Ճանապարհ

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Jump to navigation Jump to search
Ճանապարհ բլուրներում
Շրջանցում Վոլգոդոնսկում

Ճանապարհ, մարդկանց, անասունների տեղաշարժման (նախրուղի) և տրանսպորտի հաղորդակցման միջոց, պետության կամ երկրի տրանսպորտային (ճանապարհային) ենթակառուցվածքների բաղկացուցիչ մաս, hողաշերտ՝ նախատեսված տեղաշարժի համար, կապի ուղի, անցած կամ անցնելիք տարածություն, ընթացքի ուղղություն[1]։

Պատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Գյուղական ճանապարհ Սլովենիայում
Լեռնային ճանապարհ

Հին ժամանակներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Սվիթ-Թրեկ— հին ճանապարհ Անգլիայում

Ամենահին ճանապարհները պատկանում են մ.թ.ա. 4-րդ հազարամյակին: Նշված հազարամյակի սկզբին են պատկանում Միջագետքի Ուր քաղաքի մոտակայքում և անգլիական Գլաստոնբերի քաղաքի մերձակայքում հայտնաբերված ճանապարհները: Եվրոպայում գտնվող ամենահին ճանապարհներից մեկը, որը կոչվել է Սվիթ-Թրեկ, հայտնաբերվել է Մեծ Բրիտանիա կղզում: Ճանապարհը, որը հայտնաբերվել է մ.թ.ա. XXXIX դարում, բաղկացած է իրար վրա դասավորված մոխրի, կաղնու, լորենու ու հացենու հատակով պատված շերտերից[2][3]: Հին սալահատակ ճանապարհներին են պատկանում Կրետե կղզում հայտնաբերված ճանապարհները: Կրետական ճանապարհները ծածկված էին մինչև 15 սմ հաստությամբ կրաքարային սալաքարերով և թվագրված են մ.թ.ա. 3-րդ հազարամյակում: Ճանապարհները սալահատակելու համար աղյուսն առաջին անգամ օգտագործել են Հին Հնդկաստանում մ.թ.ա. շուրջ 3000 թվականին:

Ճանապարհային ցանցի զարգացումը կապված է գրաստային փոխադրամիջոցների և անիվային տրանսպորտի ի հայտ գալու հետ[4]: Հին աշխարհի տերություններում ճանապարհների կառուցումը ունեցել է մեծ նշանակություն նվաճողական արշավանքներ իրականացնելու և առևտուր կազմակերպելու անհրաժեշտության պատճառով: Քարե ճանապարհներ գոյություն են ունեցել Խեթական թագավորությունում, Ասորեստանում, Աքեմենյան կայսրությունում: Ասորական բանակի կազմում եղել են այնպիսի հատուկ ստորաբաժանումներ, որոնք զբաղվել են կամուրջների և ռազմական կառքերի համար նախատեսված ճանապարհների հարթեցման շինարարությամբ: Աքեմենյան Կայսրությունում Դարեհ 1-ինի օրոք (մ.թ.ա. 522-486) Եփեսոսից մինչև Սարդիս ու Սուսա կառուցվել է 2,6 հազար կմ երկարությամբ արքայական ճանապարհ, որի վրա տեղադրվել են ճանապարհային հեռավորությունների ցուցումով սյուներ, կայաններ մեկօրյա անցման հեռավորությամբ հյուրանոցներով, ձիերը փոխելու ախոռներով, մթերային պահեստներով և կայազորներով:

Չինական դինաստիայի հիմնադիր Ցին Շի Հուանդի օրոք (մ.թ.ա. 221-210) ճանապարհների ցանցը ընդհանուր 7,5 հազար կիլոմետր երկարությամբ գոտևորել է երկիրը[5]: Ճանապարհները 15 մետր լայնությամբ երեք գոտիներով էին, ընդ որում կենտրոնական գոտին նախատեսված էր կայսեր համար:

