Jump to content

Հեծանվավարություն

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից

Հեծանվավարություն[1], հեծանիվով կամ ոտնակներով շարժվող մարդկային ուժով աշխատող տրանսպորտային միջոցներով, ինչպիսիք են հավասարակշռող հեծանիվները, միանիվ հեծանիվները, եռանիվ և քառանիվ հեծանիվները տեղաշարժվելու գործունեություն։ Հեծանվավարությունը տարածված է ամբողջ աշխարհում և կիրառվում է տարբեր նպատակներով՝ որպես փոխադրամիջոց, հանգստի ու ժամանցի ձև, ֆիզիկական վարժություն, ինչպես նաև մրցակցային մարզաձև[2]։

Եվրոպական քաղաքային հեծանիվ
Երեխաները հեծանիվ են քշում Գանայում

Պատմություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեծանվավարությունը լայն տարածում գտավ Եվրոպայում և Հյուսիսային Ամերիկայում 19-րդ դարի երկրորդ կեսին, հատկապես վերջին տասնամյակում[3]։ Այսօր աշխարհի բնակչության ավելի քան 50 տոկոսը կարողանում է հեծանիվ վարել[4][5]։

Պատերազմ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեծանիվը կիրառվել է ինչպես հետախուզության, այնպես էլ զինվորների և ռազմամթերքի տեղափոխման նպատակով դեպի մարտական գոտիներ։ Այս կերպ այն փոխարինել է ձիերի մի շարք գործառույթներին պատերազմներում։ Երկրորդ բուրական պատերազմում երկու կողմերն էլ հեծանիվներ էին օգտագործում հետախուզության համար։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում Ֆրանսիան, Գերմանիան, Ավստրալիան և Նոր Զելանդիան հեծանիվներով տեղափոխում էին զորքեր։ 1937 թվականին Չինաստան ներխուժելիս Ճապոնիան օգտագործեց շուրջ 50,000 հեծանվային զինվոր, և նման ստորաբաժանումները կարևոր դեր խաղացին նաև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Մալայայով Ճապոնիայի առաջխաղացման ընթացքում։ Գերմանիան նույնպես Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում կիրառեց հեծանիվներ, իսկ բրիտանացիները օգտագործում էին օդադեսանտային «հեծանվային կոմանդոսներ»՝ ծալովի հեծանիվներով։

Վիետնամի պատերազմի ընթացքում կոմունիստական ուժերը լայնորեն օգտագործում էին հեծանիվներ՝ որպես բեռների փոխադրամիջոցներ Հո Շի Մինի արահետով։

Վերջին երկիրը, որը հայտնի էր հեծանվային զորագունդ է պահապանած երկիր, Շվեյցարիան էր, որտեղ 2003 թվականին լուծարվեց վերջին ստորաբաժանումը։

Սարքավորում

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Պատկերը ունի ակտիվ հղումներ։
Պատկերը ունի ակտիվ հղումներ։
Ճանապարհային հեծանվորդները մրցումների ժամանակ արդյունավետությունն ու հարմարավետությունը բարձրացնելու համար հաճախ կրում են մարմնին սերտ կպչող հագուստ։ Այստեղ հեծանվորդը կրում է ամառային թիմային հեծանվային հանդերձանք, որը պատրաստված է լայքրա նյութից, ինչպես նաև հեծանվային սաղավարտ։

Շատ երկրներում ճանապարհային տրանսպորտի համար ամենատարածված օգտագործվող տրանսպորտային միջոցը հեծանիվն է: Դրանց շրջանակները սովորաբար ունեն հանգիստ և հարմարավետ կառուցվածք, որը պաշտպանում է հեծանվորդին ճանապարհի ցնցումներից և հեշտացնում կառավարումը ցածր արագության դեպքում։ Հեծանիվները սովորաբար հագեցած են լինում այնպիսի պարագաներով, ինչպիսիք են ցեխապաշտպանները, բեռնախցիկը և լույսերը, ինչը զգալիորեն մեծացնում է դրանց կիրառելիությունը առօրյա կյանքում։ Քանի որ հեծանիվը շատ արդյունավետ է որպես տրանսպորտային միջոց, տարբեր ընկերություններ մշակել են հեծանիվներով ամեն ինչ տեղափոխելու մեթոդներ՝ սկսած գնումներից մինչև երեխաներ: Որոշ երկրներ, որտեղ հեծանիվը լայնորեն կիրառվում է, և նրանց մշակույթը զարգացել է հեծանիվը դիտարկելով որպես տրանսպորտային հիմնական միջոց: Եվրոպայում Դանիան և Նիդեռլանդները ունեն մեկ շնչի հաշվով ամենաշատ հեծանիվները և ամենից հաճախ օգտագործում են հեծանիվները առօրյա տեղաշարժի համար[6][7]:

Ալաբամայում ժամանցային հեծանվարշավի տեսանյութ

Ճանապարհային հեծանիվները սովորաբար ունեն ավելի ուղիղ կառուցվածք և ավելի կարճ անիվների բազա, ինչը հեծանիվը ավելի շարժուն է դարձնում, բայց դժվարացնում է դանդաղ վարելը։ Ցածր կամ իջեցված ղեկով դիզայնը, պահանջում է, որ հեծանվորդը ավելի առաջ թեքվի՝ օգտագործելով ավելի ուժեղ մկաններ (հատկապես մեծ հետույքային մկանը՝ gluteus maximus) և նվազեցնելով օդի դիմադրությունը բարձր արագության դեպքում։

Ճանապարհային հեծանիվները նախատեսված են ասֆալտապատ ճանապարհների վրա արագ և արդյունավետ ընթացքի համար։ Դրանց բնորոշ առանձնահատկություններն են թեթև շրջանակը, բարակ անվադողերը, թեք ղեկը և նեղ նստատեղը։ Ճանապարհային հեծանիվները հատկապես հարմար են մրցումների, երկարատև երթերի և ֆիզիկական մարզումների համար։

Հեծանիվների այլ տարածված տեսակներից են՝ խճային հեծանիվները, որոնք նախատեսված են խճապատ ճանապարհների կամ արահետների համար, սակայն միաժամանակ լավ են ընթանում նաև ասֆալտապատ մակերեսի վրա։ Լեռնային հեծանիվները նախատեսված են ավելի խորդուբորդ և անհարթ տեղանքում վարելու համար, իսկ էլեկտրական հեծանիվները հագեցած են շարժիչով, որն օգնում է հեծանվորդին վերելքների կամ երկար տարածությունների ժամանակ։ Բացի այդ, գոյություն ունեն հեծանիվների այլ տարբերակներ և հեծանվավարության տարատեսակ ձևեր ևս[8]։

Նոր հեծանիվների արժեքը կարող է տատանվել 50-ից մինչև ավելի քան 20,000 ԱՄՆ դոլար (աշխարհի ամենաթանկ հեծանիվը Դեմիեն Հերստի հեղինակած հատուկ պատվերով պատրաստված Madone մոդելն է, որը վաճառվել է 500,000 դոլարով[9][10])։ Գինը կախված է որակից, տեսակից և քաշից (ամենաարտասովոր ճանապարհային հեծանիվների քաշը կարող է լինել ընդամենը 3.2 կգ (7 ֆունտ)[11])։ Սակայն հեծանվորդների միջազգային միության (UCI) կանոնակարգի համաձայն՝ պաշտոնական մրցարշավների համար նախատեսված հեծանիվի թույլատրելի նվազագույն քաշը չի կարող պակաս լինել 6.8 կգ-ից (14.99 ֆունտ)։ Խորհուրդ է տրվում նախքան գնելը կատարել համապատասխան չափագրում և փորձնական երթ անցկացնել հեծանիվով։

Պետք է հաշվի առնել նաև հեծանիվի փոխանցման համակարգի բաղադրիչները։ Սկսնակի համար միջին կարգի դեռեյլերը լիովին բավարար է, թեպետ բազմաթիվ քաղաքային հեծանիվներ հագեցած են կողային հանգույցներով։ Եթե հեծանվորդը նախատեսում է հաճախակի հաղթահարել զառիվեր բարձունքներ, ապա նախընտրելի է եռաշղթա փոխանցման համակարգը։ Հակառակ դեպքում՝ նախապատվությունը տրվում է համեմատաբար թեթև, պարզ և մատչելի երկշղթա համակարգին, որը կիրառվում է նույնիսկ բարձրակարգ մրցարշավային հեծանիվների վրա: Հասանելի են նաև շատ ավելի պարզ՝ ֆիքսված փոխանցումով հեծանիվներ:

Շատ ճանապարհային հեծանիվներ, ինչպես նաև լեռնային հեծանիվները, ունեն առանց սեղմակների ոտնակներ, որոնց հատուկ կոշիկները ամրացվում են կեռիկի միջոցով, ինչը թույլ է տալիս հեծանվորդին քաշել ոտնակները, ինչպես նաև հրել դրանք: Հեծանիվի այլ հնարավոր պարագաներից են առջևի և հետևի լույսերը, զանգերը կամ ազդանշանները, երեխաների տեղափոխման նստատեղերը, հեծանվային համակարգիչները ԳՏՀ համակարգով, կողպեքները, ղեկի ժապավենը, թևերը (ցեխապաշտպանները), ուղեբեռի դարակները, ուղեբեռի տարաները և պայուսակները, ջրի շշերը և շշերի վանդակները:

Հիմնական սպասարկման և վերանորոգման համար հեծանվորդները կարող են իրենց հետ ունենալ պոմպ (կամ CO2 գազի բալոնիկ), անիվների ծակերի վերանորոգման հավաքածու, պահեստային ներքին խողովակ, ինչպես նաև դողահաններ և հեղյուս բանալիների հավաքածու: Հեծանվավազքն ավելի արդյունավետ ու հարմարավետ է դառնում հատուկ կոշիկների, ձեռնոցների և հեծանվային շորտերի շնորհիվ: Անձրևոտ եղանակին երթևեկությունն ավելի տանելի է դառնում անջրանցիկ հագուստի՝ թիկնոցների, բաճկոնների, տաբատների և կրկնակոշիկների օգնությամբ, իսկ լույսը անդրադարձնող հագուստը խորհուրդ է տրվում կրել, որպեսզի նվազեցնեն վտանգը մեքենաների վարորդներից:

Որոշ իրավասությունների շրջանակում օրենքով պահանջվող կամ անվտանգության նկատառումներով կամավոր կիրառվող պարագաներից են՝ հեծանվային սաղավարտները[12], գեներատորով կամ մարտկոցով աշխատող լապտերները, լուսանդրադարձիչները և ձայնային ազդանշանային սարքերը, ինչպիսին են զանգը կամ ազդանշանը: Լրացուցիչ հարմարություններից են մեխավոր անվադողերը և հեծանվային համակարգիչը:

Հեծանիվները կարող են նաև հարմարեցվել, օրինակ՝ կարելի է փոխել նստատեղերի կառուցվածքը և ղեկը: Փոխանցումների համակարգը նույնպես կարող է հարմարեցվել՝ ավելի լավ համապատասխանելու հեծանվորդի ուժին՝ կախված տեղանքից:

Հմտություններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Շատ դպրոցներ և ոստիկանության բաժիններ կազմակերպում են կրթական ծրագրեր՝ երեխաներին հեծանիվ վարելու հմտություններ սովորեցնելու համար, հատկապես նրանց ծանոթացնելու ճանապարհային երթևեկության կանոններին, որոնք կիրառում են հեծանվորդները։ Որոշ երկրներում դրանք հայտնի են որպես հեծանվային ռոդեոներ, իսկ Միացյալ Թագավորությունում գործում են հատուկ նախագծերի տեսքով, ինչպեսին է հեծանվավարության հմտություններ ծրագրը։ Մեծահասակ հեծանվորդների համար նույնպես հասանելի է կրթություն, որն ապահովում են այնպիսի կազմակերպություններ, ինչպիսին է Ամերիկյան հեծանվորդների լիգան։

Պարզապես հեծանիվ վարելուց բացի, կարևոր հմտություն է նաև երթևեկության պայմաններում արդյունավետ և անվտանգ տեղաշարժվելը։ Ավտոմեքենաների հոսքի մեջ վարելու տարածված մոտեցումներից մեկը ավտոմոբիլային հեծանվավարությունն է, երբ հեծանվորդը ճանապարհի վրա զբաղեցնում է այնպիսի դիրք, ինչպիսին կզբաղեցներ ավտոմեքենան՝ շարժվելով ընդհանուր հոսքի մեջ։ Մյուս կողմից, այնպիսի երկրներում, ինչպիսիք են Դանիան և Նիդեռլանդները, որտեղ հեծանվավարությունը լայն տարածում ունի, հեծանվորդները հաճախ առանձնացված են ավտոմեքենաների հոսքից՝ օգտվելով ճանապարհի հեծանվային գծերից կամ գլխավոր մայրուղիներից։ Շատ տարրական դպրոցներ մասնակցում են ազգային ճանապարհային քննությանը, որի ընթացքում երեխաները, վերահսկողների հսկողության ներքո, անհատապես անցնում են դպրոցի շրջակայքում գտնվող ճանապարհներով։

Մանկական մրցույթ կողային անիվների վրա ութսունականներին Չեխոսլովակիայում

Ենթակառուցվածք

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Հեծանվային արահետ Ամստերդամում: Հեծանվային արահետները նախատեսված են հեծանվորդների համար և ապահովում են պաշտպանություն մեքենաների երթևեկությունից
Hundreds of bicycles, grouped in rectangular parking places with driving paths in between.
Հեծանիվների կայանատեղի Նիիգատայում, Ճապոնիա
Հեծանիվների կայանատեղիներ Քեմբրիջի համալսարանի Մաթեմատիկական Գիտությունների Կենտրոնի դիմաց։ Համալսարանի շատ ուսանողներ նախընտրում են հեծանիվով տեղաշարժվել

