Jump to content

Հարմարության դրոշ

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից

Հարմարության դրոշ (FOC), հասկացություն բիզնես պրակտիկային վերաբերող, որի դեպքում նավի սեփականատերերը առևտրային նավը գրանցում են նավի սեփականատերերի երկրից տարբեր երկրի նավամատյանում, և նավը ծածանում է այդ երկրի՝ «դրոշ պետությունը» կոչված քաղաքացիական դրոշը[1]։ Տերմինը հաճախ օգտագործվում է արհամարհական իմաստով, և թեև տարածված է, պրակտիկան երբեմն համարվում է վիճահարույց։

Միջազգային իրավունքով յուրաքանչյուր առևտրային նավ պարտավոր է գրանցվել երկրի կողմից ստեղծված մատյանում[2], և նավը ենթակա է այդ երկրի օրենքներին, որոնք կիրառվում են նաև ծովային իրավունքի ներքո քննվող գործերի դեպքում։ Նավի սեփականատերերը կարող են ընտրել նավը օտար երկրում գրանցել՝ խուսափելու համար սեփականատերերի երկրի կանոնակարգերից, որոնք, օրինակ, կարող են ունենալ ավելի խիստ անվտանգության չափանիշներ։ Նրանք կարող են նաև ընտրել իրավազորություն՝ գործառնական ծախսերը նվազեցնելու, սեփականատերերի երկրում ավելի բարձր հարկերից խուսափելու և ծովագնացների աշխատավարձն ու աշխատանքային պայմանները պաշտպանող օրենքները շրջանցելու նպատակով[3]։ «Հարմարության դրոշ» տերմինն օգտագործվում է 1950-ական թվականներից։ Նավերի գրանցման համար ազգությամբ կամ բնակության վայրով պահանջ չունեցող մատյանը հաճախ կոչվում է բաց մատյան։ Պանաման, օրինակ, առաջարկում է այնպիսի առավելություններ, ինչպիսիք են ավելի հեշտ գրանցումը (հաճախ առցանց), ավելի էժան օտարերկրյա աշխատուժ ներգրավելու հնարավորությունը և եկամտային հարկից ազատումը։

Օտար երկրում նավեր գրանցելու ժամանակակից պրակտիկան սկիզբ է առել 1920-ական թվականներին Միացյալ Նահանգներում, երբ ոգելից խմիչքն արգելող ժամանակաշրջանում նավի սեփականատերերը, որոնք ցանկացել են ուղևորներին ալկոհոլ հյուրասիրել Պանամայում գրանցել են իրենց նավերը։ Շուտով սեփականատերերը սկսել են նկատել կանոնակարգերից և աճող աշխատուժի ծախսերից խուսափելու առավելությունները և շարունակել Պանամայում գրանցել իրենց նավերը նույնիսկ ոգելից խմիչքներն արգելող ժամանակաշրջանի ավարտից հետո։ Բաց մատյանների կիրառությունը կայուն կերպով ավելացել է, և 1968 թվականին Լիբերիան գերազանցել է Միացյալ Թագավորությանը՝ ունենալով աշխարհի ամենամեծ նավային մատյանը։

Ավանդական ծովային ազգերը, հիմնականում Եվրոպայից, արձագանքել են այս պրակտիկային՝ ստեղծելով այսպես կոչված «երկրորդ մատյաններ»՝ բաց մատյաններ, որոնք օգտագործել են ազգային դրոշներ կամ կիսաինքնիշխան արտածովային կախյալ տարածքների դրոշներ[4]։ Այդ գործընթացը սկսվել է 1984 թվականին Մեն կղզու մատյանի ստեղծմամբ՝ որպես Մեծ Բրիտանիայի երկրորդ մատյան։ Շուտով Նորվեգիան և Նիդերլանդները հետևել են այս պրակտիկային՝ ընդունելով համապատասխանաբար Նորվեգական միջազգային նավային մատյանը և Նիդերլանդական Անտիլյան կղզիների մատյանը։ 1989 թվականին Ֆրանսիան հիմնել է Կերգելեն կղզիների մատյանը, որը 2005 թվականին փոխարինվել է Ֆրանսիական միջազգային մատյանով՝ Registre International Français - RIF, իսկ Գերմանիան (Դաշնային Հանրապետություն) նույն թվականին ստեղծել է Գերմանական միջազգային մատյանը։ Վերջին երկու մատյաններից առ այսօր (2025 թվականին)[5] դրանք համարվել են հարմարության դրոշներ[6]։

