Հենրի Ֆորդ

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Jump to navigation Jump to search
Հենրի Ֆորդ
անգլ.՝ Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
Ծնվել է հուլիսի 30, 1863(1863-07-30)[1][2][3][4][5]
Ծննդավայր Դիրբորն, Ուեյն շրջան, Միչիգան, Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ
Մահացել է ապրիլի 7, 1947(1947-04-07)[6][1][2][3][4][5] (83 տարեկանում)
Մահվան վայր Դիրբորն, Ուեյն շրջան, Միչիգան, Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ[6]
Քաղաքացիություն Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ[7][8][9]
Կրոն Եպիսկոպոսյան եկեղեցի
Մասնագիտություն ձեռնարկատեր, ճարտարագետ, գյուտարար, գրող, քաղաքական գործիչ, ավտոարշավորդ, լրագրող, գործարանատեր և բիզնես մագնատ
Ամուսին Կլարա Ջեյն Ֆորդ
Ծնողներ հայր՝ Ուիլիամ Ֆորդ
Պարգևներ և
մրցանակներ
Էլիոտ Կրեսոնի մեդալ Order of the German Eagle Ազգային ավիացիայի պատվի սրահ Ազգային գյուտարարների փառքի սրահ Հոլիի մեդալ և Վաշինգտոնյան մրցանակ
Երեխաներ Էդսել Բրայանտ Ֆորդ
Ստորագրություն
Henry Ford Signature.svg
Henry Ford Վիքիպահեստում

Հենրի Ֆորդ (հուլիսի 30, 1863(1863-07-30)[1][2][3][4][5], Դիրբորն, Ուեյն շրջան, Միչիգան, Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ - ապրիլի 7, 1947(1947-04-07)[6][1][2][3][4][5], Դիրբորն, Ուեյն շրջան, Միչիգան, Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ[6])՝ ամերիկացի արդյունաբերական և բիզնես մագնատ, Ֆորդ Մոթոր Քոմփանիի հիմնադիրն ու զանգվածային արտադրությունում հավաքման հոսքագծերի կիրառման տեխնիկայի զարգացման հովանավորը:

Չնայած Ֆորդը չի հայտնագործել ավտոմոբիլային հավաքման հոսքագիծը[10]՝ նա նախագծել և արտադրել է առաջին ավտոմեքենան, որը կարող էին իրենց թույլ տալ միջին խավի շատ ամերիկացիներ: Այդ քայլով Ֆորդը ավտոմեքենան թանկարժեք հազվագյուտ առարկայից վերածեց պրակտիկ փոխադրամիջոցի, ինչը մեծապես ազդեց 20-րդ դարի պատկերի վրա: Նրա՝ T մոդել ավտոմեքենայի ներկայացումը հեղափոխեց ամերիկյան արդյունաբերությունն ու տրանսպորտը: Որպես Ֆորդ Մոթոր Քոմփանիի սեփականատեր՝ նա դարձավ աշխարհի ամենահարուստ և ճանաչված մարդկանցից մեկը: Մատչելի ապրանքների արտադրությունը, որը զուգակցվում է աշխատողների բարձր աշխատավարձով, ի պատիվ նրա կոչվեց «ֆորդիզմ»: Ֆորդը գլոբալ տեսլական ուներ, որի հիմքում սպառումն էր՝ որպես խաղաղության հասնելու միջոց: Նրա շնորհիվ պարբերաբար նվազող գները ազդեցին շատ տեխնիկական և բիզնես նորամուծությունների վրա՝ ներառյալ ֆրանչայզինգի համակարգը, որը թույլ տվեց ավտոսրահներ բացել Հյուսիսային Ամերիկայի մեծ մասում և վեց մայրցամաքների խոշոր քաղաքներում: Ֆորդն իր հսկայական կարողության մեծ մասը թողեց Ֆորդ հիմնադրամին. կազմակերպությունը մշտապես ղեկավարելու էր նրա ընտանիքը:

Ֆորդը նաև հայտնի է առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին իր դրսևորած պացիֆիզմի և իր «Դիրբորն Ինդիփենդենթ» թերթում հակասեմական բովանդակությամբ հոդվածներ (ներառյալ Սիոնի ավագանու արձանագրությունը) տարածելու համար: Նրան մեծ ճանաչում է բերում իր՝ 1920-1922 թվակականներին հրատարակած «Միջազգային հրեականություն» գիրքը:

Վաղ տարիներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հենրի Ֆորդը ծնվել է 1863 թվականի հուլիսի 30-ին Միչիգանի Գրինֆիլդ Թաունշիփ ագարակում[11]: Նրա հայրը՝ Ուիլյամ Ֆորդը (1826-1905 թվականներ), ծնվել էր Իռլանդիայում՝ Քաունթի Քորկում: Վերջինիս ընտանիքը ծագում էր Անգլիայի Սոմերսետ շրջանից[12]: Նրա մայրը՝ Մերի Ֆորդը (օրիորդական ազգանունը՝ Լիթոգոթ; 1839-1876 թվականներ) ծնվել էր Միչիգանում և բելգիական էմիգրանտների ընտանիքի կրտսեր երեխան էր; նրա ծնողները մահացել էին, երբ նա դեռ երեխա էր և նրան որդեգրել էին հարևանները՝ Օ'Հերները: Հենրի Ֆորդն ուներ 2 քույր՝ Մարգարեթ Ֆորդն(1867-1938 թվականներ) ու Ջեյն Ֆորդը(1868-1945 թվականներ), և 2 եղբայր՝ Ուիլյամ Ֆորդն(1871-1917 թվականներ) ու Ռոբերտ Ֆորդը(1873-1934 թվականներ):

Հայրը ժամացույց է նվիրում Հենրիին, երբ նա դեռ երեխա էր: 15 տարեկանում Ֆորդը քանդում և հավաքում էր ընկերների և հարևանների ժամացույցները բազում անգամներ՝ ստանալով ժամագործի համբավ[13]: 20 տարեկանում Ֆորդը, 4 մղոն քայլելով, ամեն կիրակի գնում էր իրենց Եպիսկոպոսական եկեղեցի[14]:

Ֆորդը ծանր հարված ստացավ, երբ 1876 թվականին մահացավ նրա մայրը: Հայրն ակնկալում էր, որ Հենրին վերջապես կսկսի զբաղվել ընտանեկան ագարակով, բայց նա արհամարհում էր գյուղական աշխատանքը: Հետագայում նա գրում է. «Ես երբեք չեմ սիրել ագարակը, ես սիրում էի մորս,ով գտնվում էր այդտեղ»[15]:

1879 թվականին Ֆորդը թողեց հայրական տունը Դետրոյթում մեխանիկի աշակերտ աշխատելու համար: Սկզբում նա աշխատում էր Ջեյմս Ֆ. Ֆլոուեր և Բրոս., ապա Դետրոյթ Դրայ Դոք Քո ընկերություններում: 1882 թվականին նա վերադառնում է Դեարբորն՝ ընտանեկան ագարակում աշխատելու նպատակով: Այստեղ նա դառնում է Վեսթինգհաուսի շարժական շոգեշարժիչի հմուտ կառավարիչ: Հետագայում նրան վարձում են Վեսթինգհաուսի շոգեշարժիչների սպասարկման համար: Այս ժամանակաշրջանում Ֆորդը Դետրոյթի Գոլդսմիթ, Բրայանթ և Սթրաթոն բիզնես քոլեջում սովորում է հաշվապահական հաշվառում[16]:

Ամուսնություն և ընտանիք[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հենրի Ֆորդը 1888 թվականին (25 տարեկան)

Ֆորդն ամուսնացել է Կլարա Ջեյն Բրայանթի (1866-1950 թվականներ) հետ 1888 թվականի ապրիլի 11-ին: Նրանք հոգում էին իրենց ապրուստը գյուղատնտեսությամբ զբաղվելով և սղոցարան աշխատեցնելով[17]: Նրանք ունեին մեկ երեխա՝ Էդսել Ֆորդը (1893-1943 թվականներ)[18]:

Աշխատանքային գործունեություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1891 թվականին Ֆորդը դառնում է Էդիսոն Իլյումինեյթինգ Քոմփանիի ինժեներ: 1893 թվականին ավագ ինժեներ դառնալուց հետո նա արդեն ունեն բավարար գումար և ժամանակ բենզինային շարժիչների հետ կապված իր փորձարկումներն իրականացնելու համար: Այս փորձարկումների գագաթնակետը դարձավ 1896 թվականին ինքնագնաց փոխադրամիջոցի ստեղծումը, որը նա կոչեց Ֆորդ Քուադրիսայքլ: Հունիսի 4-ին տեղի ունեցավ դրա փորձնական վարումը: Բազմաթիվ փորձնական վարումներից հետո Ֆորդը մտագրոհի եղանակով փորձեց գտնել Քուադրիսայքլի բարելավման ուղիներ[19]:

1896 թվականին Ֆորդը ներկա գտնվեց Էդիսոն Իլյումինեյթինգ Քոմփանիի ղեկավարության հանդիպումներից մեկին, որտեղ նա ծանոթացավ Թոմաս Էդիսոնի հետ: Էդիսոնը հավանություն տվեց Ֆորդի ավտոմոբիլային փորձարկումներին: Քաջալերվելով Էդիսոնի հավանությունից՝ Ֆորդը նախածում է երկրորդ փոխադրամիջոցը՝ ավարտելով այն 1898 թվականին[20] : Ֆինանսավորվելով Դետրոյթի անտառանյութ արդյունահանող Ուիլյամ Հ. Մերֆիի կողմից՝ դուրս է գալիս Էդիսոն Քոմփանիից և 1899 թվականի օգոստոսի 5-ին հիմնադրում է Դետրոյթ Աութոմոբայլ Քոմփանին[20]: Սակայն արտադրված մեքենաները Ֆորդի նախատեսածից ավելի բարձր գին և ցածր որակ ունեին: Վերջիվերջո, ընկերությունը հաջողության չհասավ և լուծարվեց 1901 թվականի հունվարին[20]:

Հարոլդ Ուիլսի օգնությամբ Ֆորդը նախագծեց, կառուցեց 26 ձիաուժ ունեցող ավտոմեքենա և 1901 թվականի հոկտեմբերին հաջողությամբ այն ներկայացրեց մրցավազքի ժամանակ: Ոգեշնչվելով այդ հաջողությամբ՝ Մերֆին և Դետրոյթ Աութոմոբայլ Քոմփանիի մյուս բաժնետերերը 1901 թվականի նոյեմբերի 30-ին ստեղծեցին Հենրի Ֆորդ Քոմփանին, որի գլխավոր ինժեները Ֆորդն էր[20] : 1902 թվականին Մերֆին ընկերություն է բերում Հենրի Մ. Լելանդին որպես խորհրդատու, ինչին ի պատասխան՝ Ֆորդը լքում է իր անունը կրող ընկերությունը: Ֆորդի գնալուց հետո Մերֆին ընկերությունը վերանվանում է Քադիլաք Աութոմոբայլ Քոմփանի[20]:

Միավորվելով նախկին մրցավազքային հեծանվորդ Թոմ Քուփերի հետ, Ֆորդն արտադրում է 80+ ձիաուժ ունեցող մրցավազքային ավտոմեքենա՝ «999», որը Բարնի Օլդֆիլդը վարում է 1902 թվականի հոկտեմբերին իր հաղթական մրցավազքի ժամանակ։ Ֆորդը օգնություն է ստանում իր վաղեմի ծանոթից՝ Ալեքսանդր Մալքոլմսոնից, ով Դետրոյթի շրջանում զբաղվում էր ածխի արդյունաբերությամբ[20]։ Նրանք ստեղծում են ընկերություն՝ «Ֆորդ և Մալքոլմսոն ՍՊԸ»-ն, որի նպատակն ավտոմեքենաներ արտադրելն էր։ Ֆորդը որոշում է մատչելի ավտոմեքենա նախագծել, և նրանք գործարան են վարձակալում և պայմանագիր կնքում Ջոն և Հորաս Դոդջերի ավտոմասերի խանութի հետ, ըստ որի Ֆորդի ընկերությունը ավտոպահեստամասերի դիմաց մաս-մաս վճարելու էր 160000 դոլար։ Արտադրանքը դանդաղ էր իրացվում, և երբ Դոդջերը պահանջում են ապրանքի առաջին խմբաքանակի վճարը, ընկերության ճգնաժամն ավելի է խորանում։

Ֆորդ Մոթոր Քոմփանի[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հենրի Ֆորդը Թոմաս Էդիսոնի ևՀարվի Ֆայրսթոնի հետ։ Ֆորթ Մայերս, Ֆլորիդա։ 1929 թվականի փետրվարի 11

Ի պատասխան Դոդջերին՝ Մալքոլմսոնը ընկերություն է բերում նոր ներդրողներ ։ 1903 թվականի հունիսի 16-ին Ֆորդ և Մալքոլմսոնը վերամիավորվում է որպես Ֆորդ Մոթոր Քոմփանի՝ 28000 դոլար կապիտալով։ Սկզբնական հիմնադիրներն էին Ֆորդը և Մալքոլմսոնը, Դոդջ եղբայրները, Մալքոլմսոնի քեռի Ջոն Գրեյը, Մալքոլմսոնի գործավար Ջեյմս Քոուզենսը և Մալքոլմսոնի 2 փաստաբանները՝ Ջոն Անդերսոնն ու Հորաս Ռեքհեմը։ Որոշ ժամանակ անց Ֆորդը ներկայացնում է նոր տեխնոլոգիայով նախագծված ավտոմեքենա՝ Սուրբ Քլեր լճի սառույցի վրայով 39,4 վայրկյանում 1մղոն (1,6 կմ) անցնելով։ Այդպիսով նա ցամաքային արագության նոր ռեկորդ է սահմանում՝ 91,3 մղոն /ժ (146.9 կմ/ժ)։ Ոգևորված այս հաջողությամբ՝ մրցարշավորդ Բարնի Օլդֆիլդը (հենց նա է անվանում այս նոր մոդելը «999»՝ ի պատիվ իրենց ժամանակի ամենաարագ շոգեքարշի) անընդհատ սկսում է վարել այս մեքենան՝ Ֆորդի ապրանքանիշը ճանաչելի դարձնելով ողջ ԱՄՆ-ում։ Բացի այդ, Ֆորդը նաև Իդիանապոլիս 500-ի առաջին աջակիցներից մեկն էր։

T մոդել[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

T մոդելը ներկայացվել է 1908 թվականի հոկտեմբերի 1-ին։ Մեքենայի ղեկը գտնվում էր ձախ կողմում և շուտով մյուս բոլոր ընկերությունները կրկնօրինակեցին դա։ Շարժիչը և փոխանցման տուփը փակված էին, 4 մխոցները միավորված էին մեկ բլոկի մեջ, արգելակման համակարգում օգտագործվում էին երկու կիսաէլիպտիկ զսպանակներ։ Շատ հեշտ էր այդ մեքենան վարել, իսկ վերանորոգումն էժան էր։ 1908 թվականի համար այն շատ էժան էր՝ 825 դոլար (հիմա՝ 22470 դոլար) (գինն իջնում էր ամեն տարի), որ արդեն 1920-ականներին ամերիկացիների մեծամասնությունը սովորել էր մեքենա վարել T մոդելի միջոցով[21]։

Ֆորդը Դետրոյթում հսկայական աշխատանք է տանում, որպեսզի յուրաքանչյուր լրագիր պատմություններ կամ գովազդ պարունակեր նրա նոր արտադրանքի մասին։ Ֆորդի` ծանոթ տեղական գործարարների ցանցը Հյուսիսային Ամերիկայի գրեթե բոլոր քաղաքներում այդ մեքենան դարձնում է տարածված։ Որպես անկախ գործարարներ՝ ֆրանչայզինգները հարստանում և հայտնի են դարձնում ոչ միայն Ֆորդը, այլ նաև ավտոմեքենաշինության գաղափարը։ Տեղական վարորդական ակումբները (motor clubs) սկսեցին զարգանալ՝ նոր վարորդներին օգնելու և գյուղական տարածքների ուսումնասիրումը խրախուսելու համար։ Ֆորդը միշտ ձգտում էր ապրանք վաճառել այն ագարակատերերին, ովքեր փոխադրամիջոցին նայում էին որպես սեփական սեփական բիզնեսի օժանդակման կոմերցիոն միջոց։ Վաճառքներն աննախադեպ աճ գրանցեցին․ մի քանի տարի շարունակ վաճառքները կրկնակի աճում են։ Ֆորդը, ով միշտ ձգտում էր արդյունավետության բարձրացմանն ու ծախսերի կրճատմանը, 1913 թվականից իր գործարաններում սկսում է կիրառել հավաքման հոսքագծեր, որոնք թույլ էին տալիս մի քանի անգամ մեծացնել արտադրության ծավալները։ Չնայած այդ գաղափարը հաճախ վերագրում են Ֆորդին, ժամանակակից աղբյուրները մատնանշում են, որ այդ գաղափարը և դրա զարգացումը առաջ են եկել նրա աշխատողներ Քլարենս Էյվորիի, Փիթեր Մարտինի, Չարլզ Սորենսենի և Հարոլդ Ուիլսի շնորհիվ[22] ։

Ֆորդի հավաքման հոսքագիծը, 1913 թվականը

1914 թվականին վաճառքները գերազանցեցին 250000-ը։ Մինչ 1916 թվականը վաճառքները հասան 472000-ի, քանի որ սովորական տուրիստական մեքենայի գինը իջել էր մինչև 360 դոլար [23] (օգտագործելով սպառողական գների ինդեքսը՝ կտեսնենք, որ այս գինը 2015 թվականին համարժեք կլիներ 7828,08 դոլարին)։

1926 թվականի Ֆորդ T Ռոուդսթերը Հնդկաստանում ցուցահանդեսի ժամանակ

1918 թվականի սկզբներին արդեն Ամերիկայի բոլոր մեքենաների կեսը T մոդելներ էին։ Բոլոր նոր մեքենաները սև էին, ինչպես ասում էր Ֆորդը՝․ «Ցանկացած հաճախորդ կարող է ձեռք բերել ցանկացած գույնի ավտոմեքենա, այն պայմանով, որ այն սև է»[24] ։

Նախքան հավաքման հոսքագծերի զարգացումը T մոդելները առկա էին տարբեր գույներով, սակայն հոսքագծերի տեղադրումից հետո միակ գույնը դարձավ սևը, քանի որ այն ավելի արագ էր չորանում։ Արտադրությունը շարունակվեց մինչև 1927 թվականը, և վերջնական արտադրանքի քանակը կազմեց 15007034 հատ։ Այս ցուցանիշը 45 տարի ռեկորդային էր համարվում։ Այդ ռեկորդը սահմանվել էր Մոդել T-ի ներկայացումից (1908 թվական) 19 տարի անց։

Նախագահ Վուդրո Վիլսոնը Ֆորդին առաջարկում է Միչիգանից առաջադրել իր թեկնածությունը որպես դեմոկրատ 1918 թվականի ԱՄՆ-ի Սենատի ընտրություններում: Չնայած ժողովուրդը պատերազմական վիճակում էր, Ֆորդը խաղաղության կողմնակից էր և նոր կազմավորվող Ազգերի Լիգայի աջակից[25]։ Ընտրություններում Ֆորդը պարտվում է Հանրապետական կուսակցության թեկնածուին՝ Թրուման Նյուբերիին, ով ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի նախկին քարտուղար էր:

1918 թվականի դեկտեմբերին Հենրի Ֆորդը Ֆորդ Մոթոր Քոմփանիի նախագահությունը փոխանցում է որդուն՝ Էդսել Ֆորդին։ Հենրին պահպանում է վերջնական որոշումների ընդունման իր իրավունքը և երբեմն չեղյալ էր հայտարարում որդու որոշումները։ Ֆորդը նոր ընկերություն է հիմնադրում՝ Հենրի Ֆորդ և Որդի ու Ֆորդ Մոթոր Քոմփանիի բաժնետերերին վախեցնելու նպատակով «ներկայացում» է սարքում՝ ինքը և իր լավագույն աշխատողները տեղափոխվում են նոր ընկերություն: Նա ցանկանում էր լիակատար վերահսկողություն ունենալ ռազմավարական որոշումների ընդունման հարցում, այդ իսկ պատճառով այսպիսով փորձում էր ստիպել բաժնետերերին վաճառել իրենց բաժնեմասերը։ Հնարքը ստացվում է, և Ֆորդն ու Էդսելը գնում են բոլոր բաժնետոմսերը․ նրանց ընտանիքը դառնում է ընկերության միակ սեփականատերը[26]։

1920-ականների կեսերին աճող մրցակցության պատճառով T մոդելի վաճառքները սկսում են անկում ապրել: Մյուս ավտոարտադրողներն առաջարկում էին վճարային փաթեթներ, որոնց միջոցով սպառողները կարող էին գնել իրենց մեքենաները, որոնք ունեին առավել արդիական մեխանիկական առանձնահատկություններ և դիզայն, որոնք առկա չէին մոդել T-ի դեպքում։ Չնայած Էդսելը փորձում էր համոզել հորը, բայց Հենրին չհամաձայնվեց Մոդել T-ում նոր առանձնահատկություններ ավելացնել կամ սպառողական վարկային փաթեթ տրամադրել[27]։