Հեծանվորդները, հետիոտները և վարորդները տարբեր պահանջներ են ներկայացնում ճանապարհների նախագծման վերաբերյալ, ինչը կարող է հանգեցնել վեճերի: Որոշ իրավասություններ առաջնահերթություն են տալիս ավտոմեքենաների երթևեկությանը, օրինակ՝ ստեղծելով միակողմանի երթևեկության համակարգեր, անարգել աջ շրջադարձեր, լավ տարողականությամբ շրջանաձև խաչմերուկներ և սահուն անցման գոտիներ: Մյուսները առաջնահերթությունը տալիս են հեծանվորդներին՝ խրախուսելով ավելի շատ հեծանվավարություն և կիրառելով երթևեկության հանդարտեցման տարբեր միջոցներ՝ սահմանափակելու մեքենաների ազդեցությունը, ինչպես նաև կառուցվում են հեծանվային գոտիներ, հեծանվային արահետներ և հեծանվային ուղիներ: Հեծանվային ենթակառուցվածքների ապահովումը խիստ տարբերվում է քաղաքների և երկրների միջև, հատկապես այն պատճառով, որ հեծանիվով տեղաշարժը գրեթե ամբողջությամբ տեղի է ունենում հասարակական փողոցներում[13]: Բացի այդ, արհեստական բանականության ճյուղի և փողոցային տեսախցիկի տեսապատկերների զարգացումը զգալի հնարավորություններ է ստեղծել հեծանվորդների ենթակառուցվածքը գնահատելու համար[14]։

Այն իրավասության տակ գտնվող տարածքներում, որտեղ առաջնահերթությունը տրվել է մեքենաներին, հեծանիվ վարելը նվազման միտում է ունեցել, մինչդեռ այնտեղ, որտեղ կառուցվել են հեծանվային ենթակառուցվածքներ, հեծանվորդների թիվը մնացել է կայուն կամ աճել է[15]: Երբեմն կարող են կիրառվել նաև ծայրահեղ միջոցներ հեծանիվ վարելու դեմ: Օրինակ՝ Շանհայում, որտեղ հեծանիվները ժամանակին տրանսպորտի հիմնական միջոցն էին, 2003 թվականի դեկտեմբերին քաղաքային որոշ ճանապարհներով հեծանիվների երթևեկությունը ժամանակավորապես արգելվեց[16]:

Այն վայրերում, որտեղ հեծանվավազքը տարածված է և խրախուսվում է, գողությունները նվազեցնելու նպատակով օգտագործվում են հեծանիվների կայանման հարմարություններ՝ հեծանվային կանգնակներ, փակվող փոքր ավտոտնակներ և հսկվող կայանատեղիներ: Տեղական ինքնակառավարման մարմինները խթանում են հեծանվավազքը՝ թույլատրելով հեծանիվների տեղափոխումը հանրային տրանսպորտով կամ տրանսպորտային միջոցների վրա տեղադրելով արտաքին ամրացման սարքեր: Հակառակ դեպքում, հեծանիվների անվտանգ կայանատեղիների բացակայությունը մշտական դժգոհության առարկա է այն քաղաքների հեծանվորդների շրջանում, որտեղ հեծանվային տրանսպորտի մասնաբաժինը ցածր է:

Որոշ քաղաքներում կարելի է հանդիպել հեծանվային լայնածավալ ենթակառուցվածքների։ Շատ քաղաքներում նման հատկացված ուղիները հաճախ ստիպված են լինում կիսել անվաչմուշկներով սահողների, ինքնագլորների, սքեյթբորդիստների և հետիոտների հետ։ Հատկացված հեծանվային ենթակառուցվածքները յուրաքանչյուր իրավասության օրենսդրության մեջ տարբեր կերպ են դիտարկվում, ներառյալ օգտագործողների պատասխանատվության հարցը բախման դեպքում: Կան նաև որոշակի բանավեճեր տարբեր տեսակի առանձնացված հարմարությունների անվտանգության վերաբերյալ:

Հեծանիվները համարվում են կայուն տրանսպորտի միջոց, հատկապես հարմար է քաղաքային օգտագործման և համեմատաբար կարճ հեռավորությունների համար, երբ կիրառվում են որպես փոխադրամիջոց (ի տարբերություն ժամանցային նպատակների)։ Քաղաքներում նման գործնական հեծանվավարությունը խթանող և զարգացնող օրինակներ ու հաջողված փորձեր (եվրոպական քաղաքներից և աշխարհի տարբեր վայրերից) կարելի է գտնել Eltis հարթակում, որը Եվրոպայի տեղական տրանսպորտի հարցերով զբաղվող պորտալն է։

Մի շարք քաղաքներ, այդ թվում՝ Փարիզը, Լոնդոնը և Բարսելոնան, այժմ ունեն հեծանիվների վարձույթի հաջողված համակարգեր, որոնք նախատեսված են օգնելու մարդկանց քաղաքում հեծանիվ վարել: Սովորաբար դրանք ներառում են քաղաքային հեծանիվներ, որոնք ամրացվում են կայաններում և բացվում են որոշակի ժամանակահատվածի համար վճարելուց հետո: Արժեքները տարբերվում են քաղաքից քաղաք: Լոնդոնում վարձույթի սկզբնական արժեքը կազմում է օրական 2 ֆունտ ստեռլինգ: Յուրաքանչյուր ուղևորության առաջին 30 րոպեն անվճար է, իսկ յուրաքանչյուր հավելյալ 30 րոպեի համար գանձվում է 2 ֆունտ՝ մինչև հեծանիվը վերադարձնելը[17]։

Նիդեռլանդներում շատ ճանապարհներ ունեն մեկ կամ երկու առանձին հեծանվային ուղիներ կամ հեծանվային գոտիներ, որոնք նշված են ճանապարհին: Այն ճանապարհներին, որտեղ առկա են հարակից հեծանվային ճանապարհներ կամ ուղիներ, դրանցից օգտվելը պարտադիր է, իսկ երթևեկելի հիմնական մասով հեծանիվ վարելը՝ արգելված[18]։ Մոտ 35,000 կմ հեծանվային ուղիներ ֆիզիկապես առանձնացված են մեքենաների երթևեկությունից[19][20], ինչը հավասար է երկրի ամբողջ 140,000 կմ ճանապարհային ցանցի մեկ քառորդին[21]: Երկրում բոլոր ուղևորությունների մեկ քառորդը կատարվում է հեծանիվներով, որոնցից մեկ քառորդը աշխատանքի է գնում: Նույնիսկ վարչապետն է աշխատանքի գնում հեծանվով, երբ եղանակը թույլ է տալիս։ Սա տարեկան փրկում է 6,000 քաղաքացու կյանք, երկարացնում է կյանքի միջին տևողությունը 6 ամսով, երկրին տարեկան խնայում է 20 միլիոն դոլար և կանխում է 150 գրամ CO2-ի արտանետումը հեծանվով անցած յուրաքանչյուր կիլոմետրի համար[22]։

Նիդեռլանդներում անվտանգ, առանձնացված հեծանվային ճանապարհ, որը պաշտպանում է հեծանվորդներին երթևեկությունից, ինչպես երևում է Ուտրեխտում

Տեսակներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Գործնական հեծանվավարություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Գործնական հեծանվավարությունը վերաբերում է թե՛ հեծանիվը որպես ամենօրյա փոխադրամիջոց օգտագործելուն, թե՛ դրա կիրառմանը առևտրային գործունեության մեջ՝ հիմնականում ապրանքներ տեղափոխելու նպատակով, ինչը մեծամասամբ իրականացվում է քաղաքային միջավայրում[23]:

A bicycle loaded with so many green fruits that the rear wheel can not be seen.
Հեծանիվ՝ լցված թարմ կոկոսներով վաճառքի համար, Կառնատակա, Հնդկաստան

Շատ երկրների փոստային ծառայությունները վաղուց են հույսը դրել հեծանիվների վրա: Բրիտանական Թագավորական փոստը առաջին անգամ սկսել է օգտագործել հեծանիվներ 1880 թվականին. այժմ Մեծ Բրիտանիայում կա 37,000 հեծանիվ, Գերմանիայում՝ 25,700, Հունգարիայում՝ 10,500 և Շվեդիայում՝ 7000: Ավստրալիայում Ավստրալիայի փոստը նույնպես վերականգնել է հեծանիվների փոստային առաքումները որոշ երթուղիներում՝ իրենց ոչ հարմարավետ մոտոցիկլետներն օգտագործելու համար բավարար լիցենզավորված վարորդներ հավաքագրելու անկարողության պատճառով: Լոնդոնի շտապօգնության ծառայությունը վերջերս ներդրել է հեծանվորդ-բուժաշխատողներ, որոնք հաճախ կարող են ավելի արագ հասնել դեպքի վայր Լոնդոնի կենտրոնում, քան շարժիչային շտապօգնության մեքենաները[24]:

Հեծանիվների օգտագործումը ոստիկանության կողմից աճում է, քանի որ նրանք ապահովում են ավելի մեծ հասանելիություն հեծանիվային և հետիոտնային գոտիներում, ինչպես նաև հնարավորություն են տալիս տեղաշարժվել այն դեպքերում, երբ ճանապարհները խցանված են[25]։ Որոշ դեպքերում հեծանվային ոստիկանները կիրառվել են որպես հավելում կամ նույնիսկ փոխարինում հեծյալ ոստիկաններին։

Շատ երկրներում հեծանիվները օգտագործվում են որպես ընդհանուր առաքման փոխադրամիջոցներ։ Միացյալ Թագավորությունում և Հյուսիսային Ամերիկայում դեռահասները իրենց առաջին աշխատանքը հաճախ կատարել են՝ հեծանիվով թերթեր առաքելով։ Լոնդոնը գործում են շատ առաքման ընկերություններ, որոնք օգտագործում են հեծանիվներ կցորդներով։ Արևմտյան երկրների մեծ մասը, ինչպես նաև դրանցից դուրս գտնվող շատ քաղաքներ, ունեն հեծանվային լրաբերների արդյունաբերություն, որոնք առաքում են փաստաթղթեր և փոքր փաթեթներ։ Հնդկաստանում Մումբայի բազմաթիվ դաբբավալաներ հեծանիվներով առաքում են տնային պայմաններում պատրաստված ճաշեր քաղաքի աշխատողներին։ Կոլումբիայի Բոգոտայում քաղաքի ամենամեծ հացաբուլկեղենի խանութը վերջերս իր առաքման բեռնատարների մեծ մասը փոխարինել է հեծանիվներով։ Ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը նույնպես օգտագործում է հեծանիվներ․ Գերմանիայի Զինդելֆինգեն քաղաքում գտնվող Mercedes-Benz-ի գործարանում աշխատողները տեղաշարժվում են հեծանիվներով, որոնք գունային կոդավորմամբ բաժանված են ըստ բաժինների։

ժամանցային հեծանվավարություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեծանվային շրջագայություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեծանիվները օգտագործվում են ժամանցի նպատակով բոլոր տարիքներում։ Հեծանվային շրջագայությունը ներառում է հեծանվով ճանապարհորդություն, շրջագայություն կամ տեսարժան վայրերի այցելություն՝ ժամանցի նպատակով։ Հեծանվային շրջագայությունը ժամանցային առավելությունների համար ամենատարածված մարզաձևերից մեկն է[26]։ Բրևետը կամ ռանդոնեն կազմակերպված երկարատև հեծանվային զբոսանք է։

Հոլանդացիների համար տարածված հաճույքներից մեկը Նիդեռլանդների գյուղական վայրերում հանգիստ հեծանվավարությամբ զբաղվելն է։ Երկիրը շատ հարթ է և լի է հանրային հեծանվային արահետներով ու հեծանվային ուղիներով, որտեղ հեծանվորդներին չեն անհանգստացնում ավտոմեքենաներն ու այլ երթևեկությունը, ինչն այն դարձնում է իդեալական վայր ժամանցային հեծանվավարության համար։ Շատ հոլանդացիներ ամեն տարի մասնակցում են քառօրյա հեծանվային երթ կոչվող միջոցառմանը՝ տեղական միջավայրում կազմակերպվող չորսօրյա հեծանվային երթերին։ Փարիզ-Բրեստ-Փարիզ (PBP) ամենահին հեծանվային մրցաշարն է, որը սկիզբ է առել 1891 թվականին, և մինչ այսօր կանոնավոր կերպով անցկացվում է բաց ճանապարհով, ընդգրկում է ավելի քան 1200 կմ (746 մղոն) և սահմանում է 90 ժամ տևողությամբ ժամանակային սահմանափակում: Նմանատիպ, թեև ավելի փոքրածավալ միջոցառումներ, անցկացվում են նաև բազմաթիվ այլ երկրներում։

Many bicyclists with colorful clothes
«Tour de Fat» խմբային հեծանվարշավ Փորթլենդում, Օրեգոն

Թայվանում անցկացված մի ուսումնասիրություն ցույց է տվել, որ հեծանիվ վարող զբոսաշրջիկների համար շրջակա միջավայրի պայմանների բարելավումը նպաստում է առողջապահական օգուտների աճին ինչպես զբոսաշրջիկների, այնպես էլ տեղացիների համար։ Թայվանում հեծանվորդների թիվը 2008 թվականի 700 000-ից աճել է մինչև 5.1 միլիոն՝ 2017 թվականին։ Այսպիսով, սա հանգեցրել է ավելի շատ և անվտանգ հեծանվային երթուղիների ստեղծմանը: Հեծանիվ վարելիս հեծանվորդները հաշվի են առնում ճանապարհային անվտանգությունը, հեծանվային գոտիների առկայությունը, ճանապարհների հարթությունը, շրջակա տեսարանների բազմազանությունը և երթուղու երկարությունը։ Այսպիսով, շրջակա միջավայրը մեծ դեր է խաղում մարդկանց որոշման մեջ՝ ավելի հաճախ ընտրելու հեծանվային շրջագայությունը։ Ուսումնասիրության ընթացքում օգտագործվել են բազմաթիվ հարցաթերթիկներ և իրականացվել է վիճակագրական վերլուծություն։ Արդյունքում պարզվել է, որ հեծանվորդների համար հեծանիվով ճանապարհորդելու որոշում կայացնելիս ամենակարևոր 5 գործոններն են՝ անվտանգությունը, լուսավորության առկայությունը, հեծանվային գոտիների նախագծումը, շրջակա լանդշաֆտը և միջավայրի մաքրությունը։ Այս 5 գործոնների բարելավումից հետո պարզվել է, որ հեծանվային շրջագայությունը տալիս է ավելի մեծ ժամանցային և առողջարար օգուտներ[27]։

