Մարկետիի հաստատուն
Մարկետիի հաստատունը այն միջին ժամանակն է, որը մարդ ծախսում է ամեն օր ճանապարհորդությունների վրա: Դա մոտավորապես մեկ ժամ է, կամ կես ժամ՝ միակողմանի ճանապարհորդության համար: Այն իր անվանումը ստացել է իտալացի ֆիզիկոս Չեզարե Մարկետիի պատվին, թեև ինքը՝ Մարկետին, «մեկ ժամ» գտածոն վերագրում է տրանսպորտային վերլուծաբան և ինժեներ Յակով Զահավիին[1]:
Մարկետին պնդում է, որ թեև քաղաքաշինության և տրանսպորտի ձևերը կարող են փոխվել, և չնայած ոմանք ապրում են գյուղերում, իսկ մյուսները՝ քաղաքներում, մարդիկ աստիճանաբար հարմարեցնում են իրենց կյանքը ընթացիկ պայմաններին (ներառյալ տների գտնվելու հեռավորությունը՝ աշխատավայրի նկատմամբ), այնպես, որ ճանապարհորդության վրա ծախսված միջին ժամանակը մնում է մոտավորապես հաստատուն[1][2][3]: Դեռևս նեոլիթյան ժամանակներից մարդիկ կոնստանտ են պահել այս ժամանակը, չնայած որ հեռավորությունը կարող էր մեծանալ տրանսպորտային միջոցների առաջընթացի հետ: Իր 1934 թվականի «Տեխնիկա և քաղաքակրթություն» գրքում Լյուիս Մամֆորդը այս դիտարկումը վերագրել է Բերտրան Ռասելին[4].
Բերտրան Ռասելը նկատել է, որ փոխադրման միջոցների ամեն առաջընթաց մեծացնում է այն տարածքը, որտեղ մարդիկ հարկադրված են տեղափոխվել․ այսպիսով, մարդը, ով մեկ դար առաջ կես ժամ էր ծախսում աշխատանքի հասնելու համար, այժմ ևս կես ժամ պիտի ծախսի ճանապարհի վրա, քանի որ այն հնարքը, որ կարող էր իրեն օգնել ժամանակ խնայել, եթե նա մնար նույն բնակության վայրում, հիմա, տանելով նրան ավելի հեռու բնակավայր, չեզոքացնում է շահույթը։
Նմանատիպ կոնցեպտ առաջարկել է նաև Զահավին, նկատելով, որ մարդիկ կարծես ունեն մշտական «ճանապարհորդության ժամանակի բյուջե», այսինքն՝ «կայուն օրական ժամանակ, որը հասանելի են դարձնում ճանապարհորդության համար»[5]: Մեծ Բրիտանիայի տրանսպորտի դեպարտամենտի նախկին գլխավոր գիտնական Դեյվիդ Մեցը վկայակոչում է British National Travel Survey-ի կողմից տրամադրված տվյալները՝ Բրիտանիայում ճանապարհորդության վրա միջին ժամանակի ծախսի մասին, ի պաշտպանություն Մարկետիի և Զահավիի եզրակացությունների[5]: Աշխատանքը կասկածի տակ է դնում այն պնդումը, որ ենթակառուցվածքներում ներդրումները խնայում են ճանապարհորդության ժամանակը: Փոխարենը, Մեցի թվերից երևում է, որ մարդիկ ծախսում են ճանապարհորդության խնայված ժամանակը ավելի երկար հեռավորություններ ճանապարհորդելու վրա[6]. սա Ջևոնսի պարադոքսի որոշակի օրինակ է, որը նկարագրված է Լյուիս-Մոգրիջի դիրքով ։ Ռոբերտ Սերվերոն պնդում է, որ Համաշխարհային բանկը և այլ միջազգային օգնության գործակալությունները գնահատում են տրանսպորտային ներդրումների առաջարկները զարգացող և տրանսպորտային միջոցներով արագորեն հագեցող քաղաքներում ոչ այնքան ելնելով ճանապարհորդության ժամանակի հնարավոր խնայողություններից այլ՝ առաջարկներից հետևող հասանելիության առավելություններից[7]:
Տես նաև
[խմբագրել | խմբագրել կոդը]Ծանոթագրություններ
[խմբագրել | խմբագրել կոդը]- ↑ 1,0 1,1 Marchetti, C. (1994 թ․ սեպտեմբեր). «Anthropological invariants in travel behavior» (PDF). Technological Forecasting and Social Change. 47 (1): 75–88. doi:10.1016/0040-1625(94)90041-8. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2021 թ․ փետրվարի 2-ին. Վերցված է 2025 թ․ մարտի 10-ին.
- ↑ Meyer, Perrin S.; Marchetti, Cesare; Ausubel, Jesse H. (1998 թ․ մայիս). «Toward green mobility: the evolution of transport». European Review (անգլերեն). 6 (2): 137–156. doi:10.1017/S1062798700003185. ISSN 1474-0575. S2CID 144530976.
- ↑ Ausubel, Jesse H.; Marchetti, Cesare (2001 թ․ ապրիլ). «The Evolution of Transport». The Industrial Physicist. Vol. 7, no. 2. էջեր 20–24. Վերցված է 2019 թ․ փետրվարի 5-ին.
- ↑ Mumford, Lewis (1934). Technics and Civilization.
- ↑ 5,0 5,1 Metz, David (2008). The Limits to Travel: How Far Will You Go? (անգլերեն). Earthscan. ISBN 9781844074938.
- ↑ Crozet, Yves (19–21 April 2009). «Economic Development and the Role of Travel time: The key concept of accessibility». Commissioned Papers for the 4th International Future Urban Transport Conference of the Volvo Research and Educational Foundations. Gothenburg, Sweden.
- ↑ Cervero, Robert (2011). Going beyond travel-time savings: an expanded framework for evaluating urban transport projects (Report). Washington, DC: World Bank (published 2012 թ․ հունիսի 27). Report Number 70206. Վերցված է 2019 թ․ փետրվարի 5-ին. PDF