Մոդել A-ն և Ֆորդի ուշ աշխատանքային գործունեությունը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մինչ 1926 թվականը վաճառքների նվազումը վերջապես ստիպում է Ֆորդին նոր մոդել ստեղծել։ Նա ձգտում էր հզոր տեխնիկական ներուժով մեքենա ստեղծել ` մեծ ուշադրություն դարձնելով շարժիչին, շասսիին և այլ տեխնիկական բնութագրիչներին։ Մեքենայի դիզայնով զբաղվում էր Էդսելը։ Հաղթահարելով հոր սկզբնական առարկությունները ՝ նա կարողացավ մեքենայի նախագծում ընդգրկել նաև շարժական փոխանցման տուփը[28] ։

Արդյունքը եղավ Ֆորդ Մոդել A-ն, որը ներկայացվեց 1927 թվականի դեկտեմբերին և սկսեց թողարկվել 1931 թվականից՝ արտադրության ավելի քան 4 միլիոն ընդհանուր ծավալով։ Արդյունքում, Ֆորդ ընկերությունը մոդելների տարեկան փոփոխման համակարգ է սկսում կիրառել, ինչը որոշ ժամանակ առաջ նախաձեռնել էր նրանց մրացակից Ջեներալ Մոթորսը (սա մինչ օրս օգտագործվում է ավտոմոբիլաշինությունում)։ 1930-ականներին Ֆորդը սկսեց այլ ընկերություններ ֆինանսավորել, և նրան պատկանող Համընդհանուր վարկավորման ընկերությունը (Universal Credit Corporation) դարձավ խոշոր ավտովարկավորման գործառնություն[29]։

Ֆորդը չէր վստահում հաշվապահներին, նա դիզել էր աշխարհի ամենամեծ կարողություններից մեկը առանց երբևէ իր ընկերությունում աուդիտ իրականացնելու։

Աշխատանքային փիլիսոփայությունը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

5 դոլարանոց աշխատավարձը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆորդը բարեկեցության կապիտալիզմի ջատագովներից էր․ նպատակը աշխատողների կարգավիճակի բարելավումն ու մեծ շրջանառության կրճատումն էր (նրանք ունեին շատ ստորաբաժանումներ, որ տարեկան վարձում էին 300 մարդ 100 հաստիքի համար)։ Արդյունավետ լինելու համար պետք է աշխատանքի ընդունվեին ու մնային միայն լավագույնները[30]։

Թայմս ամսագիր, հունվարի 14, 1935 թվական

Ֆորդն ապշեցրեց ողջ աշխարհը 1914 թվականին 1 օրվա համար առաջարկելով 5 դոլար աշխատավարձ՝ (մեր օրերում՝ 120 դոլար),ինչը ավելի քան կրկնապատկեց նրա աշխատողների մեծ մասի դրույքաչափը[31]։ Օհայո նահանգի Քլևլենդ քաղաքի թերթը այդ հայտարարությունը համեմատում էր որպես կուրացնող հրթիռի հետ, որը փայլատակեց ներկա արդյունաբերական ճգնաժամի մութ ամպերի միջով[32]։ Այդ քայլը չափազանց շահութաբեր դուրս եկավ․ աշխատողների անընդհատ փոփոխության փոխարեն Դետրոյթի լավագույն մեխանիկները գալիս էին Ֆորդի մոտ՝ բերելով իրենց փորձը, աճող արդյունավետությունն ու նվազեցնելով ուսուցման ծախսերը[33][34] ։ Ֆորդը հայտարարեց իր 5-դոլարանոց ծրագրի մասին 1914 թվականի հունվարի 5-ին և դրանով իսկ որակավորված տղամարդ աշխատողների նվազագույն աշխատավարձը բարձրացրեց 2․34-ից դոլարից 5 դոլար ։

Դետրոյթում աշխատավարձը առանց այն էլ բարձր էր, սակայն մրցակիցները ստիպված էին կա՛մ բարձրացնել աշխատավարձերը, կա՛մ կորցնել իրենց լավագույն աշխատողներին[35]: Ֆորդի քաղաքականությունը ցույց տվեց, որ աշխատավարձերի բարձրացումը թույլ կտա նրա աշխատողներին գնել իրենց իսկ արտադրած մեքենաները, և բացի այդ, դա դրական կազդի երկրի տնտեսության վրա: Ֆորդը աշխատավարձերի բարձրացմանը նայում էր որպես շահույթի բաժանում. այդպիսով նա պարգևատրում էր այն աշխատողներին, ովքեր ամենաարդյունավետն էին[36]: Կան վարկածներ, որ Ջեյմս Քոուզենսն է համոզել Ֆորդին կիրառել 5 դոլարանոց աշխատավարձը[37]:

Շահույթի իրական բաժանում առաջարկվում էր այն աշխատողներին, ովքեր 6 և ավելի ամիս աշխատել էին ընկերությունում, և ամենակարևորը, վարում էին իրենց կյանքը Ֆորդի «Սոցիալական ստորաբաժանման» ընդունած չափանիշներին համաձայն: Նրանք դեմ էին թունդ խմիչքների օգտագործմանը, մոլախաղերին և «դատարկապորտ» հայրերին (deadbeat dads): Աշխատողների ստանդարտները պահպանելու համար սոցիալական ստորաբաժանումն ուներ 50 քննիչեր և օժանդակ անձնակազմ: Աշխատողների մեծ մասը ի վիճակի էր հավակնել այդ «շահույթի բաժանմանը»:

Ֆորդի «ներխուժումը» իր աշխատողների անձնական կյանք չափազանց վիճահարույց էր, և նա վերջիվերջո հրաժարվում է ամենահակասական ոլորտներից: 1922 թվականին գրված իր հուշերում նա խոսում է սոցիալական ստորաբաժանման մասին և նշում, որ. «Հայրավարությունը (paternalism) արդյունաբերությունում տեղ չունի: Աշխատանքային բարեկեցությունը, որի հիմքում ընկած է աշխատողների անձնական հոգսերին խառնվելը, այլևս արդիական չէ: Մարդիկ խորհրդի և օգնության կարիք ունեն, և այս ամենը պետք է նրանց տալ պարկեշտությունից դրդված: Բայց ներդրումների իրագործելի պլանը և մասնակցությունը կարող են ավելին անել ոլորտի ամրապնդման և կազմակերպության ուժեղացման համար, քան արտաքին սոցիալական աշխատանքը: Առանց սկզբունքները փոխելու մենք փոխեցինք վճարման մեթոդները»[38]:

5-օրյա աշխատանքային շաբաթը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Բացի իր աշխատողների աշխատավարձը կրճատելուց՝ Ֆորդը 1926 թվականին կրճատեց նաև աշխատանքային շաբաթը : Որոշումը կայացվել էր դեռևս 1922 թվականին, երբ Ֆորդն ու Քրոուդերը այն ներկայացրեցին որպես վեց 8-ժամյա օրեր՝ շաբաթական 48 ժամ[39], բայց 1926 թվականին հայտարարվեց 5-օրյա աշխատանքային շաբաթի մասին՝ շաբաթական 40 ժամ[40] (ըստ երևույթին սկզբում շաբաթ օրը սկզբում աշխատանքային էր, որոշ ժամանակ անց այն դարձավ ազատ օր): Ֆորդ Քոմփանիի գործարանային բանվորներն անցան 5-օրյա աշխատանքային շաբաթի 1926 թվականի մայիսի 1-ին, իսկ գրասենյակային աշխատողները՝ օգոստոսին[41]:

Ֆորդն այս որոշումը կայացրեց արտադրողականությունը բարձրացնելու նպատակով, քանի որ աշխատողները պետք է ավելի շատ ջանք գործադրեին ավել հանգստի ժամանակի փոխարեն: Ֆորդը գտնում էր, որ պատշաճ հանգիստը լավ է անդրադառնում աշխատանքի վրա, որովհետև աշխատողները ավելի շատ ժամանակ կունենան տարբեր բարիքներ գնելու և սպառելու համար: Ֆորդի խոսքերով՝ նա դա անում էր նաև մարդասիրական նկատառումներից ելնելով. «Ժամանակն է ազատվել այն գաղափարից, որ բանվորների հանգիստը «կորցրած ժամանակ» է կամ դասակարգային արտոնություն»[41]:

Արհմիությունները[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆորդն լիովին դեմ էր արհմիություններին: «Իմ կյանքն ու նվաճումները» գրքի 18-րդ գլխում նա մեկնաբանում է արհմիությունների նկատմամբ իր վերաբերմունքը[42]: Ֆորդը կարծում էր, որ դրանց վրա չափից շատ էին ազդում որոշ լիդերներ, ովքեր, չնայած իրենց թվացյալ բարի մոտիվներին, վերջնական արդյունքում աշխատողներին ավելի շատ վնաս էին տալիս, քան օգուտ: Արհմիություններից շատերը ցանկանում էին սահմանափակել աշխատողների արտադրողականությունը՝ զբաղվածությունը մեծացնելու նպատակով, բայց Ֆորդը գտնում էր, որ դա կործանարար կլինի, քանի որ արդյունավետությունը անհրաժեշտ է ցանկացած տնտեսության բարգավաճման համար:

Նա համարում էր, որ արտադրողականության աճը, ինչի հետևանքով քչանում են աշխատատեղերը, այնուամենայնիվ կխթանի տնտեսական աճը և դրանով իսկ կստեղծվեն նոր աշխատատեղեր այլ վայրերում: Ֆորդը նաև կարծում էր, որ արհմիությունների առաջնորդները շահադիտական դրդապատճառներով են բորբոքում մշտական սոցիալ-տնտեսական ճգնաժամը՝ իրենց իշխանությունը պահպանելու նպատակով: Նա հավատում էր, որ խելացի մենեջերը ճիշտ կղեկավարի իր աշխատողներին՝ իր իսկ շահերից ելնելով, քանի որ այդպիսով նա առավելագույնի կհասցնի իր շահույթը: Այնուամենայնիվ, Ֆորդն ընդունում էր, որ շատ մենեջերներ չափից դուրս վատ էին կառավարումից այս փաստը հասկանալու համար: Բայց Ֆորդը հավատում էր, որ եթե իր նման լավ մենեջերները աստիճանաբար կարողանային ազատվել ամեն պատեհ և անպատեհ առիթով իրենց վրա հարձակվող մարդկանցից (այսինքն՝ սոցիալիստներից ու վատ կառավարմանն արձագանքողներից), նրանք կստեղծեին սոցիալ-տնտեսական համակարգ, որտեղ տեղ չէին ունենա ո՛չ վատ կառավարումը, ո՛չ վատ արհմիությունները:

Միութենական գործունեությունը կանխելու համար Ֆորդը Հարի Բենեթին, ով ԱՄՆ-ի ռազմածովային ուժերի նախկին բռնցքամարտիկ էր, նշանակում է սերվիսի ստորաբաժանման ղեկավար: Բենեթը ահաբեկման տարբեր մարտավարություններ էր կիրառում՝ արհմիությունները վերացնելու համար[43]: Այդ պայքարի ամենահայտնի միջադեպն է 1937 թվականի մայիսի 26-ի դեպքը, երբ Բենեթի և UAW (United Automobile Workers)-ի անվտանգության աշխատակիցները (այդ թվում՝ Ուոլթեր Ռութերը) ծեծկռտուքի էին բռնվել[44]: Այդ ժամանակ դեպքի վայրում վերահսկող ոստիկանապետը Կարլ Բրուքսն էր՝ Բենեթի սերվիսի դեպարտամենտի շրջանավարտ, ով միջամտելու հրաման չի տալիս[45]: Այս միջադեպը հայտնի դարձավ որպես «Էստակադի ճակատամարտ»:

1930-ականների վերջում և 1940-ականների սկզբում Էդսելը, ով կազմակերպության ղեկավարն էր, մտածում էր, որ հայրը ստիպած է արհմիությունների հետ որոշակի համաձայնության գալ, քանի որ այդ բռնությունները և աշխատանքային խափանումները հավերժ չէին կարող շարունակվել: Բայց Ֆորդը, ով չնայած կազմակերպության ղեկավար չլինելուն՝ դեռևս փաստացի պահպանում էր վերջնական որոշման իր իրավունքը, հրաժարվում է համագործակցել: Մի քանի տարի նա շարունակում է պահել Բենեթին՝ որպես Ֆորդ Մոթոր Քոմփանիի աշխատանքին խառնվել փորձող արհմիությունների հետ կապված հարցերի պատասխանատու: Սորենսենի հուշերից[46] պարզ է դառնում, որ Ֆորդը Բենեթին նշանակել էր պատասխանատու, որպեսզի համոզված լինի, որ ոչ մի պայմանավորվածություն ձեռք չի բերվել:

Ֆորդ Մոթոր Քոմփանին Դետրոյթի վերջին ավտոարտադրողն էր, որը ճանաչեց Միավորված ավտոաշխատողների միությունը (UAW): 1941 թվականին UAW միության նստացույցի պատճառով փակվել էր Ռիվեր Ռուժի գործարանը (Ford River Rouge Complex): Սորենսենը պատմում է[47], որ խելագարված Ֆորդը պատրաստ էր մինչև վերջ գնալ՝ ընկերությունը կործանման վտանգի ենթարկելով, բայց չհամագործակցել: Ֆորդի կինը՝ Կլարան սպառնում է թողնել նրան, եթե վերջինս ոչնչացնի ընտանեկան բիզնեսը: Կլարայի կարծիքով՝ դա չարժեր այն քաոսը, որը արդյունքում կստեղծվեր: Ֆորդը ենթարկվեց կնոջ ուլտիմատումին և նույնիսկ հետագայում ընդունեց, որ կնոջ որոշումը ճիշտ էր: Մի գիշերվա ընթացքում Ֆորդ Մոթոր Քոմփանին ամենահամառ ընդդիմադիր ավտոարտադրողից դարձավ UAW-ի հետ ամենանպաստավոր պայմաններով պայմանագիր ունեցողը: Պայմանագիրը կնքվեց 1941 թվականի հունիսին[47]:

Ֆորդ Էյրփլեյն Քոմփանի[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆորդը, այլ ավտոմեքենաշինական ընկերությունների նման, մտավ ավիացիոն բիզնես առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ՝ Լիբերթի շարժիչներ արտադրելով: Պատերազմից հետո ընկերությունը կրկին վերադառնում է ավտոարտադրությանը, մինչ 1925 թվականին Ֆորդը ձեռք է բերում Սթոութ Մեթալ Էյրփլեյն Քոմփանին:

Իսպանիայի հանրապետական ավիաուղիների (L.A.P.E.) Ֆորդ 4-AT-F (EC-RRA) -ը

Ֆորդի ամենահաջողված ինքնաթիը Ֆորդ 4AT Թրիմոթորն էր, որին ծալքավոր մետաղական կառուցվածքի պատճառով հաճախ «Անագե Սագ» էին անվանում: Այն օգտագործում էր «Ալքլադ» կոչվող նոր ձուլվածք, որը ալյումինի կոռոզիոն հակազդեցությունը համադրում էր դյուրալյումինի ամրության հետ: Ինքնաթիռը նման էր Ֆոկերի V.VII-3m-ին, և ոմանք ասում են, որ Ֆորդի ինժեներները թաքուն վերցրել են Ֆոկերի ինքնաթիռի չափսերը և հետո կրկնօրինակել այն:

Թրիմոթորի առաջին թռիչքը կայացավ 1926 թվականի հունիսի 11-ին: Այն ԱՄՆ-ի առաջին հաջողակ ուղևորատար ինքնաթիռն էր, որում բավական անհարմար ձևով տեղավորվում էր մոտավորապես 12 ուղևոր: Մի քանի տարբբերակներ օգտագործվում էին նաև ԱՄՆ-ի բանակի կողմից: Ֆորդը պարգևատրվել է Սմիթսոնյան ինստիտուտի կողմից ավիացիոն արդյունաբերությունը փոխելու համար: 199 Թրիմոթորներ են կառուցվել մինչև 1933 թվականը, երբ Ֆորդ Էյրփլեյն Դիվիժընը փակվեց Մեծ ճգնաժամի ընթացքում վատ վաճառքի պատճառով:

Willow Run[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

    1rightarrow.png Հիմնական հոդված՝ Willow Run


Պատերազմ և խաղաղություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակաշրջանը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆորդը դեմ էր պատերազմին՝ համարելով այն սարսափելի ծախս[48][49]: Նա խստորեն քննադատում էր բոլոր նրանց, ովքեր, իր կարծիքով, ֆինանսավորում էին պատերազմը: Ֆորդը փորձեց կանգնեցնել նրանց: 1915 թվականին պացիֆիստ Ռոսիկա Շվիմմերը արժանացել էր Ֆորդի բարեհաճությանը: Վերջինիս ազդեցությամբ Ֆորդը համաձայնվում է ֆինանսավորել «Խաղաղության նավը» (Peace Ship), որը գնում էր Եվրոպա՝ այնտեղ, ուր փոթորկվում էր առաջին համաշխարհային պատերազմը: Նա և մոտ 170 ականավոր խաղարար առաջնորդներ ուղևորվեցին այդտեղ: Ֆորդի եպիսկոպոսական հոգևոր հովիվը՝ Սուրբ Սամուել Ս. Մարքուիսը, ուղեկցում էր նրան: Մարքուիսը ղեկավարել է Ֆորդի Սոցիոլոգիայի ստորաբաժանումը 1913-1921 թվականներին: Ֆորդը խոսեց իրենց առաքելության մասին նախագահ Վիլսոնի հետ, սակայն կառավարության կողմից օգնություն չստացավ: Նրա խումբը մեկնեց դեպի չեզոք Շվեդիա և Նիդերլանդներ՝ ակտիվիստներին հանդիպելու: Ֆորդը, ով ծաղրի առարկա էր դարձել, Շվեդիա հասնելուն պես լքեց նավը[50]:

Ֆորդի՝ Միացյալ Թագավորությունում գտնվող գործարանները տրակտորներ էին արտադրում՝ բրիտանական սննդի մատակարարումը մեծացնելու համար: Արտադրվում էին նաև բեռնատար ավտոմեքենաներ և ինքնաթիռի շարժիչներ: Երբ 1917 թվականին ԱՄՆ-ը մտավ պատերազմի մեջ, ընկերությունը դարձավ զենքի խոշոր մատակարար. հատկապես մեծ պահանջարկ էին վայելում ինքնաթիռի «Լիբերթի» շարժիչները և հակասուզանավային նավերը[51]:

1918 թվականին, երբ պատերազմը դեռ շարունակվում էր, և Ազգերի Լիգան դարձել էր միջազգային քաղաքականության օրակարգային հարց, նախագահ Վուդրո Վիլսոնը (ով դեմոկրատ էր) առաջարկում է Ֆորդին թեկնածություն առաջադրել ԱՄՆ-ի Սենատում՝ որպես Միչիգանի ներկայացուցիչ: Վիլսոնը համարում էր, որ Ֆորդը կարող է իջեցնել Կոնգրեսում կշեռքի նժարը դեպի Վիլսոնի առաջարկած Լիգայի կողմը: Նախագահը գրում էր Ֆորդին. «Դուք միակ մարդն եք Միչիգանում, ով կարող է ընտրվել և օգնել հաստատել այն խաղաղությունը, որին Դուք այդպես ձգտում եք»: Ֆորդը պատասխանում էր. «Եթե նրանք ուզում են ընտրել ինձ, թող այդպես էլ վարվեն, բայց ես չեմ կատարի նույնիսկ մի պեննիի ներդրում»: Այնուամենայնիվ, Ֆորդն առաջադրվեց և հաղթեց՝ հավաքելով 400000 հնաարավոր ձայներից 4500-ը[52]: Ֆորդը հավատարիմ «Վիլսոնացի» և Լիգայի աջակից մնաց: Երբ 1919 թվականի ամռանը Վիլսոնը Լիգան առաջ տանելու համար քարոզարշավ էր իրականացնում, Ֆորդը օգնեց ֆինանսավորել դրա գովազդը[53][54]:

Գալիք II համաշխարհային պատերազմը և Ֆորդի մտավոր անկումը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆորդն ընդդիմանում էր Ամերիկայի՝ II համաշխարհային պատերազմի մեջ ներքաշվելուն[55]: Նա շարունակում էր համարել, որ միջազգային բիզնեսը կբերի բարգավաճում և կխոչընդոտի պատերազմներին։ Ֆորդը պնդում էր, որ պատերազմը մարդկային կործանման մեջ շահույթ փնտրող ագահ ֆինանսիստների գոյության արդյունքն է։ 1939 թվականին նա հասավ նրան, որ սկսեց հայտարարել, որ գերմանական սուզանավերի կողմից ամերիկյան վաճառական նավերի տորպեդացումը պատերազմը ստեղծած ֆինանսիստների դավադրության արդյունքն էր[56]։ Ըստ Ֆորդի՝ այդ ֆինանսիստները հրեաներն էին, որոնց էլ նա մեղադրում էր Առաջին համաշխարհային պատերազմը բորբոքելու համար[57]։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմին նախորդող շրջանում և երբ 1939 թվականին բռնկվեց պատերազմը Ֆորդը հրաժարվում էր առևտուր անել պատերազմողների հետ։ Մեծ ճգնաժամի ժամանակաշրջանի շատ ձեռնարկատերերի նման՝ նա երբեք լիովին չէր վստահում Ֆրանկլին Ռուզվելտի կառավարությանը և կարծում էր, որ Ռուզվելտը երկիրը դանդաղորեն ներքաշում է պատերազմի մեջ։ Այնուամենայնիվ, Ֆորդը շարունակում է համագործակցել Նացիստական Գերմանիայի հետ (այդ թվում ռազմամթերքի արտադրության ոլորտում):

1940 թվականի սկզբին, օգտագործելով 100-200 ռազմագերիներին որպես ստրուկ աշխատողներ, Ֆորդ-Վեռկեն խախտում է 1929 թվականի Ժնևի կոնվենցիայի 31-րդ հոդվածը։ ԱՄՆ-ի՝ պատերազմի մեջ մտնելուն նախորդող ժամանակաշրջանում, երբ երկիրը նացիստական Գերմանիայի հետ լիարժեք դիվանագիտական հարաբերություններ ուներ, Ֆորդ-Վեռկեն Ֆորդ Մոթոր Քոմփանիի հսկողության տակ էր։ Պատերազմի տարածքային ընդգրկման մեծացմանը համընթաց՝ ստրուկ-աշխատողների քանակն աճում է։ Չնայած դրան՝ պատմաբան Մաքս Ուոլեսը հստակ նշում է, որ նացիստական իշխանությունները չէին ստիպում Գերմանիայում գտնվող կազմակերպություններին օգտագործել ստրուկ-աշխատողներ։

Երբ Ռոլս-Ռոյսը ԱՄՆ-ում արտադրող էր փնտրում՝ որպես հավելյալ աղբյուր Մեռլին շարժիչի համար, Ֆորդը սկզբում համաձայնեց և այնուհետև հրաժարվեց։ Երբ 1941 թվականին ԱՄՆ-ը պատերազմի սկսեց, Ֆորդը «կանգնեց պատերազմական գործողությունների հետևում»[58]։ Այնուամենայնիվ, ամերիկյան ռազմական գործողություններին նրա աջակցությունը վիճելի է։

ԱՄՆ-ի՝ պատերազմ սկսելուց հետո Ֆորդը Ֆորդ Մոթոր Քոմփանիին կարգադրեց կառուցել նոր հսկայական նպատակաուղղված գործարան Միչիգանում՝ Դետրոյթի մոտ գտնվող Ուիլոու Րան տարածքում։ 1942 թվականի գարնանը Ֆորդը սկսեց Ուիլոու Րանի գործարանի կառուցման նախապատրաստական աշխատանքները, և 1942 թվականի հոկտեմբերին թողարկվեց առաջին B-24-ը։ Գործարանում էր գտնվում այդ պահին աշխարհում գոյություն ունեցող ամենամեծ հավաքման հոսքագիծը՝ 3500000 ֆուտ² (330000մ²)։ Գործարանի արտադրողականությունը իր գագաթնակետին է հասնում 1944 թվականին, երբ մի ամսում արտադրվում էր 650 B-24: 1945 թվականին արդեն յուրաքանչյուր B-24-ը պատրաստվում էր 8 ժամում (58 րոպեն մեկ թողարկվում էր մի B-24)[59]։ Ուիլոու Րանում Ֆորդն արտադրեց 9000 հատ B-24, ինչը կազմում էր ողջ պատերազմի ընթացքում արտադրված 18000 B-24-ների կեսը[59]։

Երբ 1943 թվականին Էդսել Ֆորդը վաղաժամ մահանում է, Հենրի Ֆորդը անվանականորեն վերսկսում է ղեկավարել ընկերությունը։ Բայց 1930-ականներին տեղի ունեցած կաթվածները նրան հետզհետե թուլացնում են, և նրա բանականությունը սկսում է մթագնել։ Ֆորդն աստիճանաբար հետևի պլան է մղվում, և նրա անունից սկսում են որոշում կայացնել ուրիշները[60]։ Ընկերությունը իրականում սկսում է վերահսկվել մի քանի գլխավոր գործադիր տնօրենների կողմից՝ Չարլզ Սորենսենի (Ֆորդ ընկերության արտադրական ղեկավարը և գլխավոր ինժեներներից մեկը) ու Հարրի Բենեթի (Ֆորդի ծառայության բաժնի ղեկավարն էր․ այդ բաժինը Ֆորդի «ռազմական ուժն» էր, որը լրտեսում էր աշխատակիցներին և ապահովում նրանց կարգապահությունը) գլխավորությամբ։ Ֆորդը նախանձում էր այն հրապարակայնությանը, որը վայելում էր Սորենսենը և 1944 թվականին ստիպում է նրան հեռանալ ընկերությունից[61]։ Ֆորդի անկարողությունը Վաշինգտոնում ընկերության վերականգնման մասին քննարկումների առիթ է դառնում։ Վերականգնման հիմնական 2 տարբերակ է քննարկվում՝ պետական հրամանի կամ ընկերության ղեկավարներին «հեղաշրջման» հրահրելու միջոցով[62]։ Վիճակը մնում է անփոփոխ մինչև 1945 թվականը, երբ սնանկացման լուրջ ռիսկի պատճառով Էդսելի այրին պաշտոնանկ է անում Ֆորդին և ընկերության նախագահ է դարձնում իր որդուն՝ Հենրի Ֆորդ II-ին[63][64]: Երիտասարդ Ֆորդը իր ձեռքում է կենտրոնացնում ողջ իշխանությունը և 1947 թվականին ստիպում է Հարրի Բենեթին դուրս գալ ընկերությունից՝ այդպիսով «մաքրելով» ընկերությունը հին գվարդիայից։

«Դիրբորն Ինդիփենդենթը» և հակասեմականությունը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1920- ական թթ սկզբին Ֆորդը հովանավորում էր շաբաթական թերթը, որը հրատարակել էր խիստ հակասեմական քննադատություններ։ Միևնույն ժամանակ «Ֆորդ»-ը ուներ մեծ համբավ որպես խոշոր ընկերություն, որը վարձում էր սև աշխատողների և չէր դնում խտրականություն հրե աշխատողների կամ մատակարարների միջև։ Նա նաև վարձում էր կանանց և հաշմանդամ տղամարդկաց,որն այնքան էլ սովորական չէր[65]։

1918 թ.-ին Ֆորդի ամենամոտիկ օգնական և անձնական քարտուղար էռնեստ Գ․ Լայբոլդը Ֆորդի համար ձեռք է բերել շաբաթական թերթը, Դիերբորնի անկախություն-ը:․ Անկախությունը թերթը գոյություն ունեցավ մոտավորապես ութ տարի 1920 թ.-ից մինչև 1927 Լայբոլդի գլխավորությամբ որպես հրատարակիչ։ Յուրաքանչյուր «Ֆորդ Ֆռենչիզմի» համազգային հանձնաժողով պետք է փոխադրեր արտոնագրերը և բաժաներ իր հաճախորդնիրին։

Այս ընթացքում Ֆորդը հանդես է եկել որպես հայտնի մամլոխոսնակ իրավունքի ծայրահեղականության և կրոնական նախապաշարմունքի ունենալով մոտավորապես 700,000 ընթերցողներ թերթի միջոցով[66]։ 2010 թ․նկարահանված վավերագրական ֆիլմ Հրեաները և Բեյսբոլը․ Ամերիկյան սիրո պատմություն–ը գրվել էր Պուլիցերի մրցանակի դափնեկիր Իրա Բերկոուվի կողմից, վերջինս նշում էր, որ Ֆորդը այն գրել է մայիսի 22, 1920 թ․։ Եթե երկրպագուները ցանկանում են իմանալ դժվարությունները ամերիկյան բեյսբոլի մասին ապա այն ներառում է երեք բառ շատ հրեա[67]:

Գերմանիայում Դիերբորնի անկախություն թերթից հետո Ֆորդի հակասեմական հոդվածները թողարկվել են չորս հատորներով և կոչվել Միջազգային հրեա , Աշխարհի առաջնահերթ խնդիր։Դրանք հրատարակվել էին Թերդոր Ֆրիչի կողմից,ով մի շարք հակասեմական կուսակցությունների հիմնադիր է և Ռեիչսթեգի անդամ։ 1924 թ գրված նամակում Հենրիխ Հեմմերը նկարագրում է Ֆորդին որպես մեր միակ շատ արժեքավոր,կարևոր և սրամիտ մարտիկի[68]։Ֆորդի մասին տեղեկությունններ կան միայն Իմ պայքարը գրքում, չնայած նա այնտեղ միայն երկու անգամ է հիշատակվում է[69]։ Ադոլֆ Հիտլերը գրել էր․– Միայնակ մեծ մարդ ,ով եռանդուն կերպով օգնում էր հրեաներին[68] պահպանելու անկախությունը․․․․․կառավարելով հարյուր քսան արտադրողների պետության ներսում։ 1931 թ Դեթրոյթ նորությունների հարցազրույցում Հիտլերն ասաց, որ հարգում է Ֆորդին քանի որ նա իր համար եղել է ներշնչման աղբյուր, ինչպես նաև պարզաբանեց Ֆորդի դիմանկարը իր գրասեղանի մոտ պահելու պատճառը[70]։ Սթիվեն Ուոթսը գրել էր, որ Հիտլերը մեծարում էր Ֆորդին հայտարարելով, որ նա կանի ամեն ինչ ներդնելու Ֆորդի տեսությունները Գերմանիահի պրակտիկայում և մոդելավորելու Վոլկսվեգենը՝ մոդել T ավտոմեքենան[71]։ Մաքս Վելլենսը կատարել է պատմական գրառումներ, որ․․․․Ադոլֆ Հիտլերը աջակցում էր հակասեմական պայքարը նախքան Ֆորդի Միջազգային հրեա հոդվածը կարդալը[72]։ Հետագայում առանձ Ֆորդի իմացության թերթը վերատպվում է Սիոնի ավագանու արձանագրությունները հակասեմական կեղծված հոդվածում[73]։