Կազմակերպված հեծանվարշավներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Շատ հեծանվային ակումբներ կազմակերպում են հեծանվարշավներ, որոնց մասնակցում են տարբեր մակարդակի հեծանվորդներ։ Սովորաբար նման կազմակերպված արշավը սկսվում է մեծ խմբով, որը կոչվում է մասա, խումբ կամ նույնիսկ պելոտոն։ Արշավի ընթացքում այդ մեծ խումբը աստիճանաբար բաժանվում է փոքր խմբերի։ Շատ հեծանվորդներ նախընտրում են վարել նույն կարողությունների մակարդակ ունեցող խմբերում՝ օգտվելու դրաֆթինգի (քամու դիմադրությունը նվազեցնելու համար մեկը մյուսի հետևից վարելու) առավելությունից:

Կազմակերպված արշավների մեծ մասը, օրինակ՝ հեծանվային սպորտաձևերը (կամ գրան ֆոնդոսները), մարտահրավեր-արշավները կամ դիմացկունության փորձնական արշավները, ինչպես նաև վերելքներ բարձրանալու մրցումները, ունեն գրանցման պահանջներ և տրամադրում են տեղեկատվություն մեկնարկի ժամերի ու այլ պահանջների մասին՝ փոստով կամ առցանց տարբերակով։ Արշավները սովորաբար բաղկացած են մի քանի տարբեր երթուղիներից՝ դասակարգված ըստ մղոնների, և ներառում են որոշակի քանակությամբ հանգստի կետեր, որտեղ սովորաբար տրամադրում են խմիչքներ կամ սնունդ, առաջին օգնություն և տեխնիկական սպասարկման գործիքներ։ Երթուղիների երկարության տարբերությունը կարող է հասնել մինչև 100 մղոնի (160 կմ)։

Որոշ կազմակերպված հեծանվարշավներ կրում են բացառապես սոցիալական բնույթ: Դրա վառ օրինակն է ամենամսյա Սան Խոսեի ամենամսյա երեկույթը, որի մասնակիցների թիվը ամառային ամիսներին կարող է հասնել մեկից երկու հազար հեծանվորդի:

Սան Խոսեի հեծանվային երեկույթ Սան Խոսեում, Կալիֆոռնիա (հուլիս 2019)

Լեռնային

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Լեռնային հեծանվավարությունը սկսվել է 1970-ական թվականներին՝ սկզբում որպես լեռնալանջերով վայրէջքային սպորտաձև, որը զարգացել է Տամալպայս լեռան շրջակայքում՝ հատուկ ձևափոխված կրուիզեր հեծանիվներով[28]։ Լեռնային հեծանվավարության մեծ մասը տեղի է ունենում կեղտոտ ճանապարհներին, արահետներով և հատուկ կառուցված հեծանվային այգիներում։ Վայրէջքային հեծանվավարությունը վերջին տարիներին զգալիորեն զարգացել է և իրականացվում է այնպիսի վայրերում, ինչպիսին է Կանադայի Ուիստլեր լեռնային հեծանվային այգին։ Սլոփսթայլը, որը վայրէջքային սպորտաձև է, ենթադրում է բարդ հնարքների կատարում, ինչպիսիք են՝ հեծանվի հետնամասի պտույտ, ամբողջական պտույտ օդում, հետադարձ և առաջ շրջադարձ։ Վայրէջքայինից բացի, լեռնային հեծանվավարությունն ունի նաև մի քանի այլ տեսակներ, որոնցից են խաչաձև երթուղային մրցավազքը, ամբողջ լեռնային երթուղիներով վարումը, արահետային վարումը, ազատ վարումը և վերջին տարիներին մեծ տարածում ստացած դիմացկունության մրցումները։

2020 թվականին, COVID-19-ի պատճառով, լեռնային հեծանիվները մեծ տարածում գտան ԱՄՆ-ում, որոշ վաճառողներ հայտնել են, որ իրենց մոտ վաճառվել են 1000 ԱՄՆ դոլարից պակաս գնով հեծանիվներ[29][30]։

Այլ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հաառլեմից (Նիդերլանդներ) HHK (Haarlems Harmonie Kapel) քայլերթի և հեծանվային նվագախումբը աշխարհում եզակի այն խմբերից է, որը նաև ելույթ է ունենում հեծանիվների վրա։

Մրցարշավ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեծանիվների հայտնվելուց կարճ ժամանակ անց աշխարհի տարբեր վայրերում անկախ ձևով սկսեցին կազմակերպվել մրցումներ։ Ոսկորները թափահարող տիպի հեծանիվներով անցկացվող վաղ մրցումները, բնականաբար, հաճախ ուղեկցվում էին վնասվածքներով։ Մեծ մրցումները հատկապես հայտնի դարձան 1890-ականների «Հեծանվավարության ոսկե դարում», երբ մրցումներ էին անցկացվում ամբողջ Եվրոպայում, ինչպես նաև ԱՄՆ-ում և Ճապոնիայում։ Մի ժամանակ ԱՄՆ-ի գրեթե յուրաքանչյուր խոշոր քաղաք ուներ մեկ կամ երկու վելոդրոմ՝ հեծանվային ուղու մրցումների համար։ Սակայն 20-րդ դարի կեսերից հետո ԱՄՆ-ում հեծանվային սպորտը դարձել է ավելի քիչ տարածված, մինչդեռ մայրցամաքային Եվրոպայում այն շարունակում է մնալ կարևոր մարզաձև, հատկապես Միացյալ Թագավորությունում, Ֆրանսիայում, Բելգիայում, Իտալիայում և Իսպանիայում։ Ամենահայտնի հեծանվային մրցումը Տուր դե Ֆրանսն է։ Այն սկսվել է 1903 թվականին և մինչ այսօր շարունակում է գրավել ամբողջ սպորտային աշխարհի ուշադրությունը։

1899 թվականին Չարլզ Մինթորն Մերֆին դարձավ առաջին մարդը, ով իր հեծանիվով մեկ մղոնն անցավ մեկ րոպեից պակաս ժամանակում (այստեղից էլ նրա մականունը՝ Մայլ-Մինիթ Մերֆի), ինչը նա արեց Նյու Յորքի Լոնգ Այլենդում շոգեքարշի հետևից ընթանալով:

Տուր դե Ֆրանսի հեծանվորդները մրցման ընթացքում
A black-and-white picture of a man on an old bicycle. Another man is holding or pushing the bicycle.
Հեծանվավազք 1909 թվականին
A group of bicyclist following a car.
Պրոֆեսիոնալ հեծանվորդների պելոտոն Ոսկե դարպասներ կամրջի վրա

Քանի որ հեծանիվը ժամանակի ընթացքում զարգանում էր և ձեռք էր բերում տարբեր ձևեր, ձևավորվեցին նաև մրցումների տարբեր ձևաչափեր։ Ճանապարհային մրցումները կարող են ներառել ինչպես թիմային, այնպես էլ անհատական մրցակցություն և անցկացվում են տարբեր եղանակներով։ Դրանք կարող են լինել մեկօրյա ճանապարհային մրցումներ, կրիտերիումներ և ժամանակով մրցումներից մինչև բազմափուլ մրցումներ, օրինակ՝ Տուր դե Ֆրանսը և դրան նման մյուս մրցաշարերը, որոնք միասին կազմում են հեծանվային սպորտի Գրանդ Տուրերը։ 1934 թվականին պառկած դիրքով հեծանիվները արգելվեցին հեծանվային մրցումներում այն բանից հետո, երբ Մարսել Բերտենը իր Վելոդայն աերոդինամիկ ձևավորմամբ հեծանիվով սահմանեց նոր մեկժամյա ռեկորդ՝ 49.992 կմ (1933 թվականի նոյեմբերի 18-ին)։ Ճանապարհային հեծանիվները օգտագործվում են ճանապարհային հեծանվավազքում՝ վելոդրոմներում, իսկ սայքլոքրոսի մրցումները անցկացվում են բացօթյա տեղանքներում՝ ասֆալտի, խոտածածկի և ցեխի վրա։ Սայքլոքրոսի մրցուղիները հաճախ ունեն նաև մարդու կողմից ստեղծված խոչընդոտներ, օրինակ՝ փոքր արգելքներ, որոնց վրայով հեծանվորդները կամ ցատկում են հեծանիվով, կամ իջնում և անցնում քայլելով։ Ժամանակով մրցումները ճանապարհային մրցումների մեկ այլ տեսակ են, որտեղ հեծանվորդը մրցում է ժամանակի դեմ։ Դրանք կարող են անցկացվել ինչպես թիմերով, այնպես էլ մեկ հեծանվորդով։ Ժամանակով մրցումների համար օգտագործվում են հատուկ փոփոխված հեծանիվներ՝ աերոբարերով։ Վերջին տասնամյակում լեռնային հեծանվավազքը նույնպես ձեռք է բերել միջազգային մեծ ճանաչում և նույնիսկ դարձել է օլիմպիական մարզաձև։

Պրոֆեսիոնալ մրցումներ կազմակերպող կառույցները սահմանափակումներ են դնում այն հեծանիվների վրա, որոնք կարելի է օգտագործել իրենց կողմից հաստատված մրցումներում։ Օրինակ՝ Հեծանվային սպորտի միջազգային միությունը (UCI), որը միջազգային հեծանվային սպորտի ղեկավար մարմինն է (որը թույլատրում է այնպիսի մրցումներ, ինչպիսին է Տուր դե Ֆրանսը), 1990-ականների վերջում որոշեց սահմանել լրացուցիչ կանոններ, որոնց համաձայն արգելվում է մրցումներում օգտագործել 6.8 կիլոգրամից (14.96 ֆունտից) պակաս քաշ ունեցող հեծանիվներ։ UCI-ի կանոնները նաև փաստացի արգելում են հեծանվի շրջանակի որոշ նորարարական ձևեր (օրինակ՝ պառկած դիրքով հեծանիվը)՝ պահանջելով կրկնակի եռանկյուն կառուցվածք ունեցող շրջանակ[31]։

Ակտիվիզմ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Լոնդոնում Մետրոպոլիտեն ոստիկանության ծառայողները հեծանիվներով պարեկություն իրականացնելիս

Հեծանվային ակտիվիզմում առկա են բազմաթիվ լայն և փոխկապակցված թեմաներ. դրանցից մեկը վերաբերում է հեծանիվը որպես փոխադրամիջոցի այլընտրանքային տեսակ առաջ քաշելուն, իսկ մյուսը՝ այնպիսի պայմանների ստեղծմանը, որոնք թույլ կտան և/կամ կխրախուսեն հեծանիվի օգտագործումը՝ թե՛ օգտակար և թե՛ ժամանցային հեծանվավարության համար[32]։ Թեև առաջինը ընդգծում է ավտոմեքենաների օգտագործման համեմատ հեծանիվով երթևեկության միջոցով հնարավոր էներգիայի և ռեսուրսների խնայողությունը, ինչպես նաև առողջության համար դրա օգտակարությունը, և համեմատաբար անվիճելի է, երկրորդը հանդիսանում է շատ քննարկումների առարկա է։

Ընդհանուր առմամբ ընդունված է, որ տեղական և միջքաղաքային երկաթուղային ծառայությունների բարելավումը և զանգվածային փոխադրումների այլ մեթոդները (ներառյալ այդ տրանսպորտային միջոցներում հեծանիվների տեղափոխման համար ավելի մեծ հնարավորությունների ապահովումը) ստեղծում են պայմաններ, որոնք խրախուսում են հեծանվների օգտագործումը: Սակայն տարբեր կարծիքներ կան այն մասին, թե հեծանվային ենթակառուցվածքների տարբեր տեսակները ինչպիսի դեր ունեն հեծանվորդների համար հարմարավետ քաղաքներ և ճանապարհներ ստեղծելու գործում:

Որոշ հեծանվային ակտիվիստներ (այդ թվում՝ երթևեկության կառավարման գծով որոշ խորհրդատուներ) ձգտում են կառուցել հեծանվային ճանապարհներ, հեծանվային ուղիներ և հեծանվային գոտիներ ցանկացած երկարության ուղևորությունների համար, և նշում են, որ դրանք հաջողությամբ նպաստում են անվտանգության բարձրացմանը և խրախուսում են ավելի շատ մարդկանց հեծանիվ վարել։ Որոշ ակտիվիստներ, հատկապես նրանք, ովքեր հետևում են տրանսպորտային հեծանվավարության ավանդույթին, կասկածանքով են վերաբերվում նման հարմարությունների անվտանգությանը, գործնականությանը և նպատակահարմարությանը: Նրանք նախընտրում են ավելի ամբողջական մոտեցում, որը հիմնված է 4 «E»-երի վրա՝ կրթություն (բոլոր ներգրավվածների համար), խրախուսում (ստացած գիտելիքները կիրառելու համար), հարկադրանք (մյուսների իրավունքները պաշտպանելու համար), ինժեներական լուծումներ (երթևեկությունը հեշտացնելու համար՝ հարգելով յուրաքանչյուրի հավասար իրավունքը ճանապարհից օգտվելու)։ Որոշ խմբեր նաև կազմակերպում են ուսուցողական դասընթացներ, որպեսզի օգնեն հեծանվորդներին ինտեգրվել մյուս երթևեկության մեջ։

Many cyclists on a road, all going in the same direction.
Սան Ֆրանցիսկոյի Կրիտիկական Զանգվածի հեծանվային երթը, 2005 թվականի ապրիլի 29

«Կրիտիկական զանգվածը» միջոցառում է, որը սովորաբար անցկացվում է աշխարհի քաղաքներում յուրաքանչյուր ամսվա վերջին ուրբաթ օրը, երբ հեծանվորդները զանգվածաբար դուրս են գալիս փողոցներ։ Թեև այս երթը սկզբում ստեղծվել էր ուշադրություն հրավիրելու համար այն փաստի վրա, թե որքան անբարենպաստ է քաղաքային միջավայրը հեծանվորդների համար, «Կրիտիկական զանգվածի» առաջնորդ չունեցող կառուցվածքը անհնար է դարձնում նրան որևէ մեկ հստակ նպատակ վերագրելը։ Իրականում «Կրիտիկական զանգվածի» նպատակը պաշտոնապես ձևակերպված չէ՝ բացի այն անմիջական գործողությունից, երբ մարդիկ հավաքվում են որոշված վայրում և ժամին և որպես խումբ շարժվում են քաղաքի փողոցներով։

Ակտիվիստների շրջանում երկար ժամանակ շարունակվում է նաև հեծանվային սաղավարտների վերաբերյալ բանավեճը։ Ամենաթեժ վեճը կապված է սաղավարտ կրելը պարտադիր դարձնելու թեմայի հետ[33]։