Մեր թվարկության սկզբին Եվրոպայում և Ասիայում բավականին զարգացում է ապրել ճանապարհային ցանցը՝ ներառյալ անդրսահմանային ճանապարհային երթուղիները: Նման ճանապարհների թվին են պատկանում Մետաքսի մեծ ճանապարհը, Եգիպտոսի, Անատոլիայի և Միջագետքի միջև ծովային ուղին, Եգիպտոսի և Պարսկաստանի միջև արքայական երթուղին, Արաբական թերակղզու և Միջերկրածովյան երկրների միջև Խնկի ճանապարհը, Մեծ Բրիտանիայի և Միջերկրական ծովի Կորնուալ թերակղզու միջև եղած Անագի ճանապարհը, Սաթի ճանապարհը Միջերկրական ծովի և Բալթյան երկրների միջև, Լազուրիտի ճանապարհը և Նեֆրիտի ճանապարհը:

Ամենազարգացած ճանապարհային ցանցը ձևավորվել է Հին Հռոմում:

Հռոմեական ճանապարհներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հռոմեական ճանապարհ Պոմպեյում
Ալկանտարյան կամուրջ Իսպանիայում

Հռոմի ամենահին ճանապարհներն են Ապիյան ճանապարհը (մ.թ.ա. 312-244) և Ֆլամինիյան ճանապարհը (մ.թ.ա. 220): Հռոմեական ճանապարհները կառուցվել են զորքերի և առևտրի քարավանների շարժման արագությունը մեծացնելու նպատակով[6]:

Հռոմում ճանապարհային ցանցը մեծացել է նաև կայսրության աճի հետ մեկտեղ. Հռոմի նոր տարածքների նվաճումից հետո սկսվել է լեգեոներների կողմից գլխավոր ճանապարհի շինարարությունը ՝ նոր գավառը կապելով կայսրության մայրաքաղաքի հետ: Նման ճանապարհների կառուցումն իրականացվել է կառավարական գումարներով, ինչպես նաև քաղաքի բնակիչների և այն հողերի սեփականատիրոջ գումարներով, որտեղով անցել է ճանապարհը: Յուրաքանչյուր մայրուղի անվանվել է կամ այն ​​ցենզորի պատվին, ում կողմից կառուցել կամ նորոգվել է, կամ ըստ տեղանքի նշանակության: Հետագայում այդ նահանգում ճանապարհային ցանցը զարգացել է Հռոմի քաղաքացիների ջանքերով, որոնք ստացել են հատկացումներ և գաղութացման գործընթացում ստեղծել են մայրուղուն կից տեղական ճանապարհներ:

Հռոմեական ճանապարհների լայնությունը սովորաբար կազմել է մոտ 3,5 մ, ճանապարհներն ունեցել են նաև հնգաշերտ ճանապարհային «հագուստ»՝ մինչև 1 մ հաստությամբ: Երբեմն ճանապարհները սարքավորման են ենթարկվել փոխադրամիջոցների հետքերով: Ճանապարհի սալահատակ հատվածի կողքին եղել են խճապատ արահետներ, որոնք նախատեսված էին սայլի և ձիափոխադրման համար: Ճանապարհները դասավորրված էին երկար ուղիղ հատվածներով, հռոմեացիները փորձել են չկառուցել շրջանցիկ ճանապարհներ, այդ պատճառով նրանք ստացել են բավականին կտրուկ վերելքներ: Մի շրջադարձի ժամանակ ճանապարհը կրկնակի ընդլայնել են, քանի որ հռոմեական երկսռնի սայլերը չեն ունեցել շրջադարձային առջևի սռնի: Երբ ճանապարհը անցել է ջրային խոչընդոտով, տեղադրվել են քարե գետանցներ, խոր գետերի միջով կառուցվել են կամարակապ կամուրջներ կամ տեղադրվել են լաստանավային անցումներ, իսկ սարերում կառուցվել են թունելներ:

Հռոմեական ճանապարհներին եղել են փոքր քարեր կամ սյուներ `1,5-ից 4 մ բարձրություն ունեցող և 50-ից 80 սմ տրամագծով գլանաձև քարե սյուներ, որոնց վրա նշվել են մինչև Հռոմ հեռավորությունը և կայսեր անունը: Նման սյուների զանգվածը հասնում էր մինչև երկու տոննայի[7]: «Ոսկե» մղոնները Milliarium Aureum, որից չափվում էր բոլոր մյուսների հեռավորությունը, տեղադրվել է կայսր Օկտավիանոս Օգոստոսի կողմից Սատուրնի տաճարում ՝ Հռոմեական ֆորումում:

Օկտավիանոս Օգոստոսը ներդրել է նաև փոստային համակարգը: Սուրհանդակները փոստային հաղորդագրություններն առաքել են Հռոմի բոլոր ճանապարհներով: Փոստային ծառայությունն այնքան լավ էր կանոնավորված, որ բարենպաստ պայմաններում սուրհանդակները սայլերով կարող էին անցել օրական մոտ 75 կմ: Փոստային ծառայությունը վտանգավոր զբաղմունք էր, քանի որ սուրհանդակները հաճախ դառնում էին Հռոմի ավազակների ու թշնամիների թիրախ:

Հիմնական ճանապարհների վրա անհատների համար կառուցվել են հյուրանոցներ, իսկ պաշտոնյաների համար` կայաններ, որտեղ փոխվել են ձիերը, հնարավոր էր գիշերակաց և սնունդ ստանալ, կայանը սպասարկել են մոտակա գյուղի բնակիչները:

Ճանապարհորդների հոգևոր աջակցության համար կառուցվել են նաև տաճարներ ՝ հիմնականում ի պատիվ այն աստվածների, որոնք պաշտպանել են ճանապարհորդներին ՝ Մերկուրին՝ առևտրի աստվածը և ճանապարհորդների հովանավորը, և Դիանան՝ ճանապարհների պաշտպանը: Նաև կայսրերի և հարուստ քաղաքացիների ճանապարհների մոտակայքում կառուցվել են հուշարձաններ՝ փառաբանելու կայսրերին, ռազմական ղեկավարներին և հռոմեական զորքերի հաղթանակները:

Դեսպանների, ռազմական ղեկավարների և պաշտոնատար անձանց ուղևորության, հաղորդագրությունների, զենքի, շինանյութերի առաքման, պետական ուղևորափոխադրումների և բեռների փոխադրման իրականացման համար անհրաժեշտ էր ներկայացնել ճանապարհային անցաթուղթ, որը կայսեր անունից ստորագրում էր նահանգի նահանգապետը:

Մ.թ.ա. 4-րդ դարում հռոմեական ճանապարհների (ներառյալ հողոտ և մանրախիճ ճանապարհներ) ընդհանուր երկարությունը կազմել է 300 հազար կմ: Այդ ժամանակահատվածում գործել է 372 հիմնական ճանապարհ, որից 29-ը հատվել են Հռոմում: Ճանապարհները դեր են խաղացել Արևմտյան Հռոմեական կայսրության անկման ընթացքում՝ հեշտացնելով բարբարոսների ներխուժումը Հռոմեական տարածք: Որոշ հռոմեական ճանապարհներ պահպանվել են մինչև մեր օրերը:

Ինկերի ճանապարհները[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ինկերի ճանապարհը Մաչու Պիկչուում

Ամերիկայում բեռնակիր լամաների և մրցավազքի մասնակիցների համար նախատեսված ճանապարհներըը կառուցել են ինկերը, որոնց ընդհանուր երկարությունը 16 հազար կմ էր[8]: Ինկերի ճանապարհներն ընդգրկվում էին ժամանակակից Պերուի, Էկվադորի, Կոլումբիայի, Բոլիվիայի, Չիլիի և Արգենտինայի տարածքում գտնվող ինկերի ողջ կայսրության տարածքում: Ճանապարհները միացնում էին մարզերի կենտրոնները, իսկ հիմնականները հատվում էին Կուզկո քաղաքում: Ամենաերկար ճանապարհի երկարությունը 6600 կմ էր: Ճանապարհների վրա տեղ առ տեղ կառուցվել, ինչպես նաև ճանապարհների վրա տեղադրվել են հեռավորությունները ցույց տվող ցուցանակներով սյուներ:

Ճանապարհները միջնադարում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Արևմտյան Հռոմեական կայսրության անկումից հետո Եվրոպայում ճանապարհային ցանցը քայքայվել է: Ներքին ջրային հաղորդակցությունը դառնում է հիմնականը, օրինակ ՝ Կիևյան Ռուսիայում մեծ նշանակություն ուներ «Վարյագներից հույներ» առևտրային ճանապարհը: Միջնադարում ճանապարհային աշխատանքները հիմնականում բաղկացած էին հողոտ ճանապարհների վերանորոգումից և կամուրջների կառուցումից: Իր գոյության ընթացքում (XII-XVI դարեր) «Եղբայրներ-կամուրջներ» շինարարական ընկերությունը կառուցել է շուրջ 1700 կամուրջ[9]:

VIII դարում արաբական խալիֆայությունում ակտիվորեն կառուցվել են ճանապարհներ: Բաղդադ տանող ճանապարհները կառուցվել են ամենաբարձր որակով[10]:

Իտալիայում ճանապարհային շինարարությունը նորից սկսել է զարգանալ 15-16-րդ դարերում, կառուցվել են ճանապարհներ, որոնց լայնությունը նախատեսված էր երկու կառքի անցման համար:

Ճանապարհները Նոր ժամանակներում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Դիլիժանս (Ֆրանսիա, 1906 թվական)

Եվրոպայում ճանապարհաշինության վերածնունդը հիմնականում կապված է բացարձակ միապետություն ունեցող պետությունների ձևավորման հետ, որոնց կառավարիչներին անհրաժեշտ էին ճանապարհներ՝ արդյունավետ կենտրոնացված կառավարման համար:

Սկզբում իրականացվել է հռոմեական ճանապարհների վերականգնումը՝ միացնելով նրանց վերականգնված հատվածները, այնուհետև նրանք անցել են նորերի կառուցմանը: Ֆրանսիայում Հենրի IV-ի օրոք առաջ է եկել ճանապարհների և կամուրջների շինարարության վարչությունը[11]։ Ֆրանսիայում եղած առաջին խոշոր ճանապարհը Փարիզից Օռլեան տանող 256 կմ երկարությամբ ճանապարհն էր: Ճանապարհային շինարարության աշխատանքներն արագացնելու համար տրվել է թագավորական հրաման, համաձայն որի Օռլեանից Փարիզ վերադառնալու ճանապարհին գինու մատակարարները ստիպված են եղել քարեր վերցնել իրենց հետ և բերել նշված վայր: 1621 թվականին Անգլիայում սահմանվել են ճանապարհային երթևեկության սահմանափակումներ, որոնք ներառել են փոխադրվող բեռի համար քաշի սահման, ինչպես նաև կարգադրություն՝ կառքերի միակողմանի երթևեկելու մասին: 1747 թվականին Փարիզում բացվել է առաջին բարձրագույն ուսումնական հաստատությունը՝ տրանսպորտի մասնագետների պատրաստման համար` «Կամուրջների և ճանապարհների դպրոց» անվանումով: Հետագայում այն ստացել է համաշխարհային ճանաչում:

17-րդ դարում Անգլիայում ճանապարհների կառուցումը վստահված է եղել տեղական իշխանությունների վրա, ինչը հանգեցրել է նրանց անբավարար վիճակին: Իրավիճակը շտկելու համար հայտնվել են ճանապարհային տրեստներ, որոնցից առաջինը ստեղծվել է 1706 թվականին՝ լավ ճանապարհներ կառուցելու և երթևեկողներից վճարներ գանձելու համար։ 19-րդ դարի ընթացքում Անգլիայում հայտնվել են 1100 տրեստ՝ կառուցելով 36,8 հազար կմ ճանապարհ: 1839-1844 թվականներին Կարմարտհենշերում տեղի ունեցած «Ռեբեկայի խռովությունները» հանգեցրել են ճանապարհային տրեստի համակարգի փլուզմանը[12]:

16-17-րդ դարերում սայլերի աստիճանական կատարելագործումը, տեխնիկական առաջընթացի սկիզբը հանգեցրել են ճանապարհների կառուցման կատարելագործման, ճանապարհային ցանցի բարելավման անհրաժեշտությանը: Ի հայտ են եկել սայլակառքեր՝ գոտիներով կապված, այնուհետև՝ փայտե զսպաններով, իսկ ավելի ուշ ՝ պողպատե: Նրանց համար անհարթ մակերևույթ ունեցող մեծ քարերով ճանապարհները և ջրահեռացման բացակայությունը անհարմար էին: 18-րդ դարի վերջում Արևմտյան Եվրոպայում ճանապարհների ծածկույթի համար սկսել են օգտագործվել քարեր` մանրացված կիսաբուրգի տեսքով, որոնք հողի և ավազի հիմքով տեղադրվում էին կողք կողքի: Ի տարբերություն ավանդական մոտեցման, ըստ որի քարերը տեղադրվում էին եզրով դեպի ներքև, փաթեթավորման դեպքում սայլերի անցումը ապահովում էր ծածկույթի սեղմումը: Փաթեթը Ֆրանսիայում ներկայացրել է Պ. Թրեզագեն[13], Մեծ Բրիտանիայում՝ Թ. Թելֆորդը[14]: Այս ծածկույթը տևել է մինչև 1930-ական թվականները, երբ պարզվել է, որ այն հարմար չէ ավտոմոբիլային տրանսպորտի համար:

1806 թվականին շոտլանդացի ինժեներ Ջոն Մաքադամը առաջարկել է 25 սմ հաստությամբ ծածկույթ, որը բաղկացած էր մանրացված քարի երկու շերտերից՝ ներքևում ավելի խոշոր, իսկ վերևում՝ մանր: Այս ծածկույթի դեպքում անիվների ազդեցությունն ապահովում էր նաև հիմքի սեղմում: Արդյունքում Մաքադամը դարձել է Բրիտանիայի գլխավոր ինժեները: 1828 թվականին մանրաքարերով ծածկույթի խտացման համար բերել են գլդոններ, 1859 թվականին ի հայտ են եկել գոլորշիով աշխատող գլդոններ:

Ճանապարհները Նորագույն ժամանակներում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ասֆալտահարթիչը ճանապարհաշինությունում

20-րդ դարում ճանապարհային տնտեսությունում իրավիճակը կտրուկ փոխվել է՝ կապված ավտոմոբիլային տրանսպորտի երևան գալու հետ: Մեքենաների օգտագործումը առաջ է բերել ճանապարհի ծածկույթի նոր պահանջներ: Դեռևս 19-րդ դարում քաղաքային փողոցներում փորձ էր արվել ներդնել նոր տիպի ծածկույթ՝ փոշուց ազատ ծածկույթ ասֆալտի խառնուրդից։ 1902-1914 թվականներին Նիսից Մոնտե Կառլո ճանապարհին շվեյցարացի բժիշկ Էռնեստ Գուգլինմինետին իրականացրել է ածուխի կուպրով՝ ձյութով ցողում և ավազացանում[15][16]: Հետագայում ճանապարհի ծածկույթը կապված է կապիչների կիրառման հետ, որոնցից ամենահաջողվածը նոր տեսակի ծածկույթն էր՝ ասֆալտբետոնը:

Հայաստանի ճանապարհներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հին Հայաստանի ճանապարաշինարարությունն ու ճանապարհային ներքին ցանցը եղել է զարգացած, այն եղել է միջազգային ճանապարհային ցանցի անբաժան մաս: Ճանապարհները կառուցվել են ըստ տեղանքի ռելիեֆի, եղանակային առանձնահատկությունների: Հայաստանի Սյունիքի մարզում ձմռանը ձյան հաստ շերտի պատճառով ճանապարհների եզրերին, խաչմերուկներում տեղադրվել են բարձր ուղեցույց-քարեր, որոնց ձյան հաստ շերտը չէր կարող ծածկել: Այդ քարերից յուրաքանչյուրի վրա եղել է անցք, որի միջով երևացել է այն ուղղությունը, դեպի որտեղ ձգվում է ճանապարհը:

Հին Հայաստանի ճանապարհներից շատերն ունեցել են սալահատակ։ Զարգացած է եղել կամրջաշինությունը, որը հնարավորություն է տվել որոշակիորեն կարճացնել ու հարմարավետ դարձնել ճանապարհները: Հնագույն ճանապարհների վրա կառուցվել են իջևանատներ (քարավանատներ), որտեղ գիշերել են ճանապարհորդները: Հայաստանի տարածքում պահպանվել են Հին Հայաստանի ճանապարհային ցանցի տարբեր օբյեկտներ՝ սալապատված ճանապարհներ, կամուրջներ, քարավանատներ։