Փերերվարի 1–ին 1924 թ Ֆորդն իր տանն ընդունել է Կուրտ Լուդեկկեին՝Հիտլերի ներկայացուցչին։ Լուդեկկեինը ներկայացել էր Ֆորդին Զիգֆրիդ Վագների (կոմպոզիտոր Ռիչարդ Վագների որդին) և իր կնոջ Վայնֆրիդի կողմից՝ երկուսն էլ նացիստական համակիրներ և հակասեմականներ։ Լուդեկկինը խնդրեց աջակցություն Ֆորդից նացիստական շարժման համար,բայց մերժվեց[74]:

Մինչ Ֆորդի հոդվածները կդատապարտվեին Հակադիֆամացիոն լիգայի կողմից,դրանք բացահայտորեն քննադատում էին ջարդերը և բռնությունները հրեաների դեմ ,բայց միևնույն ժամանակ մեղադրում էին հրեաներին տեղի ունեցող զանգվածային միջադեպների համար[75]։ Իրականուն այս աշխատանքներից ոչ մեկը չի գրվել Ֆորդի կողմից, բայց նա թույլ է տվել, որ իր անունը որպես հեղինակային անուն օգտագործեն։ Ըստ դատարանի ապացույցների, նա գրեթե ոչինչ չի գրել և հրատարակել։ Ընկերները և բիզնես ասոցիացաները պատմում էին․ որ նրանք զգուշացրել էին Ֆորդին Անկախություն հոդվածի բովանդակության մասին և, որ, նա հավանաբար երբեք չի էլ կարդացել հոդվածը …Ֆորդը պնդում էր, որ միայն կարդացել է ենթավերնագրերը [76]։ Դատարանի մեղադրանքներին հակառակ բազմաթիվ վկայություններ ստիպել էին ենթադրել, որ Ֆորդը նախապես տեղեկացված չի եղել Անկախություն հոդվածի բովանդակությունից մինչ տպագրվելը։

Դատապարտյալի հայցը ներկայացվել է Սան Ֆրանցիսկոյի իրավաբան և հրեական ագարակների կորպոորատիվ կազմակերպիչ Ահարոն Սափիրոնի կողմից ի պատասխան հակասեմական ակնարկների և հանգեցնում նրան, որ Ֆորդը փակում է Անկախություն թերթը 1927թ դեկտեմբերին։Նոր հոդվածով Ահարոն Սափիրոնինը վկայություն էր տվել նշելովլ , որ Ֆորդը ցնցված էր հոդվածի բովանդակությունից և անտեղյակ դրա էությունից։Դատավարության ընթացքում Ֆորդի Սեփական էջի հրատարակիչ , Ուիլյամ Քեմերոնը վկայություն տվեց, որ Ֆորդը ոչ մի կապ չուներ խմբագրությունների հետ, չնայած դրանք իր անվան տակ էին հրատարակվել։ Քեմերոնը վկայություն տվեց դատական մեղադրանքների դեմ նշելով,որ նա երբեք չի քննարկել հոդվածի բովանդակությունը Ֆորդի հետ կամ ուղարկել դրանք Ֆորդին հաստատելու համար[77]։ Հայտնի լրագրող Մաքս Վելլենսը նկատել էր,որ ինչպիսի հավաստիություն էլ այդ անհեթեթ պնդումն ունենար միևնույն է շուտով կտապալվեր, քանի որ Ջեյմս Մ․ Միլլերը՝ նախկին Դիերբորն անկախություն թերթի աշխատակիցը երդվել էր, որ Ֆորդը պատմել էր իրեն, որ մտադիր է բացահայտել Սապիրոյին[78]:

Ըստ Սփենսեր Բլեքսի

Վելլենսը նույնպես գտնում էր,որ Ֆորդին դատարանում արդարացնելն ամենայն հավանականությամբ հիմնավորված էր բիզնեսով, որը սկսել էր անկում ապրել իր հակասեմիտիզմի պատճառով, երբ պոտենցյալ հաճախորդները հրաժարվում էին գնել Ֆորդ մեքենան։Որպեսզի Ֆորդ մեքենայի գնորդները ձեռք չբերեն Անկախություն հոդվածը, մի խումբ առևտրականներ գնեցին և ոչնչացրեցին թերթի օրինակները։

1927 թ. Ֆորդը արդարացվեց։Նույն թվականին նամակների չորս հինգերորդը,որոնք գրվել էին հրեաների կողմից հասցեագրված էին Ֆորդին, առանձ բացառության գովաբանում էին արդյունաբերողին[79]։ 1937 թ․ հունվաին Գերմանիայում լույս տեսած լույսը հայտնի էր որպես Միջազգային հրեա[79]:

Ըստ Փուլի 1978 թ.[80] Ֆորդի արդարացման նամակը,որը գրվել է ուրիշների կողմից չի ստորագրել Ֆորդը,ավելին նրա ստորագրությունը կեղծել էր Հերրի Բենեթը,Ֆորդը երբեք չի վերականգնել իր հակասեմիթական ակնարկները մինչև 1940 նշելով․–Ես հույս ունեմ որոշ ժամանակ անց կրկին տպագրել Միջազգային Հրեա–ն։

Aquote1.png Քամերոնը կշարունակեր հրատարակել մի շարք հակասեմական նյութեր առանձ Ֆորդի հստակ հրամանների և դա թվում էր անհավատալի այն մարդկաց համար, ովքեր ճանաչում էին երկուսին էլ։

Պրն․ Սթենլի Ռուդդիմենը նշում էր ,որ նա չի կարծում պրն․ Քեմերոնը երբևէ առանձ Ֆորդի հաստատման ինչ որ բան կգրեր հրատարակման համար։

Aquote2.png
Aquote1.png Հակադիֆամացիոն լիգաՆ մոբիլիզացրեց հայտնի հրեականը և ոչ հրեականը հասարակության համար ընդդեմ Ֆորդի նամակի։Նրանք ստեղծեցին հրական խմբեր միևնույն նպատակի համար և բարձրացրեցին բողոքները Դիթրոյթ մամուլում․Նախքան նախագահության լքելը 1921թ սկզբին նա միացել էր այլ առաջատար ամերիկացիներին և մի հայտարարության մեջ կշտամբել նրանց հակասեմական քարոզարշավը։Հրեաների և քրիստոնեաների կողմից սկսված պայքարը ընդդեմ Ֆորդի արտադրանքի նույնպես ունեցավ մեծ ազդեցություն,որն էլ ստիպեց Ֆորդին փակել թերթը 1927թ: Aquote2.png


1938 թ․նախքան պատերազմի սկսվելը Գերմանիայի հիպատորը Քլիվելնդ քաղաքում Ֆորդի 75– ամյակի կապակցությամբ նրան նվիրել է Գերմանական արծվի շքանշան․ այն համարվում է ամենապատվավոր շքանշանը Գերմանիայում ,որը կարող էին հանձնել օտարազգիներին[70]։ Ջեյմս Դ․ Մոնեյը արտասահմանյան Գլխավոր Ավտոբոբիլ ընկերության փոխնախագահը նույնպես ստացել է նմանատիպ Գերմանական արծվի առաջին կարգի շքանշան [70][81]:

1942թ․հունվարի 7–ին Ֆորդը նամակ գրեց Հակադիֆամացիոն լիգայի հիմնադիր և նախագահ Սիգմունդ Լիվինգստոնին։ Նամակի գլխավոր նպատակն էր պարզաբանել որոշ թյուր կարծիքներ և պատկերացումներ,որոնց հետ նա առնչություն է ունեցել․«Ցանկացած խռովություն որը կարող է խթանել թշնամություն հրեաների նկատմամբ»։Նա եզրափակեց նամակը հետևյալ կերպ․«Ես անկեղծորեն հուսով եմ, որ այս երկրում ինչպես նաև ամբողջ աշխարհում, երբ ավարտվի պատերազմը կդադարի ատելությունը հրեաների ինչպես նաև այլ ռասսայական և կրոնական խմբերի նկատմամբ»։

Միջազգային բիզնես[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆորդի փիլիսոփայությունը ԱՄՆ-ի համար տնտեսական անկախության տեսակ էր։ Նրա Ռիվեր Ռուժ Փլենթը դարձավ աշխարհի ամենամեծ արդյունաբերական կոմպլեքսը, որը ձգտում էր իր ուղղահայաց ինտեգրացումը հասցնել այնպիսի մակարդակի, որ նրանք կարողանան արտադրել իրենց սեփական պողպատը։ Ֆորդի նպատակն էր սեփական ուժերով արտադրել փոխադրամիջոց՝ առանց արտաքին առևտրի վրա հույս դնելու։ Նա հավատում էր, որ իր ընկերությունը միջազգային տարածում կունենա։ Ֆորդը գտնում էր, որ միջազգային առևտուրը և համագործակցումը բերում են համաշխարհային խաղաղության, և նա օգտագործում էր հոսքագծային գործընթացը և T մոդելի արտադրությունը դա ցույց տալու համար[82]։

1911 թվականին նա բացում է «Ֆորդ» հոսքագծերի գործարան Մեծ Բրիտանիայում և Կանադայում և շուտով դառնում է այդ երկրների ամենախոշոր ավտոարտադրողը։ 1912 թվականին Ֆորդը համագործակցում է Ֆիատի հիմնադիր Ջիովաննի Ագնելիի հետ՝ առաջին իտալական ավտոմատ հոսքագծային գործարանները ստեղծելու նպատակով։ Գերմանիայում առաջին գործարանները կառուցվում են 1920-ականներին Հերբերտ Հուվերի և Կոմերցիոն Դեպարտամենտի աջակցությամբ, որոնք Ֆորդի՝ համաշխարհային խաղաղության հաստատման մեջ միջազգային բիզնեսի էական դերի մասին տեսության կողմնակիցներն էին[83]։ 1920-ականներին Ֆորդը գործարաններ է բացում նաև Ավստրալիայում, Հնդկաստանում ու Ֆրանսիայում, և արդեն 1929 թվականին նա հաջողված առևտրական հարաբերություններ ուներ 6 մայրցամաքներում։ Ֆորդը կոմերցիոն բնույթ կրող ռետինե պլանտացիաների փորձարկում է իրականացնում Ամազոնի Ֆորդլանդիա կոչվող ջունգլիում․ սա Ֆորդի սակավաթիվ ձախողումներից մեկն էր։