Հակասական է, որ շատ զարգացող երկրներում հեծանվավարությունը նվազում է, քանի որ հեծանիվները փոխարինվում են մոտոցիկլներով և ավտոմեքենաներով, մինչդեռ բազմաթիվ զարգացած երկրներում հեծանվավարությունը աճում է[34]։

Հավասարություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Արևմտյան հասարակություններում հեծանիվ վարողների ժողովրդագրական կազմը հաճախ չի ներկայացնում հասարակության ընդհանուր պատկերը։ Մեծ Բրիտանիայի Transport for London-ի կողմից Լոնդոնում իրականացված հետազոտությունը ցույց է տալիս, որ Լոնդոնում հեծանվորդները սովորաբար «սպիտակամորթ, մինչև 40 տարեկան տղամարդիկ են՝ միջինից բարձր տնային տնտեսության եկամուտով[35]»։ Գերմանիայում մեծածավալ ներկայացուցչական տվյալների հիման վրա կատարված ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ բարձր կրթություն ունեցող մարդիկ զգալիորեն ավելի հաճախ են հեծանիվ վարում, քան ավելի ցածր կրթություն ունեցողները[36]։ Նույնիսկ նույն երկարության ուղևորությունների դեպքում և նույն քաղաքում բնակվող ու նույն եկամուտ ունեցող մարդկանց շրջանում ավելի բարձր կրթություն ունեցողները ավելի հաճախ են հեծանիվ վարում[37]։ Արդյունքում գոյություն ունեն ակտիվիզմի տարբեր ձևեր, որոնք նպատակ ունեն հեծանվային համայնքը դարձնել ավելի բազմազան[38]։ Black Lives Matter շարժումից ներշնչված են այնպիսի կազմակերպություններ, ինչպիսին է Street Riders NYC-ը, որոնք հեծանիվներով մասնակցում են բողոքի գործողություններին՝ բարձրաձայնելով համակարգային ռասիզմի և ոստիկանական բռնության խնդիրները։ Street Riders NYC-ի բողոքի ակցիաների մասնակիցների համար հաճախ նկատելի է նաև այն անհավասարությունը, թե որ թաղամասերում է առկա անվտանգ հեծանվային ենթակառուցվածք, ինչը հաճախ մեկնաբանվում է որպես դասակարգային անհավասարության դրսևորում հեծանվային մշակույթում և քաղաքաշինության մեջ[39]։ Հեծանիվը նաև ծառայել է որպես կանանց ազատագրման միջոց, ուստի այն կապված է նաև ֆեմինիզմի հետ[40]։

Ասոցիացիաներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Union Cycliste Internationale-ի կենտրոնակայանը Շվեյցարիայում

Հեծանվորդները ստեղծում են տարբեր ասոցիացիաներ՝ թե՛ հատուկ հետաքրքրությունների համար (արահետների զարգացում, ճանապարհների սպասարկում, հեծանիվների սպասարկում, քաղաքային ձևավորում, մրցարշավային ակումբներ, զբոսաշրջային ակումբներ և այլն), թե՛ ավելի ընդհանուր նպատակների համար (էներգիայի խնայողություն, աղտոտման նվազեցում, ֆիզիկական ակտիվության խթանում)։ Որոշ հեծանվային ակումբներ և ազգային ասոցիացիաներ դարձել են ճանապարհների և մայրուղիների բարելավման կարևոր պաշտպաններ։ Միացյալ Նահանգներում League of American Wheelmen-ը (հիմնադրված 1880 թ․, իսկ 1994 թ․ վերանվանվել է League of American Bicyclists) 19-րդ դարի վերջին ակտիվորեն ջանքեր էր գործադրում ճանապարհների բարելավման համար և հիմնել ու ղեկավարել է ազգային Good Roads Movement շարժումը։ Նրանց քաղաքական կազմակերպման մոդելը, ինչպես նաև այն ասֆալտապատ ճանապարհները, որոնց կառուցման օգտին նրանք հանդես էին գալիս, նպաստեցին ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացմանը։

Եվրոպայում Եվրոպական հեծանվորդների ֆեդերացիան ներկայացնում է մոտ 70 տեղական, տարածաշրջանային և ազգային քաղաքացիական հասարակության կազմակերպություններ ավելի քան 40 երկրներում, որոնք աշխատում են հեծանվավարությունը որպես տրանսպորտի և հանգստի միջոց խթանելու ուղղությամբ[41]։

Որպես սպորտաձև՝ հեծանվային մրցումները միջազգային մակարդակով կարգավորվում են Union Cycliste Internationale-ի կողմից Շվեյցարիայում, որը ԱՄՆ-ում՝ USA Cycling կազմակերպության կողմից (որը 1995 թ․ միավորվել է United States Cycling Federation-ի հետ), (ուղղաձիգ հեծանիվների համար ) և International Human Powered Vehicle Association-ի կողմից (այլ HPV-ների կամ մարդկային ուժով աշխատող տրանսպորտային միջոցների համար)։ Տրանսպորտային և զբոսաշրջային նպատակներով հեծանվավարությունը եվրոպական մակարդակով խթանվում է European Cyclists' Federation-ի կողմից, որի հետ համագործակցում են անդամներ Մեծ Բրիտանիայից, Ճապոնիայից և այլ երկրներից։ Հեծանվավարության՝ որպես տրանսպորտի վերաբերյալ կանոնավոր համաժողովներն անցկացվում են Velo City-ի հովանու ներքո, իսկ համաշխարհային համաժողովները համակարգվում են Velo Mondial կազմակերպության կողմից[42]։

Հեծանվավարությունը որպես տրանսպորտային միջոց

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեծանվավարությունը լայնորեն համարվում է արդյունավետ և արդյունքային տրանսպորտային միջոց[43][44][45]՝ օպտիմալ կարճ և միջին հեռավորությունների համար։

Ի տարբերություն մեխանիկական տրանսպորտային միջոցների՝ հեծանիվներն ընձեռում են բազմաթիվ հնարավոր առավելություններ, այդ թվում՝ մշտական ֆիզիկական ակտիվությունը, կայանման դյուրինությունը, բարձր մանևրելու ունակությունը, ինչպես նաև հասանելիությունը ճանապարհներին, հեծանվուղիներին և գյուղական արահետներին: Հեծանվավարությունը նաև նպաստում է հանածո վառելիքի սպառման նվազեցմանը, օդի և աղմուկի աղտոտվածության կրճատմանը, ջերմոցային գազերի արտանետումների նվազմանը[46][47] և զգալիորեն թեթևացնում է երթևեկության ծանրաբեռնվածությունը[34]: Սա ենթադրում է ավելի ցածր ֆինանսական ծախսեր ինչպես անհատների, այնպես էլ ողջ հասարակության համար (ճանապարհների աննշան վնասում, ճանապարհային տարածքի քիչ պահանջարկ): Ավտոբուսների առջնամասում հեծանիվների համար նախատեսված հենակներ տեղադրելով՝ տրանսպորտային ընկերությունները կարող են զգալիորեն ընդլայնել իրենց սպասարկման տարածքները[48]:

Հեծանիվ վարելու թերություններից են այն, որ հեծանիվ վարողը (բացառությամբ եռանիվ կամ քառանիվ հեծանիվների) պետք է ունենա որոշակի հիմնական հմտություններ՝ հավասարակշռությունը պահպանելու համար, վթարների ժամանակ պաշտպանվածության ավելի ցածր մակարդակը՝ ավտոմեքենաների համեմատ[49], հաճախ ավելի երկար ճանապարհորդության ժամանակը (բացառությամբ խիտ բնակեցված տարածքների), եղանակային պայմաններից կախվածությունը, ուղևորներ տեղափոխելու դժվարությունը, ինչպես նաև այն, որ միջինից երկար հեռավորություններ անցնելու համար պահանջվում է ֆիզիկական պատրաստվածության որոշակի մակարդակ։

Առողջական ազդեցություններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեծանվավարությունը ապահովում է տարբեր առողջական օգուտներ[50][51] և նվազեցնում է քաղցկեղի, սրտային հիվանդությունների և շաքարախտի ռիսկը, որոնք տարածված են նստակյաց կենսակերպի դեպքում[34][52]։ Անշարժ հեծանիվներով վարելը նաև օգտագործվում է որպես վերականգնողական միջոց ստորին վերջույթների վնասվածքների ժամանակ, հատկապես կոնքազդրային վիրահատությունից հետո[53]։ Այն անհատները, ովքեր կանոնավոր կերպով հեծանիվ են վարում, հայտնել են նաև հոգեկան առողջության բարելավման մասին, ներառյալ սթրեսի ընկալման նվազումը և կենսունակության բարձրացումը[54]։

Հեծանվավարության առողջական օգուտները գերազանցում են դրա ռիսկերը, եթե այն համեմատվում է նստակյաց կենսակերպի հետ։ Հոլանդական մի հետազոտություն պարզել է, որ հեծանվավարությունը կարող է երկարացնել կյանքի տևողությունը մինչև 14 ամսով, մինչդեռ դրա հետ կապված ռիսկերը համարժեք են կյանքի տևողության ընդամենը 40 օրվա կամ ավելի քիչ կրճատմանը[55]։ Պարզվել է նաև, որ մահացության մակարդակի նվազումը ուղիղ կապված է հեծանիվ վարելու վրա ծախսվող միջին ժամանակի հետ, որի արդյունքում կանխվում է մոտավորապես 6500 մահ[56]։ Նիդերլանդներում հեծանիվ վարելը հաճախ ավելի անվտանգ է, քան աշխարհի այլ մասերում, ուստի ռիսկ-օգուտ հարաբերակցությունը այլ տարածաշրջաններում կարող է տարբեր լինել[57]։ Ընդհանուր առմամբ, ապացուցված է, որ հեծանվավարության կամ քայլելու օգուտները գերազանցում են ռիսկերը 9:1-ից մինչև 96:1 հարաբերակցությամբ, երբ համեմատվում են ընդհանրապես ֆիզիկական վարժությունների բացակայության հետ՝ ներառելով ֆիզիկական և հոգեկան արդյունքների լայն շրջանակ[58][59][60]:

Վարժություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
A man with sports clothes and a white helmet on a bicycle on a road.
Լավ զինված լոնդոնցի հեծանվորդ. մասնագիտացված հեծանվային հագուստ, հակաաղտոտման դիմակ, մուգ ակնոց և սաղավարտ

Հեծանվավարությունից ստացվող ֆիզիկական ակտիվությունը սովորաբար կապված է առողջության և բարեկեցության բարձրացման հետ։ Ըստ Առողջապահության համաշխարհային կազմակերպության՝ ֆիզիկական անգործությունը զարգացած երկրներում առողջության համար վտանգի մակարդակով զիջում է միայն ծխախոտի օգտագործմանը[52] և կապված է տարբեր տեսակի քաղցկեղների, սրտային հիվանդությունների և շաքարախտի[61] ռիսկի 20–30% աճի հետ, ինչպես նաև առողջապահական համակարգերի համար ստեղծում է տասնյակ միլիարդավոր դոլարների ծախսեր[62]։ ԱՀԿ-ի 2009 թ․զեկույցը նշում է[52], որ ֆիզիկական ակտիվության բարձրացումը հանրային առողջապահության ոլորտում «լավագույն ներդրումն» է, իսկ հեծանվավարությունը՝ «խիստ համապատասխան գործունեություն» այդ նպատակի համար: Sustrans բարեգործական կազմակերպությունը հայտնում է, որ հեծանվավարության մեջ ներդրումները կարող են ապահովել մոտ 20:1 վերադարձ՝ առողջական և այլ օգուտների շնորհիվ[63]։ Հաշվարկվել է, որ միջինում ճանապարհային հեծանիվ վարելու առողջական օգուտների շնորհիվ ձեռք է բերվում մոտավորապես 20 կյանքի տարի յուրաքանչյուր այն մեկ կյանքի տարվա դիմաց, որը կորցվում է վնասվածքների հետևանքով[64]։

Հեծանիվները հաճախ օգտագործվում են այն մարդկանց կողմից, ովքեր ցանկանում են բարելավել իրենց ֆիզիկական պատրաստվածությունն ու սրտանոթային առողջությունը։ Որպես սրտանոթային մարզանքի ձև՝ այն նաև բարելավում է արյան շրջանառությունը և աշխատեցնում է մարմնի բազմաթիվ մկաններ[65]։ Վերջին ուսումնասիրությունները, որոնք վերաբերում են աշխատանքի գնալու համար հեծանիվ օգտագործելուն, ցույց են տվել, որ այն նվազեցնում է սրտանոթային հիվանդությունների առաջացման վտանգը մոտ 11%-ով, ընդ որում կանանց մոտ ռիսկի նվազումը մի փոքր ավելի մեծ է, քան տղամարդկանց մոտ[66][67]։ Բացի այդ, հեծանվավարությունը հատկապես օգտակար է ստորին վերջույթների արթրիտ ունեցող մարդկանց համար, որոնք չեն կարող զբաղվել այնպիսի սպորտաձևերով, որոնք մեծ ծանրաբեռնվածություն են ստեղծում ծնկների և այլ հոդերի վրա։ Քանի որ հեծանիվը կարող է օգտագործվել նաև որպես փոխադրամիջոց, ֆիզիկական ակտիվություն ունենալու համար հաճախ անհրաժեշտ է լինում ավելի քիչ ինքնակարգապահություն։

Նստած վիճակում հեծանիվ վարելը համեմատաբար թույլ ծանրաբեռնվածությամբ վարժություն է, որը, լողի նման, քիչ է նպաստում ոսկրային հյուսվածքի խտության բարձրացմանը[68]։ Սակայն նստատեղից վեր կենալով՝ կանգնած դիրքով հեծանիվ վարելը ավելի արդյունավետ է այս առումով, քանի որ հեծանվորդի մարմնի քաշի ավելի մեծ մասը փոխանցվում է ոտքերին։ Միևնույն ժամանակ, չափազանց շատ կանգնած դիրքով հեծանիվ վարելը կարող է վնասել ծնկները[69]։ Նախկինում կարծում էին, թե կանգնած վարելն էներգիայի տեսանկյունից ավելի քիչ արդյունավետ է, սակայն վերջին հետազոտությունները հերքել են դա: Օդի դիմադրությունից բացի, կանգնած դիրքով հեծանիվ վարելիս էներգիայի կորուստ գրեթե չկա, եթե այն իրականացվում է ճիշտ ձևով[70]։