Հայաստանով է անցել արևելքն ու արևմուտքը իրար կապող Մետաքսի ճանապարհը, որը մեծ դեր է ունեցել Հայաստանի առևտրատնտեսական և մշակութային կապերի հաստատման գործում։ Այդ ճանապարհն Արևելքից անցնում էր Հայաստանով՝ Արտաշատ քաղաքի միջով, այնտեղից էլ ձգվում էր դեպի Սև ծովի նավահանգիստներ: 5-րդ դարում արդեն Դվինը՝ որպես Հայաստանի նոր մայրաքաղաք, փոխարինելու եկավ Արտաշատին: Առևտրի երթուղին, որը կապում էր Չինաստանը, Կենտրոնական Ասիան և Իրանը Բյուզանդական կայսրության մայրաքաղաք Կոստանդնուպոլսի հետ, անցնում էր հենց Դվինով[17][18][19]:

Հայաստանի տարածքում ավտոճանապարհի ցանցի ձևավորումը հիմնականում տեղի է ունեցել արդեն ձևավորված ճանապարհային ցանցի հիմքի վրա։ 1918-1920 թվականներին Հայաստանում կատարվել են ճանապարհաշինարարական որոշակի աշխատանքներ, որոնք շարունակվել են արդեն ԽՍՀՄ տիրապետության ընթացքում:

Պատկերասրահ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Գրականություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  1. «путь сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть транспортной (дорожной) инфраструктуры. - PDF Скачать Бесплатно»։ docplayer.ru։ Վերցված է 2020-08-17 
  2. «The day the Sweet Track was built»։ New Scientist, 16 June 1990։ Արխիվացված է օրիգինալից 2012-04-02-ին։ Վերցված է 2007-10-26 
  3. «Special issue on Wetlands / The Somerset Levels» (Web)։ Current Archaeology 172։ Current Archaeology։ February 2001։ Արխիվացված է օրիգինալից 2012-04-02-ին։ Վերցված է 2007-10-26 
  4. «Основные этапы истории дорожного строительства.»։ Studref։ Վերցված է 2020-08-17 
  5. Сыма Цянь. Исторические записки. Т.2, глава 64-65.
  6. «Аппиева дорога в Риме: самая атмосферная часть Вечного города, достопримечательности, как добраться»։ rome-with-love.ru։ Վերցված է 2020-08-17 
  7. «Историческая справка»։ mogilevavtodor.by։ Վերցված է 2020-08-17 
  8. «Куда ведет дорога. Журнал Транспорт и Логистика.»։ translogistics.com.ua։ Վերցված է 2020-08-17 
  9. «Техника строительства дорог и мостов»։ stroy-spravka.ru։ Վերցված է 2020-08-17 
  10. Ajram, K. (1992)։ The miracle of Islamic science (1st ed ed.)։ [Cedar Rapids, Iowa]: Knowledge House Publishers։ ISBN 0-911119-43-4։ OCLC 26084778 
  11. «Историческая справка»։ mogilevavtodor.by։ Վերցված է 2020-08-17 
  12. «Историческая справка - Республиканское унитарное предприятие автомобильных дорог (РУП) «Могилевавтодор»»։ www.mogilevavtodor.by։ Վերցված է 2020-08-17 
  13. «История городского дорожного строительства»։ www.stroitelstvo-new.ru։ Վերցված է 2020-08-17 
  14. «Вестник РусГидро - В Мире. Колосс путей: Томас Телфорд, инженер и город»։ vestnik-rushydro.ru (Russian)։ Վերցված է 2020-08-17 
  15. «История асфальта»։ muzeybetona.ru։ Վերցված է 2020-08-17 
  16. «Немного из истории дорог»։ ПокупкиСамара։ Վերցված է 2020-08-17 
  17. Ս.Հովհաննիսյան Ստրաբոն. աշխարհագրություն, Երևան 2011թ. 160էջ:
  18. Я. А. Манадяи. О торговле и городах Армении в связи с мировой тор- говлей древних времен. Ереван, 1954, с. 53.(ռուս.)
  19. Հ.Հ.Մարտիրոսյան, Հայաստանը մետաքսի ճանապարհի խաչուղիներում:

Արտաքին հղումներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]