1929 թվականին Ֆորդը համաձայնագիր է կնքում Սովետական Միության հետ՝ Նիժնի Նովգորորդի (Գորկու) մոտ գտնվող առաջին սովետական ավտոմոբիլային գործարանի (ԳԱԶ) կառուցման համար 9 տարի տեխնիկական աջակցություն տրամադրելու մասին[84] (1929 թվականի օգոստոսի 23-ին գործարանի նախագծման համար հավելյալ պայմանագիր է կնքվում Օսթին Քոմփանիի հետ)[85]։ Ըստ պայմանագրի՝ գործարանի աշխատանքի առաջին 4 տարվա ընթացքում գնվելու էր 30000000$ արժողողությամբ վթարի ենթարկված Ֆորդ մեքենաներ և բեռնատարներ հավաքման համար, ինչից հետո գործարանն աստիճանաբար անցնելու էր խորհրդային արտադրության ավտոմասերի։ Ֆորդն ուղարկեց իր ինժեներներին և տեխնիկներին Սովետական Միություն՝ սարքավորումների տեղադրման հարցում օգնելու և աշխատուժը մարզելու, մինչ հարյուրից ավել խորհրդային ինժեներներ և տեխնիկներ տեղաբաշխվեցին Ֆորդի Դետրոյթի և Դիրբորնի գործարաններում՝ «ընկերության գործարաններում արտադրության մեթոդների ու փորձի և հավաքման ուսումնասիրության նպատակով»[86]։ Ֆորդն ասում էր․ «Նշանակություն չունի, թե որտեղ է բարգավաճում արդյունաբերությունը՝ լինի դա Հնդկաստանում,Չինաստանում թե Ռուսաստանում․այդպիսով ավելի մեծ շահույթ կլինի բոլորի՝ այդ թվում նաև մեզ համար։ Ողջ աշխարհը սահման է, որից կարել է ինչ-որ օգուտ քաղել»[87]։

Արդեն 1932 թվականին Ֆորդն արտադրում էր ողջ աշխարհի ավտոմեքնենաների մեկ երրորդը։ Ֆորդը հիմնադրեց բազմաթիվ դուստր ձեռնարկություններ, որոնք հավաքում կամ վաճառում էին Ֆորդ ավտոմեքենաներն ու բեռնատարները․

Հենրի Ֆորդը Գերմանիայում; 1930 թվականի սեպտեմբեր

Ֆորդի կերպարը անտարբեր չթողեց եվրոպացիներին՝ հատկապես գերմանացիներին, ոմանց մոտ արթնացնելով վախ, մյուսների մոտ՝ հրապուրվածություն և հիացմունք բոլորի մոտ[88]։ «Ֆորդիզմը» քննարկող գերմանացիները հաճախ համարում էին, որ դա իրենից ներկայացնում է տիպիկ ամերիկյան ինչ-որ բան։ Նրանք դիտարկում էին Ֆորդ Վորքսում ներկայացվող արտադրության չափերը, տեմպը, ստանդարտացումն ու փիլիսոփայությունը որպես ազգային ծառայություն՝ «ամերիկյան իր», որը արտացոլում էր ԱՄՆ-ի մշակույթը։ Ե՛վ կողմնակիցները, և՛ քննադատները պնդում էին, որ ֆորդիզմը մարմնավորում է ամերիկյան կապիտալիզմի զարգացումը, և ԱՄՆ-ի տնտեսական և սոցիալական հարաբերությունները հասկանալու բանալին ավտոմոբիլային արդյունաբերությունն էր։ Մի գերմանացի բացատրել է․ «Ավտոմեքենաներն լիովին փոխել են ամերիկացիների ապրելակերպը․ այսօր դժվար է պատկերացնել նրանցից ինչ-որ մեկին առանց մեքենայի։ Դժվար է վերհիշել, թե ինչպիսին էր կյանքը մինչ այն, երբ Պարոն Ֆորդը սկսեց տարածել «փրկության» իր համոզմունքները»[89]։ Շատ գերմանացիների համար Ֆորդը մարմնավորում էր հաջողված ամերիկանիզմի էությունը։

«Իմ կյանքը և նվաճումները» գրքում Ֆորդը կանխատեսում է, որ եթե ագահությունը, ռասիզմը և անհեռատեսությունը հաղթահարվեն, ապա տնտեսական և տեխնոլոգիական զարգացումը ողջ աշխարհում կհասնի այն կետին, որ միջազգային առևտուրը այլևս հիմնված չի լինի գաղութային կամ նեոգաղութային մոդելների վրա, և բոլոր մարդիկ իսկապես կշահեն դրանից[90]։ Գրքի այս մասում նրա գաղափարներն անորոշ էին, բայց իդեալիստական։

Մրցարշավներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1902 թվական. Ֆորդը (կանգնած տղամարդը) սկիզբ է դնում Բարնի Օլդֆիլդի կարիերային

Ֆորդը շարունակում էր հետաքրքրվել ավտոմրցարշավներով 1901-1903 թվականներին և սկսում է ներգրավվել սպորտում և՛ որպես կառուցող, և՛ որպես վարորդ․ հետագայում սկսում է նաև վարորդներ վարձել։ Նա մրցարշավներ ներմուծեց շարքից դուրս եկած T մոդելներ, որով և հաղթում է 1909 թվականի «օվկիանոսից օվկիանոս» (այն ընդգրկում էր ԱՄՆ-ի ողջ տարածքը) մրցարշավում (հետագայում որակազրկվում է): Միաժամանակ 1911 թվականին Դետրոյթի ցուցահանդեսաային համալիրում մրցաշավորդ Ֆրենկ Կուլիկը T մոդելով ձևաձև արագության ռեկորդ արձանագրեց մեկ մղոնի վրա (1,6 կմ): 1913 թվականին Ֆորդը փորձեց Ինդիանապոլիս 500 մրցարշավ ներմուծել ձևափոխված մոդել T մեքենաներ, բայց մերժում ստացավ. մեքենայի քաշը 1000 ֆունտով (450 կգ) քիչ էր նորմայից: Ֆորդը դուրս մնաց այդ մրցաշարից և շուտով լիովին դադարեց մասնակցել մրցարշավերին՝ դժգոհելով սպորտային կանոններից և պատճառաբանելով, որ մոդել T-երի՝ հսկայական մասշտաբների հասած արտադրությունը խլում է իր ողջ ժամանակը, և նա մրցարշավները անիմաստ գործունեություն է համարում:

«Իմ կյանքը և նվաճումները» գրքում Ֆորդը բավականին արհամարհական տոնով է խոսում մրցարշավների մասին, համարելով, որ այն ավտոմեքենայի գնահատման շատ սխալ միջոց է: Նա իրեն ներկայացնում է որպես մեկը, ով 1890-1910-ական թվականներին ստիպված է մասնակցել մրցարշավներին, քանի որ գերիշխող անտեղյակության պատճառով կարծիք էր տարածվել, որ մրցարշավները մեքենայի արժեքը ապացուցելու ճանապարհ են: Ֆորդը համաձայն չէր: Բայց նա որոշեց, որ քանի դեռ դա հաջողության մարմնացում էր համարվում (սխալական, բայց այնուամենայնիվ այդպես էր սահմանված), ապա իր մեքենաները կլինեն լավագույնը մրցարշավներում[91]: Ողջ գրքում նա շարունակաբար անդրադառնում է տրանսպորտի, արտադրողականության արդյունավետության, մատչելիության, հուսալիության, վառելիքի արդյունավետության, տնտեսական բարգավաճման և գյուղատնտեսության ու արդյունաբերության ոլորտներում ծանր աշխատանքի ավտոմատացման գաղափարներին, բայց շատ հազվադեպ է նշում պարզապես Ա կետից Բ կետ արագ հասնելու միտքը:

Այնուամենայնիվ, Ֆորդը իր մրցարշավային տարիների ընթացքում մեծ ազդեցություն թողեց ավտոմրցարշավների վրա, և 1996 թվականին նա իր տեղը գտավ Ամերիկայի մոտոսպորտի փառքի դահլիճում[92]:

Ուշ աշխատանքային գործունեությունն ու մահը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Երբ 1943 թվականի մայիսին Ֆորդ Մոթոր Քոմփանիի նախագահ Էդսել Ֆորդը մահացավ քաղցկեղից, տարեց և վատառողջ Հենրը Ֆորդը որոշեց ստանձնել նախագահությունը: Իր կյանքի այդ փուլում նա արդեն մի քանի սրտանոթային կաթվածներ էր տարել (նշվում են որպես սրտի կաթվածներ կամ ինսուլտ) և բացի այդ, դարձել էր կասկածամիտ, հոգեպես անհավասարակշռված և ընդհանրապես ի վիճակի չէր այդպիսի մեծ պատասխանատվություն կրել[93]:

Տնօրենների մեծ մասը դեմ էր նրա նախագահությանը: Բայց չնայած նախորդ 20 տարիների ընթացքում նա որևէ ղեկավար պաշտոն չէր զբաղեցնում, Ֆորդը միշտ էլ փաստացիորեն վերահսկում էր ընկերությունը: Խորհուրդն ու ղեկավարությունը սովորաբար նրան հնազանդվում էին, և այդ դեպքը բացառություն չեղավ: Տնօրեններն ընտրեց Ֆորդին[94], և նա նախագահեց մինչև պատերազմի ավարտը: Այդ ժամանակաշրջանում ընկերությունը սկսեց անկում ապրել՝ ամսական կորցնելով 10 միլիոն դոլար: Նախագահ Ֆրանկլին Ռուզվելտի վարչակազմում քննարկվում էր պատերազմական արտադրության շարունակման ապահովման նպատակով կառավարության կողմից Ֆորդ ընկերությունը վերահսկողության տակ առնելը, սակայն գաղափարն այդպես էլ չիրագործվեց:

Վատթարացող առողջության պատճառով Ֆորդը 1945 թվականի սեպտեմբերին զիջում է նախագահությունը թոռանը՝ Հենրի Ֆորդ II-ին և անցնում թոշակի: 1947 թվականի ապրիլի 7-ին Դիրբորնում՝ իր Ֆեյր Լեյն ագարակում,ուղեղային արյունազեղման պատճառով մահանում է Ֆորդը. այդ ժամանակ նա 83 տարեկան էր: Հանրային հուղարկավորությունը տեղի ունեցավ Գրինֆիլդ գյուղում, որտեղ ամեն ժամ մոտ 5000 մարդ էր անցնում նրա աճյունասափորի մոտով: Սգո արարողությունները իրականացվեցին Դետրոյթի տաճարի Սբ. Փոլ եկեղեցում և նա թաղվեց Դետրոյթում գտնվող Ֆորդերի գերեզմանատանը[95][96]:

Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 data.bnf.fr: տվյալների բաց շտեմարան — 2011.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Nationalencyklopedin — 1999.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 The Peerage
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 SNAC — 2010.
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 Encyclopædia Britannica
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 Форд Генри // Большая советская энциклопедия: [в 30 т.] / под ред. А. М. Прохоров — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1969.
  7. http://www.nytimes.com/2005/05/26/garden/26walt.html
  8. http://www.nytimes.com/2012/09/03/opinion/henry-ford-when-capitalists-cared.html
  9. LIBRIS — 2012.
  10. «The Life of Henry Ford»։ Արխիվացված օրիգինալից-ից 5 October 2001-ին։ Վերցված է 28 November 2013 
  11. www.hfmgv.org The Henry Ford Museum: The Life of Henry Ford Archived October 24, 2008, at the Wayback Machine.
  12. «The history of Ford in Ireland Family Crest and Name History» 
  13. Ford, My Life and Work, 22–24; Nevins and Hill, Ford TMC, 58.
  14. Evans, Harold "They Made America" Little, Brown and Company. New York
  15. Ford, My Life and Work, 24; Edward A. Guest "Henry Ford Talks About His Mother," American Magazine, July 1923, 11–15, 116–120.
  16. Watts Steven (2006)։ The People's Tycoon: Henry Ford and the American Century։ Random House, Inc.։ էջ 28 
  17. «Widow of Automobile Pioneer, Victim of Coronary Occlusion, Survived Him Three Years»։ Associated Press։ September 29, 1950։ «Friday, Sept. 29 (Associated Press) Mrs. Clara Bryant Ford, 84 year-old widow of Henry Ford, died at 2 A. M. today in Henry Ford Hospital. A family spokesman said her death was the result of an acute coronary occlusion.» 
  18. «Edsel Ford Dies in Detroit at 49. Motor Company President, the Only Son of Its Founder, Had Long Been Ill.»։ Associated Press։ May 26, 1943։ «Edsel Ford, 49-year-old president of the Ford Motor Company, died this morning at his home at Grosse Pointe Shores following an illness of six weeks.» 
  19. The Showroom of Automotive History: 1896 Quadricycle Archived June 15, 2010, at the Wayback Machine.
  20. 20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 20,5 Ford R. Bryan, "The Birth of Ford Motor Company" Archived August 29, 2012, at the Wayback Machine., Henry Ford Heritage Association, retrieved August 20, 2012.
  21. Richard Bak, Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire (2003) pp 54–63
  22. Nevins (1954) 1:387–415
  23. Lewis 1976, pp 41–59
  24. Ford & Crowther 1922 , p. 72.
  25. Watts, pp 243–48
  26. Nevins and Hill (1957) vol 2
  27. Nevins and Hill (1957) 2:409-36
  28. Sorensen 1956, էջ. 223 .
  29. Nevins and Hill (1957) 2:459-78
  30. Nevins and Hill (1957) 2:508-40
  31. Using the consumer price index, this was equivalent to $111.10 per day in 2008 dollars.
  32. Lewis, Public Image p 71
  33. Nevins, Ford 1:528-41
  34. Watts, People's Tycoon, pp. 178–94
  35. Watts, People's Tycoon, pp. 193–94
  36. Ford & Crowther 1922 , pp. 126–130.
  37. Lewis, Public Image, 69–70
  38. Ford & Crowther 1922 , p. 130.
  39. Ford & Crowther 1922 , p. 126.
  40. Samuel Crowther Henry Ford: "Why I Favor Five Days' Work With Six Days' Pay", World's Work, October 1926 pp. 613–616
  41. 41,0 41,1 http://www.history.com/this-day-in-history/ford-factory-workers-get-40-hour-week/print
  42. Ford & Crowther 1922 , pp. 253–266.
  43. Harris, J: Henry Ford, pages 91–92. Moffa Press, 1984.
  44. Wallace, Max. (2003). The American axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the rise of the Third Reich. New York: St. Martin’s Press.
  45. Wallace 2003, էջ. 311
  46. Sorensen 1956, էջ. 261 .
  47. 47,0 47,1 Sorensen 1956, էջեր. 266–272 .
  48. Henry Ford, Biography (March 25, 1999). A&E Television.
  49. Michigan History, January/February 1993
  50. Watts (2005)։ The People's Tycoon։ էջեր 225–249 
  51. Allan Nevins and Frank Ernest Hill, Ford: Expansion and Challenge, 1915–1933 (1957) pp 55–85
  52. Banham, Russ. (2002) The Ford Century. Tehabi Books. 1-887656-88-X, p. 44.
  53. Watts (2005)։ The People's Tycoon։ էջ 378 
  54. John Milton Cooper Jr, Woodrow Wilson: A Biography (2009) p 521
  55. Baldwin, Neil (2001). Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate. New York: Public Affairs.
  56. Stephen Watts, The People's Tycoon (2005) p 505
  57. Baldwin
  58. Watts, The People's Tycoon (2005) p 508
  59. 59,0 59,1 Nolan, Jenny. "Michigan History: Willow Run and the Arsenal of Democracy." (չաշխատող հղում) The Detroit News, 28 January 1997. Retrieved: 7 August 2010.
  60. Watts, The People's Tycoon (2005) p 503
  61. Watts, The People's Tycoon (2005) p 522-5
  62. Sorensen 1956, էջեր. 324–333 .
  63. Yates, Brock. "10 Best Moguls", in Car and Driver, 1/88, p.45.
  64. Watts, The People's Tycoon (2005) p 522-7
  65. Howard P. Segal (2008)։ Recasting the Machine Age: Henry Ford's Village Industries։ էջ 46 
  66. Glock, Charles Y. and Quinley, Harold E. (1983). Anti-Semitism in America. Transaction Publishers. 0-87855-940-X, p. 168.
  67. Zeitlin Alan (November 15, 2010)։ «Jews and Baseball Is A Film You Should Catch»։ The New York Blueprint։ Արխիվացված օրիգինալից-ից December 10, 2010-ին։ Վերցված է February 6, 2014 
  68. 68,0 68,1 Allen Michael Thad (2002)։ The Business of Genocide: The SS, Slave Labor, and the Concentration Camps։ Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press։ էջեր 14, 290։ ISBN 0-8078-2677-4  See also, Pfal-Traughber Armin (1993)։ Der antisemitisch-antifreimaurerische Verschwörungsmythos in der Weimarer Republik und im NS-Staat։ Vienna: Braumüller։ էջ 39 . See also: Eliten-Antisemitismus in Nazi-Kontinuität. In: Graswurzelrevolution. December 2003. Pfal-Traughber and Allen both cite Ackermann։ Heinrich Himmler als Ideologe։ էջ 37 
  69. Mein Kampf https://archive.org/stream/meinkampf035176mbp/meinkampf035176mbp_djvu.txt, p. 929, 930
  70. 70,0 70,1 70,2 «Ford and GM Scrutinized for Alleged Nazi Collaboration»։ Washington Post։ November 30, 1998։ էջեր A01։ Վերցված է March 5, 2008 
  71. Watts, p. xi.
  72. Wallace, Max "The American Axis: Henry Ford, Charles Lindberg and the Rise of the Third Reich", St. Martin's Griffin New York p. 52
  73. Rudin A. James (10 October 2014)։ «The dark legacy of Henry Ford's anti-Semitism»։ Washington Post։ Վերցված է 14 January 2018 
  74. Max Wallace The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the Rise of the Third Reich, (Macmillan, 2004), pp.50–54, 0-312-33531-8. Years later, in 1977, Winifred claimed that Ford had told her that he had helped finance Hitler. This anecdote is the suggestion that Ford made a contribution. The company has always denied that any contribution was made, and no documentary evidence has ever been found. Ibid p. 54. See also Neil Baldwin, Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate, (Public Affairs, 2002), pp. 185–89, 1-58648-163-0.
  75. Ford, Henry (2003). The International Jew: The World's Foremost Problem. Kessinger Publishing. 0-7661-7829-3, p. 61.
  76. Watts pp x, 376–387; Lewis (1976) pp 135–59.
  77. Lewis, (1976) pp. 140–56; Baldwin p 220–21.
  78. Wallace, Max. (2003). The American Axis: Ford, Lindbergh, and the Rise of the Third Reich. New York: St. Martin's Press. p. 30
  79. 79,0 79,1 Lewis David I. (1976)։ The Public Image of Henry Ford: An American Folk Hero and His Company։ Wayne State University Press։ ISBN 0-8143-1553-4 , pp. 146–154.
  80. Pool & Pool 1978
  81. Farber, David R. (2002). Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors. University of Chicago Press, 0-226-23804-0, p. 228.
  82. Watts 236–40
  83. Wilkins
  84. Melnikova-Raich Sonia (2011)։ «The Soviet Problem with Two 'Unknowns': How an American Architect and a Soviet Negotiator Jump-Started the Industrialization of Russia, Part II: Saul Bron»։ IA, The Journal of the Society for Industrial Archeology 37 (1/2): 5–28։ ISSN 0160-1040։ JSTOR 23757906 
  85. Austin Richard Cartwright (2004)։ Building Utopia: Erecting Russia's First Modern City, 1930։ Kent State University Press։ ISBN 9781612773216։ OCLC 819325601 
  86. Agreement Between the Ford Motor Company, the Supreme Council of National Economy, and the Amtorg Trading Corporation, 31 May 1929, Amtorg Records 1929–1930, Acc. 199, box 1a, Benson Ford Research Center, The Henry Ford, Dearborn, Mich.
  87. The New York Times, 5 and 7 May 1929.
  88. Nolan p. 31.
  89. Nolan, p. 31.
  90. Ford & Crowther 1922 , pp. 242–244.
  91. Ford & Crowther 1922 , p. 50.
  92. Kidder David S., Oppenheim Noah D. (2008-10-14)։ The Intellectual Devotional Modern Culture: Revive Your Mind, Complete Your Education, and Converse Confidently with the Culturati (անգլերեն)։ Rodale։ ISBN 9781605297934 
  93. Sorensen 1956, էջեր. 100,266,271–272,310–314
  94. Sorensen 1956, էջեր. 325–26 .
  95. «Leader in Production Founded Vast Empire in Motors in 1903. He had Retired in 1945. Began Company With Capital of $28,000 Invested by His Friends and Neighbors. Henry Ford Is Dead. Founder of Vast Automotive Empire and Leader in Mass Production.»։ Associated Press։ April 8, 1947։ «Henry Ford, noted automotive pioneer, died at 11:40 tonight at the age of 83. He had retired a little more than a year and a half ago from active direction of the great industrial empire he founded in 1903.» 
  96. Don Lochbeiler (July 22, 1997)։ «'I think Mr. Ford is Leaving Us'»։ The Detroit News Michigan History (detnews.com)։ Արխիվացված օրիգինալից-ից July 15, 2012-ին։ Վերցված է October 29, 2010 
Wikiquote-logo-hy.svg
Վիքիքաղվածքն ունի քաղվածքների հավաքածու, որոնք վերաբերում են
Հենրի Ֆորդ հոդվածին