Մարզասարք հեծանիվ վարելը հաճախ խորհուրդ է տրվում որպես հարմար վարժություն վերականգնողական փուլում, հատկապես ստորին վերջույթների վնասվածքների դեպքում՝ հոդերի վրա ցածր ծանրաբեռնվածության շնորհիվ: Մասնավորապես, հեծանիվ վարելը հաճախ կիրառվում է ծնկի վերականգնման ծրագրերում՝ քառագլուխ մկանները ուժեղացնելու համար՝ ծնկի կապանների վրա նվազագույն ծանրաբեռնվածությամբ[71]։ Ծնկի լրացուցիչ ծանրաբեռնվածությունը կարելի է թուլացնել՝ փոխելով նստատեղի բարձրությունը և ոտնակների դիրքը: Հեծանվավարությունը կիրառվում է նաև կոնքազդրային վիրահատությունից հետո վերականգնման նպատակով՝ փափուկ հյուսվածքների ապաքինումը կառավարելու, այտուցն ու ցավը վերահսկելու և վերականգնման վաղ փուլում հարակից մկաններին շարժման ավելի լայն տիրույթ ապահովելու համար[53]։ Արդյունքում, շատ հաստատություններ մշակել են վերականգնողական ծրագրեր, որոնք ներառում են մարզասարք հեծանիվը որպես ապաքինման գործընթացի մաս: Մեյո կլինիկայի կողմից առաջարկվող նմանատիպ ծրագրերից մեկը խորհուրդ է տալիս կոնքազդրային հոդի արթրոսկոպիայից հետո 2–4 շաբաթ վարել ուղղահայաց մարզասարք հեծանիվ՝ սկսելով օրական 5 րոպեից և աստիճանաբար հասցնելով մինչև 30 րոպեի[72]: Այս պարապմունքների նպատակն է նվազեցնել հոդերի բորբոքումը և պահպանել շարժումների առավելագույն տիրույթը՝ նվազագույն ցավով:

Ի պատասխան ամբողջ աշխարհում նստակյաց կենսակերպի աճի և դրա հետևանքով առաջացող ավելորդ քաշի ու ճարպակալման խնդիրների պայմաններում առողջապահությամբ և շրջակա միջավայրով զբաղվող բազմաթիվ կազմակերպություններ սկսել են խթանել Ակտիվ տեղաշարժի գաղափարը, որը նպատակ ունի քայլելը և հեծանիվ վարելը ներկայացնել որպես անվտանգ և գրավիչ այլընտրանք ավտոմոբիլային տրանսպորտին։ Քանի որ շատ ուղևորություններ համեմատաբար կարճ հեռավորությունների են, կա մեծ հնարավորություն ավտոմեքենայի օգտագործումը փոխարինելու քայլելով կամ հեծանիվ վարելով, թեև շատ դեպքերում դրա համար անհրաժեշտ են որոշ ենթակառուցվածքային փոփոխություններ, հատկապես՝ քիչ փորձ ունեցող և ավելի անվստահ մարդկանց ներգրավելու համար։

Իտալական մի հետազոտություն գնահատել է հեծանիվով աշխատանքի գնալու ազդեցությունը հիմնական ոչ վարակիչ հիվանդությունների և հանրային առողջապահական ծախսերի վրա: Առողջապահական տնտեսագիտական գնահատման մոդելի միջոցով պարզվել է, որ հեծանիվով աշխատանքի գնացող մարդկանց մոտ 2-րդ տիպի շաքարախտի, սրտամկանի սուր ինֆարկտի և կաթվածի դեպքերը ավելի քիչ են, քան նրանց մոտ, ովքեր աշխատանքի են գնում ոչ ակտիվ ձևով։ Այս մոդելի հաշվարկներով՝ հանրային առողջապահության ծախսերը կարող են նվազել մոտ 5%-ով 10 տարվա ընթացքում[73]։

CycleBar փակ տարածքի հեծանվային կենտրոն Չատանուգայում, Թենեսի նահանգում
Հեծանիվ Ամստերդամի Prins Hendrikkade փողոցում

2007 թվականին Իլինոյս նահանգում հեծանվավարությունը պաշտոնապես հայտարարվել է որպես նահանգի պաշտոնական մարզաձև[74]։

Հոգեկան առողջություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հեծանվավարության ազդեցությունը ընդհանուր հոգեկան առողջության վրա հաճախակի ուսումնասիրությունների առարկա է դարձել: Եվրոպական մի հետազոտություն, որը ներառել էր յոթ քաղաքների մասնակիցների և ուսումնասիրել էր նրանց ինքնագնահատվող առողջությունը՝ ըստ հիմնական տեղաշարժի միջոցի, ցույց է տվել դրական արդյունքներ հեծանիվ օգտագործողների շրջանում[54]։ Հեծանիվ օգտագործողներն ավելի հաճախ գնահատել են իրենց առողջությունը որպես լավ, ունեցել են ավելի քիչ զգացվող սթրես, ավելի լավ հոգեկան առողջություն, ավելի բարձր կենսունակություն և ավելի քիչ միայնության զգացում։ Հետազոտությունը սա վերագրել է հնարավոր տնտեսական օգուտներին, ինչպես նաև անկախության զգացողությանը և հեծանվային համայնքի անդամ լինելու ինքնությանը: Անգլիայում կատարված մեկ այլ ուսումնասիրություն ներգրավել է 50–83 տարեկան այն մեծահասակներին, ովքեր նախկինում հեծանիվ չէին վարում։ Նրանք բաժանվել են երեք խմբի՝ սովորական հեծանիվ վարողներ, էլեկտրական շարժիչի օգնությամբ հեծանիվ վարողներ և հեծանիվ չվարող վերահսկիչ խումբ։ Բացօթյա արահետներում անցկացված փորձարկումների ընթացքում ճանաչողական ֆունկցիան չափվել է գործադիր ֆունկցիայի, տարածական մտածողության և հիշողության թեստերի միջոցով, իսկ բարեկեցությունը՝ հարցաթերթիկներով[75]։ Հետազոտությունը տարածական մտածողության կամ հիշողության թեստերում էական տարբերություններ չի հայտնաբերել։ Սակայն պարզվել է, որ երկու հեծանիվ վարող խմբերում էլ բարելավվել են գործադիր ֆունկցիան և ընդհանուր բարեկեցությունը, ընդ որում՝ ավելի մեծ առաջընթաց նկատվել է էլեկտրական շարժիչով հեծանիվ օգտագործողների մոտ։ Սա ցույց է տալիս, որ հեծանվավարության ոչ ֆիզիկական գործոնները՝ օրինակ անկախությունը, արտաքին միջավայրի հետ շփումը և շարժունակությունը, կարևոր դեր են խաղում հոգեկան առողջության բարելավման մեջ։

ԱՄՆ-ում իրականացված 15-ամսյա վերահսկվող փորձարկումն ուսումնասիրել է ինքնուրույն ընտրված տեմպով հեծանվավարության ազդեցությունը խնամքի հաստատություններում բնակվող այն տարեցների վրա, ովքեր չունեն ճանաչողական խանգարումներ[76]: Հետազոտողները կիրառել են երեք տիպի գնահատում՝ MMSE թեստը, Ֆուլդի առարկայական հիշողության գնահատումը և նշանների ու թվերի համադրման թեստը: Պարզվել է, որ օրական առնվազն 15 րոպե տևողությամբ երկարատև հեծանվավարությունը պաշտպանիչ ազդեցություն է ունեցել ճանաչողության և ուշադրության վրա:

Հեծանվավարությունը նաև ցույց է տվել արդյունավետություն որպես լրացուցիչ թերապիա որոշ հոգեկան առողջության խնդիրների դեպքում[77][78]։

Հեծանվի անվտանգություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
A statue, covered with flowers.
Կույս Մարիամը պաշտվում է որպես լեռնային Բասկերի երկրի ճանապարհներին հեծանվորդների սուրբ պաշտպան

Հեծանվավազքը հաճախ ընկալվում է ոչ անվտանգ զբաղմունք[79][80]։ Սակայն այս ընկալումը միշտ չէ, որ հիմնված է իրական թվային տվյալների վրա, քանի որ վթարների մասին տեղեկությունները հաճախ ամբողջությամբ չեն արձանագրվում, իսկ հեծանիվի օգտագործման վերաբերյալ տվյալների (օրինակ՝ որքան են մարդիկ հեծանիվ վարում կամ քանի կիլոմետր են անցնում) պակասը դժվարացնում է ռիսկի ճշգրիտ գնահատումը և դրա փոփոխությունների վերահսկումը[81]։ Միացյալ Թագավորությունում մեկ մղոնի կամ մեկ կիլոմետրի հաշվով մահացության մակարդակը հեծանվավազքի դեպքում նույնիսկ փոքր-ինչ ցածր է, քան քայլելու դեպքում[82]։ Միացյալ Նահանգներում նույն հեռավորությունը անցնելիս հեծանվորդների մահացության մակարդակը քայլողների համեմատ կազմում է երկու երրորդից էլ պակաս[83][84]։ Սակայն, օրինակ, Միացյալ Թագավորությունում ճանապարհորդության մեկ ժամի հաշվով մահացության և լուրջ վնասվածքների ցուցանիշը հեծանվավազքի դեպքում ավելի քան երկու անգամ բարձր է, քան քայլելու ժամանակ[82]։

Չնայած հեծանվավարության հետ կապված որոշ ռիսկային գործոններին, հեծանվորդների ընդհանուր մահացության մակարդակը ավելի ցածր է, քան մյուս խմբերի մոտ։ 2000 թվականին Դանիայում անցկացված հետազոտությունը ցույց է տվել, որ նույնիսկ այլ ռիսկային գործոնների, ներառյալ ազատ ժամանակի ֆիզիկական ակտիվությունը, հաշվառումից հետո աշխատանքի հեծանիվով չգնացող մարդկանց մահացության հավանականությունը 39%-ով ավելի բարձր է եղել, քան նրանցը, ովքեր աշխատանքի էին գնում հեծանիվով[85]։

Հեծանվավարությունից առաջացող վնասվածքները (հեծանվորդների մոտ) կարելի է բաժանել երկու հիմնական տեսակի՝

  • Ֆիզիկական վնասվածքներ (արտաքին, էքստրինզիկ)
  • Գերծանրաբեռնվածությունից առաջացած վնասվածքներ (ներքին, ինտրինզիկ)

Ֆիզիկական վնասվածքներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Սուր ֆիզիկական վնասվածքները ներառում են գլխի և վերջույթների վնասվածքներ, որոնք առաջանում են ընկնելու կամ բախումների հետևանքով[86]։ Հեծանիվով պայմանավորված մահերի մեծ մասը տեղի է ունենում ավտոմեքենայի կամ ծանր բեռնատարի հետ բախման արդյունքում։ Այս վթարների մեծ մասում մեղավորը վարորդն է լինում[87][88][89][90][91]։ Հեծանիվների համար առանձնացված ենթակառուցվածքը նվազեցնում է հեծանիվների և ավտոմեքենաների միջև բախումների հաճախականությունը[92]։

Թեև հեծանիվների մասնակցությամբ վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում ցերեկային ժամերին[93], անվտանգության տեսանկյունից գիշերային ժամերին խորհուրդ է տրվում օգտագործել հեծանվային լուսարձակներ՝ տեսանելիությունը բարձրացնելու համար[94]։

Հեծանիվից վայր ընկնելիս հեծանվորդը, ով բնազդաբար փորձում է մեղմել անկումը պարզած ձեռքով, կարող է ստանալ FOOSH (ընկնել առաջ մեկնած ձեռքի վրա) վնասվածք, որը սովորաբար հանգեցնում է դաստակի հոդախախտումների կամ կոտրվածքների[95]։

Հեծանվորդը վերև է սլանում Տարոկո կիրճում, Թայվան
Հեծանիվներ Հելսինկիում (Ֆինլանդիա)

Գերծանրաբեռնվածությունից առաջացած վնասվածքներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

518 հեծանվորդների մասնակցությամբ կատարված հետազոտության ընթացքում մեծամասնությունը հայտնել է առնվազն մեկ գերծանրաբեռնվածության վնասվածքի մասին, իսկ նրանցից ավելի քան մեկ երրորդը ստիպված է եղել դիմել բժշկական օգնության։ Ամենատարածված վնասվածքների տեղերն էին՝ պարանոցը (48.8%), ծնկները (41.7%), ինչպես նաև աճուկը/հետույքը (36.1%), ձեռքերը (31.1%) և մեջքը (30.3%)։ Կանայք ավելի հաճախ են տառապում պարանոցի և ուսերի ցավերից, քան տղամարդիկ[96]։

Շատ հեծանվորդներ ունենում են ծնկների գերծանրաբեռնվածության վնասվածքներ, որոնք հանդիպում են բոլոր մակարդակների հեծանվորդների մոտ։ Դրանք կարող են առաջանալ մի շարք գործոնների հետևանքով[97]․

  • Հեծանվի ոչ ճիշտ համապատասխանեցում կամ կարգավորում, հատկապես նստատեղի սխալ դիրքը,
  • Առանց սեղմակների ոտնակների սխալ կարգավորումը,
  • Մարզումային շրջանի սկզբում չափազանց շատ վերելքներ կամ չափազանց մեծ հեռավորություններ անցնելը,
  • Ոչ բավարար մարզական պատրաստվածությունը երկարատև տուրիստական ուղևորություների համար,
  • Չափազանց բարձր արագության ընտրություն: Վերելքների ժամանակ ավելի ցածր արագությունը պաշտպանում է ծնկները, նույնիսկ եթե մկանները լիովին ի վիճակի են հաղթահարել ավելի բարձր արագությունը:

Գերծանրաբեռնվածությունից առաջացած վնասվածքները, ներառյալ ծանրաբեռնվածության կետերում առաջացող քրոնիկ նյարդային վնասումները, կարող են առաջանալ հեծանիվը երկար ժամանակ կրկնակիորեն վարելու հետևանքով։ Կարող է վնասվել ափի ուլնար նյարդը, դաստակի կարփալ թունելը, միզասեռական համակարգը[98], կամ առաջանալ հեծանվի նստատեղի նյարդաբանություն[99]։ Պառկած դիրքով հեծանիվները նախագծված են այլ էրգոնոմիկ սկզբունքներով և, ավելի հանգիստ նստելու դիրքի շնորհիվ, վերացնում են նստատեղի և ղեկի վրա առաջացող ճնշումը։

