.1108/eb034268 
  21. Schefer, L.J.։ «Concorde has designed-in reliability»։ Hydraulics and Pneumatics։ 29, 1976: 51–55 
  22. Owen 2001, p. 101.
  23. «Aircraft Stopping Systems»։ Aircraft Engineering and Aerospace Technology (MCB UP) 47 (10, 1975): 18։ 1975։ ISSN 0002-2667։ doi:10.1108/eb035278 
  24. Turner H.G. (1971)։ «Fuel Management for Concorde: A brief account of the fuel system and the fuel pumps developed for the aircraft»։ Aircraft Engineering and Aerospace Technology (MCB Ltd) 43 (3, 1971): 36–39։ ISSN 0002-2667։ doi:10.1108/eb034738 
  25. «British Contribution to Concord Production in France»։ Aircraft Engineering and Aerospace Technology (MCB Ltd) 36 (8, 1964): 232–237։ 1964։ ISSN 0002-2667։ doi:10.1108/eb033911 
  26. Owen 2001, p. 206.
  27. «How much radiation might I be exposed to?»։ British Airways։ Վերցված է 2010 թ․ հունվարի 11 
  28. 28,0 28,1 Guerin, D.W. (1973)։ «Electronic safety test replaces radioactive test source»։ Aircraft Engineering and Aerospace Technology (MCB UP) 45 (4, 1973): 10։ ISSN 0002-2667։ doi:10.1108/eb035011 
  29. «Skin cancer danger linked to stratospheric jet planes»։ St. Petersburg Times։ ապրիլի 1, 1975 
  30. «Cosmic radiation»։ British Airways։ Վերցված է 2010 թ․ հունվարի 11 
  31. Arctowski Henryk (1940)։ «On Solar Faculae and Solar Constant Variations» (PDF)։ Proceedings of the National Academy of Sciences (Proc. Natl. Acad. Sci. U.S.A., 1940) 26 (6): 406–411։ Bibcode:1940PNAS...26..406A։ PMC 1078196։ PMID 16588370։ doi:10.1073/pnas.26.6.406 
  32. Schrader 1989, p. 64.
  33. Orlebar 2002, p. 84.
  34. Prestwick Oceanic Area Control Centre: Manual of Air Traffic Services (Part 2). NATS
  35. Orlebar 2002, p. 92.
  36. Orlebar 2002, p. 44.
  37. Schrader 1989, p. 84.
  38. Orlebar 2002, p. 110.
Գրականություն

Արտաքին հղումներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]