Պետք է նշել, որ գերծանրաբեռնվածություն հասկացությունը հարաբերական է, քանի որ մարդկանց ֆիզիկական հնարավորությունները զգալիորեն տարբերվում են։ Հեծանվիվ վարել սկսող մարդիկ պետք է զգուշորեն և աստիճանաբար ավելացնեն մարզումների տևողությունն ու հաճախականությունը՝ օրինակ սկսելով օրական մեկ կամ երկու ժամից կամ շաբաթական մոտ հարյուր մղոն կամ կիլոմետր երթից։ Երկկողմանի մկանային ցավը մարզման գործընթացի բնական հետևանք է, մինչդեռ միակողմանի ցավը կարող է մատնանշել «մարզումներով պայմանավորված զարկերակային էնդոֆիբրոզ[100]»։ Հոդացավն ու թմրածությունը նույնպես գերծանրաբեռնվածության վնասվածքների վաղ նշաններ են։

Իսպանական ուսումնասիրությունը, որը կատարվել է բարձրակարգ տրիաթլետների շրջանում, ցույց է տվել, որ այն մարզիկները, ովքեր շաբաթական իրենց հեծանիվով անցնում են ավելի քան 186 մղոն (300 կմ), ունեն 4%-ից պակաս նորմալ ձև ունեցող սերմնաբջիջներ, մինչդեռ առողջ չափահաս տղամարդկանց մոտ սովորաբար այդ ցուցանիշը կազմում է 15–20%[101][102]։

Նստատեղի հետ կապված խնդիրներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Բազմաթիվ հետազոտություններ են կատարվել հեծանվի նստատեղի օպտիմալ ձևը, չափը և դիրքը որոշելու, ինչպես նաև ոչ ճիշտ նստատեղի կամ սխալ կարգավորման երկարատև օգտագործման բացասական ազդեցությունները հասկանալու համար։

Նստատեղի չափազանց բարձր դիրքը կարող է առաջացնել ծնկի հետին հատվածի ցավ, իսկ չափազանց ցածր դիրքը՝ ծնկի առջևի հատվածի ցավ։ Սխալ ընտրված կամ կարգավորված նստատեղը ժամանակի ընթացքում կարող է հանգեցնել մկանային անհավասարակշռության։ Գերծանրաբեռնվածության վնասվածքներից խուսափելու համար խորհուրդ է տրվում, որ ծնկի ծալման անկյունը լինի մոտավորապես 25–35 աստիճան[103]։

Թեև հեծանվավարությունը օգտակար է առողջության համար, տղամարդկանց վրա այն կարող է բացասաբար ազդել, եթե նրանք շաբաթական ավելի քան երեք ժամ հեծանիվ վարեն։ Պատճառը պերինեումի վրա ընկնող զգալի ճնշումն է․ սա այն հատվածն է, որը գտնվում է ամորձապարկի և հետանցքի միջև և որտեղով անցնում են որոշ նյարդեր և զարկերակներ, որոնք կապված են առնանդամի հետ[104]։ Շաբաթական երկար ժամանակ այս հատվածի վրա ընկնող ճնշումը կարող է առաջացնել թմրածություն կամ ծակծկոց, ինչը երբեմն կարող է հանգեցնել էրեկցիայի հասնելու դժվարության՝ արյան հոսքի նվազման պատճառով։ Նորվեգացի հետազոտողների կողմից անցկացված ուսումնասիրության ընթացքում, որտեղ տվյալներ էին հավաքվել երկար հեռավորության հեծանվային շրջագայությանը մասնակցած 160 տղամարդկանցից, նման խնդիր արձանագրվել էր տղամարդկանց մոտ 13%-ի մոտ[105]։ Ճիշտ չափի նստատեղի ընտրությունն ու կարգավորումը կարող է կանխել այս ազդեցությունը[102][106]։ Ծայրահեղ դեպքերում պուդենդալ նյարդի սեղմումը կարող է դառնալ պերինեումի ուժեղ և դժվար բուժվող ցավի պատճառ[107]։ Որոշ հեծանվորդների մոտ, որոնց մոտ առաջացել էր պուդենդալ նյարդի ճնշմամբ պայմանավորված նյարդաբանական խնդիր, վիճակի բարելավում է գրանցվել նստատեղի դիրքի և վարելու տեխնիկայի փոփոխությունից հետո[108]։

ԱՄՆ-ի Աշխատանքի անվտանգության և առողջության ազգային ինստիտուտը (NIOSH) ուսումնասիրել է երկարատև հեծանվավազքի հնարավոր առողջական ազդեցությունները, հատկապես ոստիկանության հեծանվային պարեկային ստորաբաժանումներում ծառայողների մոտ։ Ուսումնասիրությունը ցույց է տվել, որ որոշ հեծանվի նստատեղեր կարող են չափազանց մեծ ճնշում գործադրել հեծանվորդների միզասեռական հատվածի վրա՝ սահմանափակելով արյան հոսքը դեպի սեռական օրգաններ[109]։ Հետազոտության արդյունքները ցույց են տվել, որ քթի նման առաջ ցցված մաս չունեցող նստատեղերի օգտագործումը նվազեցնում է աճուկի վրա ճնշումը առնվազն 65%-ով և զգալիորեն կրճատում է միզասեռական թմրածության դեպքերը։ Հետագա ուսումնասիրությունը պարզել է, որ այդպիսի նստատեղ փորձած ոստիկանների 90%-ը վեց ամիս անց նույնպես շարունակում էին օգտագործել այն։ Այդ պատճառով NIOSH-ը խորհուրդ է տալիս աշխատանքային նպատակով հեծանիվ օգտագործողներին կիրառել նման՝ առանց քթի նստատեղեր[110][111]։

Չնայած տարածված խոսակցություններին, չկա որևէ գիտական ապացույց, որը կապ կհաստատի հեծանվավազքի և ամորձիների քաղցկեղի միջև[112]։

Օդի աղտոտվածության ազդեցություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մտահոգություններից մեկն այն է, որ ճանապարհային երթևեկության մեջ հեծանիվ վարելը կարող է հեծանվորդին ենթարկել օդի աղտոտվածության ավելի բարձր մակարդակի ազդեցությանը, հատկապես այն հեծանվորդներին, ովքեր կանոնավոր կերպով երթևեկում են ծանրաբեռնված ճանապարհներով։ Որոշ հեղինակներ պնդում են, որ դա իրականությանը չի համապատասխանում՝ ցույց տալով, որ աղտոտիչների և գրգռիչ նյութերի քանակը ավտոմեքենաների ներսում մշտապես ավելի բարձր է[113], հավանաբար մեքենայի ներսում օդի սահմանափակ շրջանառության և այն հանգամանքի պատճառով, որ օդի մուտքը տեղի է ունենում անմիջապես մյուս տրանսպորտային միջոցների արտանետումների հոսքի մեջ։ Այլ հետազոտություններ հայտնաբերել են աղտոտիչների խտության փոքր կամ անկայուն տարբերություններ, սակայն նշում են, որ հեծանվորդների ազդեցությունը կարող է ավելի բարձր լինել, քանի որ նրանց մոտ շնչառության հաճախականությունը (րոպեական օդափոխությունը) ավելի մեծ է[114], և դա կարող է կապված լինել փոքր կենսաբանական փոփոխությունների հետ[115]։ 2010 թվականին կատարված ուսումնասիրությունը ցույց է տվել, որ հեծանվավարության առողջական օգուտների շնորհիվ ձեռք բերված կյանքի տևողության աճը (մոտավորապես 3–14 ամիս) զգալիորեն գերազանցում է օդի աղտոտվածության պատճառով հնարավոր կյանքի տևողության կրճատումը (մոտավորապես 0.8–40 օր)[67]։ Այնուամենայնիվ, իրականացվել է նաև համակարգված ուսումնասիրություն, որը համեմատել է օդի աղտոտվածության ազդեցությունը հեծանվորդների առողջության վրա։ Հեղինակները եզրակացրել են, որ տարբեր հետազոտությունների մեթոդաբանությունները և չափման պարամետրերը այնքան տարբեր են, որ դժվար է դրանց արդյունքները ուղղակիորեն համեմատել, և առաջարկել են կիրառել ավելի ամբողջական և համապարփակ մոտեցում այս խնդիրը ուսումնասիրելու համար[116]։ Առողջության վրա հնարավոր ազդեցության իրական նշանակությունը հստակ չէ, սակայն հավանաբար այն շատ ավելի փոքր է, քան ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետ կապված ռիսկերը և այն առողջական օգուտները, որոնք առաջանում են լրացուցիչ ֆիզիկական ակտիվությունից։

Ծանոթագրություններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
  1. ↑ «biking». Օքսֆորդի անգլերեն բառարան (3-րդ հրատարակություն ed.). Օքսֆորդի համալսարանի հրատարակչություն. սեպտեմբեր, 2015. 
  2. ↑ Heinen, Eva; Götschi, Thomas (2022). «Chapter One - Cycling: Past, current and future». Advances in Transport Policy and Planning. 10: 1–6. doi:10.1016/bs.atpp.2022.04.001.
  3. ↑ Oosterhuis, Harry (2016-07-02). «Cycling, modernity and national culture». Social History (անգլերեն). 41 (3): 233–248. doi:10.1080/03071022.2016.1180897. ISSN 0307-1022.
  4. ↑ Reid, Carlton (2017). «How Cyclists Became Invisible (1905–1939)». Bike Boom. Island Press. էջեր 19–50. doi:10.5822/978-1-61091-817-6_2. ISBN 978-1-61091-872-5.
  5. ↑ SIBILSKI, LESZEK J. "Cycling Is Everyone's Business" Արխիվացված 12 Հունիս 2018 Wayback Machine, The World Bank, 2 April 2015
  6. ↑ «European Cyclists' Federation – Cycling facts and figures». Արխիվացված է օրիգինալից 2015 թ․ նոյեմբերի 20-ին.
  7. ↑ «This version of the web site is now archived – Cette version du site web est archivée» (PDF). Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015 թ․ փետրվարի 5-ին.
  8. ↑ «Types of Biking - Gorp» (ամերիկյան անգլերեն). 2023-08-31. Վերցված է 2023-12-17-ին.
  9. ↑ «Trek Bicycle: The world's best bikes for road, mountain, or town». Trekbikes.com. Արխիվացված է օրիգինալից 2012 թ․ փետրվարի 26-ին. Վերցված է 2012 թ․ հունիսի 6-ին.
  10. ↑ «Custom Bike Builders: Groupe de Tete». bicycling.com. Արխիվացված է օրիգինալից 2007 թ․ փետրվարի 25-ին.
  11. ↑ «SPIN Custom...7.04 lbs». Արխիվացված է օրիգինալից 2011 թ․ նոյեմբերի 14-ին.
  12. ↑ «Bicycle Helmet Laws In The US – The Complete List – Yes Cycling». Yes Cycling (բրիտանական անգլերեն). 2017 թ․ մարտի 25. Վերցված է 2018 թ․ փետրվարի 25-ին.
  13. ↑ McLeod, Sam; Babb, Courtney; Barlow, Steve (2020 թ․ մայիսի 21). «How to 'do' a bike plan: Collating best practices to synthesise a Maturity Model of planning for cycling». Transportation Research Interdisciplinary Perspectives (անգլերեն). 5 100130. Bibcode:2020TrRIP...500130M. doi:10.1016/j.trip.2020.100130.
  14. ↑ Ito, K.; Biljecki, F. (2021). «Assessing bikeability with street view imagery and computer vision». Transportation Research Part C: Emerging Technologies. 132 103371. arXiv:2105.08499. Bibcode:2021TRPC..13203371I. doi:10.1016/j.trc.2021.103371. S2CID 234763005.
  15. ↑ «Why are Fewer People Bicycling if the Economic Benefits are so Clear?». 2018 թ․ դեկտեմբերի 18. Արխիվացված է օրիգինալից 2019 թ․ մարտի 7-ին. Վերցված է 2019 թ․ մարտի 6-ին.
  16. ↑ «Shanghai ends reign of the bicycle». 2003 թ․ դեկտեմբերի 9.
  17. ↑ «Santander Cycles: London's self-service, bike-sharing scheme». tfl.gov.uk. Վերցված է 2016 թ․ նոյեմբերի 26-ին.
  18. ↑ «wetten.nl – Wet- en regelgeving – Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) – BWBR0004825». overheid.nl. Արխիվացված է օրիգինալից 2015 թ․ հուլիսի 11-ին. Վերցված է 2017 թ․ նոյեմբերի 17-ին.
  19. ↑ «The Netherlands boast almost 35.000 km of cycling paths». fietsberaad.nl. Արխիվացված է օրիգինալից 2014 թ․ հուլիսի 17-ին. Վերցված է 2017 թ․ նոյեմբերի 17-ին.
  20. ↑ [1]Արխիվացված 13 Նոյեմբեր 2015 Wayback Machine Factsheet The Netherlands: cycling country — CBS
  21. ↑ «CIA World Factbook | Field listing: Roadways». www.cia.gov. U.S. Central Intelligence Agency. 2014. Արխիվացված է օրիգինալից 2018 թ․ դեկտեմբերի 26-ին. Վերցված է 2015 թ․ օգոստոսի 17-ին.
  22. ↑ «Why I Ride My Bike to Work, by the Prime Minister of the Netherlands». World Economic Forum. Ecowatch. Արխիվացված է օրիգինալից 2019 թ․ սեպտեմբերի 29-ին. Վերցված է 2019 թ․ սեպտեմբերի 29-ին.
  23. ↑ Antón-González, Laura; Pans, Miquel; Devís-Devís, José; González, Luis-Millán (2023). «Cycling in urban environments: Quantitative text analysis». Journal of Transport & Health. 32 101651. Bibcode:2023JTHea..3201651A. doi:10.1016/j.jth.2023.101651. hdl:10550/101467.
  24. ↑ «Cycle Responder». London Ambulance Service. London Ambulance Service NHS Trust. Արխիվացված է օրիգինալից 2016 թ․ ապրիլի 2-ին. Վերցված է 2016 թ․ մայիսի 5-ին.
  25. ↑ Rantatalo, Oscar (2016 թ․ մարտ). «Using police bicycle patrols to manage social order in bicycle and pedestrian traffic networks». The Police Journal. SAGE Journals. 89 (1): 18–30. doi:10.1177/0032258X16639426. S2CID 147311688.(չաշխատող հղում)
  26. ↑ Yeh; Lin; Hsiao; Huang (2019 թ․ սեպտեմբերի 17). «The Effect of Improving Cycleway Environment on the Recreational Benefits of Bicycle Tourism». International Journal of Environmental Research and Public Health (անգլերեն). 16 (18): 3460. doi:10.3390/ijerph16183460. ISSN 1660-4601. PMC 6765930. PMID 31533371.
  27. ↑ Yeh; Lin; Hsiao; Huang (2019). «The Effect of Improving Cycleway Environment on the Recreational Benefits of Bicycle Tourism». International Journal of Environmental Research and Public Health (անգլերեն). 16 (18): 3460. doi:10.3390/ijerph16183460. ISSN 1660-4601. PMC 6765930. PMID 31533371.
  28. ↑ «Clunkers Among the Hills». Sonic.net. Արխիվացված է օրիգինալից 2012 թ․ ապրիլի 27-ին. Վերցված է 2012 թ․ հունիսի 6-ին.
  29. ↑ «Mountain Biking Experiencing a Surge in Popularity». The Laker (ամերիկյան անգլերեն). 2020 թ․ հունիսի 24. Վերցված է 2021 թ․ հունվարի 12-ին.
  30. ↑ Newcomb, Tim. «Amid Cycling Surge, Sport Of Mountain Biking Is Seeing Increased Sales And Trail Usage». Forbes (անգլերեն). Վերցված է 2021 թ․ հունվարի 12-ին.
  31. ↑ Union Cycliste International (2003). «UCI Cycling Regulations» (PDF). Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2012 թ․ մարտի 4-ին. Վերցված է 2006 թ․ օգոստոսի 4-ին.
  32. ↑ Furness, Zack (2010). One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility. Philadelphia: Temple University Press. ISBN 978-1-59213-613-1. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ մայիսի 27-ին. Վերցված է 2010 թ․ հուլիսի 8-ին.
  33. ↑ Robinson, D.L. (2007 թ․ հունվար). «Bicycle helmet legislation: Can we reach a consensus?». Accident Analysis & Prevention (անգլերեն). 39 (1): 86–93. doi:10.1016/j.aap.2006.06.007. PMID 16919590.
  34. ↑ 34,0 34,1 34,2 Sabyrbekov, Rahat; Overland, Indra (2020 թ․ սեպտեմբերի 21). «Why Choose to Cycle in a Low-Income Country?». Sustainability (անգլերեն). 12 (18): 7775. Bibcode:2020Sust...12.7775S. doi:10.3390/su12187775. ISSN 2071-1050.
  35. ↑ «What are the barriers to cycling amongst ethnic minority groups and people from deprived backgrounds?» (PDF). content.tfl.gov.uk. 2011 թ․ նոյեմբերի 1. Արխիվացված (PDF) օրիգինալից 2018 թ․ մարտի 28-ին. Վերցված է 2022 թ․ հոկտեմբերի 25-ին.
  36. ↑ Hudde, Ansgar (2022 թ․ հունվարի 1). «The unequal cycling boom in Germany». Journal of Transport Geography (անգլերեն). 98 103244. Bibcode:2022JTGeo..9803244H. doi:10.1016/j.jtrangeo.2021.103244. ISSN 0966-6923. S2CID 245066501.
  37. ↑ Hudde, Ansgar (2022 թ․ հունվարի 6). «Educational Differences in Cycling: Evidence from German Cities». Sociology. 56 (5): 909–929. doi:10.1177/00380385211063366. ISSN 0038-0385. S2CID 245810185.
  38. ↑ «PeopleForBikes Racial Injustice». Racial Injustice (անգլերեն). Արխիվացված է օրիգինալից 2022 թ․ հունվարի 18-ին. Վերցված է 2022 թ․ հունվարի 18-ին.
  39. ↑ «Episode 45: StreetRidersNYC final web transcript». The War on Cars (ամերիկյան անգլերեն). Վերցված է 2022 թ․ հունվարի 18-ին.
  40. ↑ «Freewheeling to equality: how cycling helped women on the road to rights». The Guardian (անգլերեն). 2015 թ․ հունիսի 18. Վերցված է 2021 թ․ հուլիսի 30-ին.
  41. ↑ «About us». ECF (անգլերեն). 2021 թ․ հուլիսի 14. Վերցված է 2022 թ․ ապրիլի 6-ին.
  42. ↑ «Velo Mondial: The premier global sustainable mobility and cycling network». Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ ապրիլի 23-ին. Վերցված է 2010 թ․ ապրիլի 29-ին.
  43. ↑ «HowStuffWorks "Is there a way to compare a human being to an engine in terms of efficiency?"». Auto.howstuffworks.com. 2000 թ․ դեկտեմբերի 5. Վերցված է 2009 թ․ սեպտեմբերի 29-ին.
  44. ↑ Komanoff, Charles (2004). «Bicycling». In Cleveland, Cutler J. (ed.). Encyclopedia of Energy. Elsevier. էջեր 141–50. doi:10.1016/B0-12-176480-X/00185-6. ISBN 978-0-12-176480-7.
  45. ↑ Pucher, John; Buehler, Ralph (2017). «Cycling towards a more sustainable transport future». Transport Reviews. 37 (6): 689–694. doi:10.1080/01441647.2017.1340234.
  46. ↑ Brand, Christian; Götschi, Thomas; Dons, Evi; Gerike, Regine; Anaya-Boig, Esther; Avila-Palencia, Ione; de Nazelle, Audrey; Gascon, Mireia; Gaupp-Berghausen, Mailin; Iacorossi, Francesco; Kahlmeier, Sonja (2021 թ․ մարտ). «The climate change mitigation impacts of active travel: Evidence from a longitudinal panel study in seven European cities». Global Environmental Change (անգլերեն). 67 102224. Bibcode:2021GEC....6702224B. doi:10.1016/j.gloenvcha.2021.102224. hdl:10044/1/89043.
  47. ↑ Brand, Christian; Dekker, Henk-Jan; Behrendt, Frauke (2022). «Chapter Eleven - Cycling, climate change and air pollution». Advances in Transport Policy and Planning. 10: 235–264. doi:10.1016/bs.atpp.2022.04.010.
  48. ↑ Flamm, B.; Rivasplata, C. (2014). «Perceptions of Bicycle-Friendly Policy Impacts on Accessibility to Transit Services: The First and Last Mile Bridge» (PDF). MTI Report. Mineta Transportation Institute. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2014 թ․ փետրվարի 6-ին.
  49. ↑ Wardlaw MJ (2000). «Three lessons for a better cycling future». BMJ. 321 (7276): 1582–5. doi:10.1136/bmj.321.7276.1582. PMC 1119262. PMID 11124188.
  50. ↑ Schantz P, Salier Eriksson, J, Rosdahl, H. 2020. Perspectives on exercise intensity, volume and energy expenditure in habitual cycle commuting. Front. Sports Act. Living 2:65
  51. ↑ Götschi, Thomas; Garrard, Jan; Giles-Corti, Billie (2016 թ․ հունվարի 2). «Cycling as a Part of Daily Life: A Review of Health Perspectives». Transport Reviews. 36 (1): 45–71. doi:10.1080/01441647.2015.1057877. hdl:10536/DRO/DU:30078063. ISSN 0144-1647. S2CID 152653005.
  52. ↑ 52,0 52,1 52,2 «A Physically Active Life through Everyday Transport» (PDF). World health Organisation. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2009 թ․ սեպտեմբերի 28-ին. Վերցված է 2009 թ․ սեպտեմբերի 29-ին.
  53. ↑ 53,0 53,1 Stalzer, Steve; Wahoff, Michael; Scanlan, Molly; Draovitch, Pete (2005). «Rehabilitation After Hip Arthroscopy». Operative Techniques in Orthopaedics. 15 (3): 280–289. doi:10.1053/j.oto.2005.06.007. ISSN 1048-6666.
  54. ↑ 54,0 54,1 Avila-Palencia, Ione; Int Panis, Luc; Dons, Evi; Gaupp-Berghausen, Mailin; Raser, Elisabeth; Götschi, Thomas; Gerike, Regine; Brand, Christian; de Nazelle, Audrey; Orjuela, Juan Pablo; Anaya-Boig, Esther (2018 թ․ նոյեմբերի 1). «The effects of transport mode use on self-perceived health, mental health, and social contact measures: A cross-sectional and longitudinal study». Environment International. 120: 199–206. Bibcode:2018EnInt.120..199A. doi:10.1016/j.envint.2018.08.002. hdl:10044/1/62973. ISSN 0160-4120. PMID 30098553. S2CID 51965322.
  55. ↑ De Hartog, J. J.; Boogaard, H; Nijland, H; Hoek, G (2010). «Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks?». Environmental Health Perspectives. 118 (8): 1109–1116. Bibcode:2010EnvHP.118.1109D. doi:10.1289/ehp.0901747. PMC 2920084. PMID 20587380.
  56. ↑ Fishman, Elliot; Schepers, Paul; Kamphuis, Carlijn Barbara Maria (2015). «Dutch Cycling: Quantifying the Health and Related Economic Benefits». American Journal of Public Health. 105 (8): e13–e15. doi:10.2105/ajph.2015.302724. ISSN 0090-0036. PMC 4504332. PMID 26066942.
  57. ↑ Schepers, Paul; Twisk, Divera; Fishman, Elliot; Fyhri, Aslak; Jensen, Anne (2017 թ․ փետրվար). «The Dutch road to a high level of cycling safety» (PDF). Safety Science (անգլերեն). 92: 264–273. doi:10.1016/j.ssci.2015.06.005. hdl:11250/2766251. S2CID 110938997. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2019 թ․ դեկտեմբերի 17-ին. Վերցված է 2019 թ․ դեկտեմբերի 4-ին.
  58. ↑ Kay Teschke; Conor C.O. Reynolds; Francis J. Ries; Brian Gouge; Meghan Winters (2012 թ․ մարտ). «Bicycling: Health Risk or Benefit?» (PDF). University of British Columbia Medical Journal. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2016 թ․ հոկտեմբերի 20-ին. Վերցված է 2016 թ․ հոկտեմբերի 19-ին.
  59. ↑ IoneAvila-Palencia (2018). «The effects of transport mode use on self-perceived health, mental health, and social contact measures: A cross-sectional and longitudinal study». Environment International. 120: 199–206. Bibcode:2018EnInt.120..199A. doi:10.1016/j.envint.2018.08.002. hdl:1942/28758. PMID 30098553. S2CID 51965322.
  60. ↑ Leyland, Louise-Ann; Spencer, Ben; Beale, Nick; Jones, Tim; Reekum, Carien M. van (2019 թ․ փետրվարի 20). «The effect of cycling on cognitive function and well-being in older adults». PLOS ONE (անգլերեն). 14 (2) e0211779. Bibcode:2019PLoSO..1411779L. doi:10.1371/journal.pone.0211779. ISSN 1932-6203. PMC 6388745. PMID 30785893.
  61. ↑ «Physical activity». www.who.int (անգլերեն). Վերցված է 2019 թ․ հոկտեմբերի 24-ին.
  62. ↑ «Overweight and Obesity: Economic Consequences». Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov). Վերցված է 2009 թ․ սեպտեմբերի 29-ին.
  63. ↑ «How transport can save the NHS». sustrans.org.uk. Արխիվացված է օրիգինալից 2007 թ․ մարտի 12-ին.
  64. ↑ Hillman, Mayhew; Morgan, David; British Medical Association (1992). Cycling: Towards Health and Safety. Oxford University Press. ISBN 978-0-19-286151-1.[Հղում աղբյուրներին]
  65. ↑ Van der Post, Gesten (2025 թ․ մարտի 24). «The Effect of Cycling On Body Shape». Global Play Boy. Վերցված է 2025 թ․ մարտի 24-ին.
  66. ↑ Oja, P.; Titze, S.; Bauman, A.; Geus, B. de; Krenn, P.; Reger-Nash, B.; Kohlberger, T. (2011). «Health benefits of cycling: a systematic review». Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports (անգլերեն). 21 (4): 496–509. doi:10.1111/j.1600-0838.2011.01299.x. hdl:2078.1/259321. ISSN 1600-0838. PMID 21496106. S2CID 19543146.
  67. ↑ 67,0 67,1 Shephard, Roy J (2008). «Is Active Commuting the Answer to Population Health?». Sports Medicine. 38 (9): 751–758. doi:10.2165/00007256-200838090-00004. ISSN 0112-1642. PMID 18712942. S2CID 12923997.
  68. ↑ Palmer, Jacob E.; Levy, Susan S.; Nichols, Jeanne F. (2003). «Low bone mineral density in highly trained male master cyclists». Osteoporosis International. 14 (8): 644–9. doi:10.1007/s00198-003-1418-z. PMID 12856112. S2CID 20599717.
  69. ↑ «Bicycling and Pain». Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ դեկտեմբերի 23-ին. Վերցված է 2011 թ․ փետրվարի 7-ին.
  70. ↑ «Sit or Stand: Tradeoffs in Efficiency?». PEZ Cycling News. 2006 թ․ նոյեմբերի 21. Վերցված է 2006 թ․ նոյեմբերի 28-ին.
  71. ↑ McLeod, William D.; Blackburn, T.A. (1980). «Biomechanics of knee rehabilitation with cycling». The American Journal of Sports Medicine (ամերիկյան անգլերեն). 8 (3): 175–180. doi:10.1177/036354658000800306. ISSN 0363-5465. PMID 7377449. S2CID 23888818.
  72. ↑ Spencer-Gardner, Luke; Eischen, Joseph J.; Levy, Bruce A.; Sierra, Rafael J.; Engasser, William M.; Krych, Aaron J. (2013). «A comprehensive five-phase rehabilitation programme after hip arthroscopy for femoroacetabular impingement». Knee Surgery, Sports Traumatology, Arthroscopy. 22 (4): 848–859. doi:10.1007/s00167-013-2664-z. ISSN 0942-2056. PMID 24077689. S2CID 44008338.
  73. ↑ Taddei, Cristina; Gnesotto, Roberto; Forni, Silvia; Bonaccorsi, Guglielmo; Vannucci, Andrea; Garofalo, Giorgio (2015 թ․ ապրիլի 30). «Cycling Promotion and Non-Communicable Disease Prevention: Health Impact Assessment and Economic Evaluation of Cycling to Work or School in Florence». PLOS ONE (անգլերեն). 10 (4) e0125491. Bibcode:2015PLoSO..1025491T. doi:10.1371/journal.pone.0125491. ISSN 1932-6203. PMC 4415918. PMID 25928421.
  74. ↑ Herrmann, Brett (2017 թ․ դեկտեմբերի 28), «Cats and dogs, bikes and milkweed: Illinois adds more state symbols beginning in the new year», News Tribune, Վերցված է 2019 թ․ մայիսի 22-ին(չաշխատող հղում)
  75. ↑ Leyland, Louise-Ann; Spencer, Ben; Beale, Nick; Jones, Tim; van Reekum, Carien M. (2019). «The effect of cycling on cognitive function and well-being in older adults». PLOS ONE. 14 (2) e0211779. Bibcode:2019PLoSO..1411779L. doi:10.1371/journal.pone.0211779. ISSN 1932-6203. PMC 6388745. PMID 30785893.
  76. ↑ Varela, Silvia; Cancela, José M.; Seijo-Martinez, Manuel; Ayán, Carlos (2018 թ․ հոկտեմբերի 1). «Self-Paced Cycling Improves Cognition on Institutionalized Older Adults Without Known Cognitive Impairment: A 15-Month Randomized Controlled Trial». Journal of Aging and Physical Activity. 26 (4): 614–623. doi:10.1123/japa.2017-0135. hdl:11093/6143. ISSN 1063-8652. PMID 29431549. S2CID 46880181.
  77. ↑ Karssemeijer, E. G. A.; Bossers, W. J. R.; Aaronson, J. A.; Kessels, R. P. C.; Olde Rikkert, M. G. M. (2017 թ․ մարտի 21). «The effect of an interactive cycling training on cognitive functioning in older adults with mild dementia: study protocol for a randomized controlled trial». BMC Geriatrics. 17 (1): 73. doi:10.1186/s12877-017-0464-x. ISSN 1471-2318. PMC 5361710. PMID 28327083.
  78. ↑ Ryu, Jehkwang; Jung, Jae Hoon; Kim, Jiheon; Kim, Chan-Hyung; Lee, Hwa-Bock; Kim, Do-Hoon; Lee, Sang-Kyu; Shin, Ji-Hyeon; Roh, Daeyoung (2019 թ․ հոկտեմբերի 21). «Outdoor cycling improves clinical symptoms, cognition and objectively measured physical activity in patients with schizophrenia: A randomized controlled trial». Journal of Psychiatric Research. 120: 144–153. doi:10.1016/j.jpsychires.2019.10.015. ISSN 1879-1379. PMID 31678749.
  79. ↑ Seaton, Matt (2006). On Your Bike!. London: Black Dog Publishing. էջ 103. ISBN 978-1-904772-40-8.
  80. ↑ Horton, D. (2007) Fear of Cycling. In p. Rosen, P. Cox, Horton, D. Cycling and Society. London: Ashgate
  81. ↑ Vanparijs, J; Int Panis, L; Meeusen, R; De Geus, B (2015 թ․ օգոստոս). «Exposure measurement in bicycle safety analysis: A review of the literature». Accident Analysis & Prevention. 84: 9–19. doi:10.1016/j.aap.2015.08.007. PMID 26296182.
  82. ↑ 82,0 82,1 «Road Casualties Great Britain 2007 – Annual Report (page 82, "Fatality rates by mode of travel")» (PDF). Department for Transport. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2009 թ․ ապրիլի 11-ին.
  83. ↑ «Daily Travel by Walking and Bicycling». Bureau of Transportation Statistics. Արխիվացված է օրիգինալից 2009 թ․ հուլիսի 10-ին. Վերցված է 2009 թ․ սեպտեմբերի 29-ին.
  84. ↑ «Fatality Analysis Reporting System». National Highway Traffic Safety Administration. Արխիվացված օրիգինալից 2008 թ․ նոյեմբերի 19-ին. Վերցված է 2009 թ․ սեպտեմբերի 29-ին.
  85. ↑ Andersen, Lars Bo; Schnohr, Peter; Schroll, Marianne; Hein, Hans Ole (2000). «All-Cause Mortality Associated with Physical Activity During Leisure Time, Work, Sports, and Cycling to Work». Archives of Internal Medicine. 160 (11): 1621–8. doi:10.1001/archinte.160.11.1621. PMID 10847255.
  86. ↑ Roberts, Derek J.; Ouellet, Jean-Francois; Sutherland, Francis R.; Kirkpatrick, Andrew W.; Lall, Rohan N.; Ball, Chad G. «Severe street and mountain bicycling injuries in adults: a comparison of the incidence, risk factors and injury patterns over 14 years». Canadian Journal of Surgery. Journal Canadien De Chirurgie. 56 (3): E32–38. doi:10.1503/cjs.027411. ISSN 1488-2310. PMC 3672442. PMID 23706856.
  87. ↑ Bíl, Michal; Bílová, Martina; Dobiáš, Martin; Andrášik, Richard (2016). «Circumstances and causes of fatal cycling crashes in the Czech Republic». Traffic Injury Prevention. 17 (4): 394–399. doi:10.1080/15389588.2015.1094183. PMID 26507371. S2CID 1848346. «The driver was the guilty party in 57 cases (68.7%) and the cyclist in the remaining 26 cases (31.3%).»
  88. ↑ Chambers, Peter; Andrews, Tom. «Rising cyclist death toll is mainly due to drivers, so change the road laws and culture». The Conversation (անգլերեն). Վերցված է 2022 թ․ հուլիսի 10-ին. «In Australia, drivers are to blame for at least 79% of accidents with cyclists.»
  89. ↑ «Most bike crashes involve drivers overtaking cyclists». Վերցված է 2022 թ․ հուլիսի 10-ին.
  90. ↑ «Risky cycling rarely to blame for bike accidents, study finds». the Guardian (անգլերեն). 2009 թ․ դեկտեմբերի 15. Վերցված է 2022 թ․ հուլիսի 10-ին.
  91. ↑ Glász, Attila; Juhász, János (2017). «Car-pedestrian and car-cyclist accidents in Hungary». Transportation Research Procedia (անգլերեն). 24: 474–481. doi:10.1016/j.trpro.2017.05.085. ISSN 2352-1465. S2CID 114731588. «The suspected primary reason of car-cyclist accidents was almost exclusively the driver's fault, in a total of 7,889 cases (99.6%), therefore we did not detail the accident numbers belonging to other reasons individually.»
  92. ↑ Marshall, Wesley E.; Ferenchak, Nicholas N. (2019). «Why cities with high bicycling rates are safer for all road users». Journal of Transport & Health (անգլերեն). 13 100539. Bibcode:2019JTHea..1300539M. doi:10.1016/j.jth.2019.03.004. ISSN 2214-1405. S2CID 191824684.
  93. ↑ «Cycling Accidents Facts & Figures – August 2014». www.rospa.com. The Royal Society for the Prevention of Accidents. Արխիվացված է օրիգինալից 2016 թ․ նոյեմբերի 26-ին. Վերցված է 2016 թ․ նոյեմբերի 26-ին.
  94. ↑ «National Highway Traffic Safety Administration. Countermeasures that work: A highway safety countermeasures guide for State Highway Safety Offices, 8th edition» (PDF). www.nhtsa.gov. National Highway Traffic Safety Administration. 2015. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2016 թ․ դեկտեմբերի 9-ին. Վերցված է 2016 թ․ նոյեմբերի 26-ին.
  95. ↑ Lorigan, Dr Adele (2018-02-12). «Cycle Injury... Falling On an Outstretched Arm ⋆ Kurilpa Chiropractic & Sports Massage WEST END». Kurilpa Chiropractic & Sports Massage WEST END (ամերիկյան անգլերեն). Վերցված է 2025-11-13-ին.
  96. ↑ Wilber, C.; Holland, G.; Madison, R.; Loy, S. (2007). «An Epidemiological Analysis of Overuse Injuries Among Recreational Cyclists». International Journal of Sports Medicine. 16 (3): 201–6. doi:10.1055/s-2007-972992. PMID 7649713. S2CID 8240258.
  97. ↑ «Knee Pain in Cycling: New Twist on an old Injury». BioMechanics. July–August 1996. Արխիվացված է օրիգինալից 2007 թ․ սեպտեմբերի 28-ին. Վերցված է 2006 թ․ նոյեմբերի 24-ին.
  98. ↑ Leibovitch, Ilan; Mor, Yoram (2005). «The Vicious Cycling: Bicycling Related Urogenital Disorders». European Urology. 47 (3): 277–86, discussion 286–7. doi:10.1016/j.eururo.2004.10.024. PMID 15716187.
  99. ↑ «Bicycle Seat Neuropathy, follow up». eMedicine. 2006 թ․ փետրվարի 8. Արխիվացված է օրիգինալից 2006 թ․ փետրվարի 17-ին. Վերցված է 2006 թ․ մարտի 20-ին.
  100. ↑ Abraham, P.; Bouyé, P; Quéré, I; Chevalier, J. M.; Saumet, J. L. (2004). «Past, present and future of arterial endofibrosis in athletes: A point of view». Sports Medicine. 34 (7): 419–25. doi:10.2165/00007256-200434070-00001. PMID 15233595. S2CID 33730384.
  101. ↑ Wilkinson, Emma (2009 թ․ հունիսի 29). «BBC: Elite cyclists 'risk infertility'». BBC News. Վերցված է 2012 թ․ հունիսի 6-ին.
  102. ↑ 102,0 102,1 Woodcock, J.; Tainio, M.; Cheshire, J.; O'Brien, O.; Goodman, A. (2014). «Health effects of the London bicycle sharing system: Health impact modelling study». BMJ. 348: g425. doi:10.1136/bmj.g425. PMC 3923979. PMID 24524928.
  103. ↑ «Avoid Repetitive Knee Injuries While Riding A Bike». Արխիվացված է օրիգինալից 2015 թ․ հուլիսի 13-ին. Վերցված է 2015 թ․ հուլիսի 13-ին.
  104. ↑ Valeo, Tom (2007 թ․ սեպտեմբերի 11). «Biking and Erectile Dysfunction: A Real Risk?». Վերցված է 2022 թ․ հոկտեմբերի 19-ին.
  105. ↑ Brown, Jessica (2018 թ․ փետրվարի 16). «Does Cycling Really Damage Men's Sexual Organs?». TheGuardian.com. Վերցված է 2022 թ․ հոկտեմբերի 19-ին.
  106. ↑ «Cycle of despair». BBC News. 1998 թ․ օգոստոսի 12. Վերցված է 2009 թ․ սեպտեմբերի 29-ին.
  107. ↑ Ramsden, Christopher; McDaniel, Michael; Harmon, Robert; Renney, Kenneth; Faure, Alexis (2003). «Pudendal nerve entrapment as source of intractable perineal pain». American Journal of Physical Medicine & Rehabilitation. 82 (6): 479–484. doi:10.1097/00002060-200306000-00013. PMID 12820792.
  108. ↑ Silbert, P. L.; Dunne, J. W.; Edis, R. H.; Stewart-Wynne, E. G. (1991). «Bicycling induced pudendal nerve pressure neuropathy». Clinical and Experimental Neurology. 28: 191–6. PMID 1821826.
  109. ↑ «NIOSH -Bicycle Saddles and Reproductive Health». United States National Institute for Occupational Safety and Health. Վերցված է 2007 թ․ հոկտեմբերի 10-ին.
  110. ↑ Schrader, Steven M.; Breitenstein, Michael J.; Lowe, Brian D. (2008). «Cutting off the Nose to Save the Penis». Journal of Sexual Medicine. 5 (8): 1932–40. doi:10.1111/j.1743-6109.2008.00867.x. PMID 18466268.
  111. ↑ «NIOSH Research Demonstrates the Effectiveness of No-Nose Bicycle Seats in Reducing Groin Pressure and Improving Sexual Health (2010-163)». CDC – The National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH). 2010 թ․ հոկտեմբեր. doi:10.26616/NIOSHPUB2010163.
  112. ↑ «Testiclar Cancer Fact Sheet» (PDF). Monash Institute of Medical Research. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2008 թ․ հոկտեմբերի 3-ին. Վերցված է 2008 թ․ սեպտեմբերի 30-ին.
  113. ↑ Chertok, Michael; Voukelatos, Alexander; Sheppeard, Vicky; Rissel, Chris (2004). «Comparison of air pollution exposure for five commuting modes in Sydney – car, train, bus, bicycle and walking» (PDF). Health Promotion Journal of Australia. 15 (1): 63–7. doi:10.1071/HE04063. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2016 թ․ փետրվարի 5-ին. Վերցված է 2016 թ․ փետրվարի 1-ին.
  114. ↑ Int Panis, Luc; De Geus, Bas; Vandenbulcke, Grégory; Willems, Hanny; Degraeuwe, Bart; Bleux, Nico; Mishra, Vinit; Thomas, Isabelle; Meeusen, Romain (2010). «Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers». Atmospheric Environment. 44 (19): 2263–2270. Bibcode:2010AtmEn..44.2263I. doi:10.1016/j.atmosenv.2010.04.028. S2CID 56142753.
  115. ↑ Jacobs, Lotte; Nawrot, Tim S; De Geus, Bas; Meeusen, Romain; Degraeuwe, Bart; Bernard, Alfred; Sughis, Muhammad; Nemery, Benoit; Panis, Luc (2010). «Subclinical responses in healthy cyclists briefly exposed to traffic-related air pollution: An intervention study». Environmental Health. 9 (1): 64. Bibcode:2010EnvHe...9...64J. doi:10.1186/1476-069X-9-64. PMC 2984475. PMID 20973949.
  116. ↑ Raza, Wasif; Forsberg, Bertil; Johansson, Christer; Sommar, Johan Nilsson (2018 թ․ փետրվարի 5). «Air pollution as a risk factor in health impact assessments of a travel mode shift towards cycling». Global Health Action. 11 (1) 1429081. doi:10.1080/16549716.2018.1429081. ISSN 1654-9716. PMC 5804679. PMID 29400262.
Վիքիպահեստն ունի նյութեր, որոնք վերաբերում են «Հեծանվավարություն» հոդվածին։
 ⛭ 
  Թեմատիկ կայքեր
Բառարաններ և հանրագիտարաններ
Չափորոշչային վերահսկողություն
BNE: XX525741 · GND: 4048155-4 · LCCN: sh85035070 · NDL: 00570007 · NKC: ph114273
Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/w/index.php?title=Հեծանվավարություն&oldid=10706240» էջից