2025 թվականի դրությամբ աշխարհի առևտրային նավերի կեսից ավելին՝ բեռնատարողության տոննաժի առումով, գրանցված է բաց մատյաններում[7]։

Նախապատմություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Բաց մատյանները քննադատության են ենթարկվել հիմնականում զարգացած երկրների արհմիութենական կազմակերպությունների կողմից, հատկապես Եվրոպական Միության, Միացյալ Նահանգների, Ճապոնիայի, Կանադայի և Միացյալ Թագավորության կողմից։ Քննադատություններից մեկն այն է, որ սեփականությունը թաքցնել ցանկացող նավատերերը կարող են ընտրել Հարմարության դրոշի իրավազորություն, որը նրանց հնարավորություն է տալիս մնալ իրավական անանունության մեջ։ Հարմարության դրոշ կրող որոշ նավեր հայտնաբերվել են հանցագործություններ կատարելիս, ստորակարգ աշխատանքային պայմաններ առաջարկելիս և բնապահպանության վրա բացասական ազդեցություն թողնելիս՝ հիմնականում անօրինական, չհաղորդված և չկարգավորված ձկնորսության միջոցով։ Մինչև 1969 թվականի «Նավերի տոննաժի չափման միջազգային կոնվենցիայի» կիրառումը, նավատերերը կարող էին ընտրել չափման կանոններ ունեցող իրավազորություն, որը նվազեցնում էր նավի հաստատված համախառն գրանցված տոննաժը՝ նավամատույցների հետագա վճարները նվազեցնելու նպատակով։ Նման նկատառում առկա էր, երբ 1972 թվականին Carnival Cruise Line-ը RMS Empress of Canada-ի դրոշը փոխել է Պանամայինով։ 2011 թվականին Cunard Line-ը բոլոր նավերը գրանցել է Բերմուդայում, ինչը, բացի այլ նկատառումներից, հնարավորություն է տվել նավի նավապետներին ծովում ամուսնացնել զույգերին։ Ծովում հարսանիքները նկարագրվում են որպես շահութաբեր շուկա[8]։

Ծովային ոլորտի մասնագետները և այլ երկրների ծովագնացները պնդում են, որ սա գլոբալիզացիայի բնական արդյունք է։ Այնուամենայնիվ, պրակտիկայի կողմնակիցները մատնանշում են տնտեսական և կարգավորչական առավելությունները, ինչպես նաև միջազգային աշխատաշուկայից աշխատողներ ընտրելու ավելի մեծ ազատությունը։ Դեռևս 1962 թվականի հրապարակումները պնդում են, որ զարգացած երկրների նավատերերն օգտագործում են այս պրակտիկան գլոբալ միջավայրում մրցունակ մնալու համար[9]։

2010 թվականին Ծովագնացության համաշխարհային օրվա կապակցությամբ Ծովագնացության միջազգային կազմակերպության գլխավոր քարտուղարը ճանաչել է բաց մատյանների ներկա կարգավիճակը և նշել, որ որոշ զարգացող երկրների ծովագնացները արտարժույթի կարևոր աղբյուր են ապահովում իրենց հայրենի տնտեսությունների համար.

«Նավերի համար բաց մատյանների զարգացումը ծովագնացության արդյունաբերությանը տվել է ճկունություն՝ մարդկային ռեսուրսներ հավաքագրելու այլ աղբյուրներից, ինչի արդյունքում զարգացող և նոր արդյունաբերականացված երկրներն այժմ ապահովում են ամբողջ համաշխարհային նավատորմի ծովագնացների մեծամասնությունը՝ ոչ միայն իրենց սեփական երկրի դրոշը կրող նավերի համար»[10]։

Իրավական համատեքստ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Միջազգային իրավունքը պահանջում է, որ յուրաքանչյուր առևտրային նավ գրանցված լինի որևէ երկրում[2]։ Այն երկիրը, որում գրանցված է նավը, հանդիսանում է դրա «դրոշ պետությունը»[1], և դրոշ պետությունը նավին իրավունք է տալիս ծածանելու իր քաղաքացիական դրոշը[11]։ Նավը գործում է իր «դրոշ պետության» օրենքների համաձայն, և այդ օրենքները կիրառվում են, եթե նավը ներգրավված է ծովային իրավունքի ներքո քննվող գործում[12]։ Նավի դրոշ պետությունն իրականացնում է նավի նկատմամբ կարգավորչական վերահսկողություն և պարտավոր է պարբերաբար զննել այն, հավաստագրել նավի սարքավորումներն ու անձնակազմը, ինչպես նաև տրամադրել անվտանգության և աղտոտման կանխարգելման փաստաթղթեր։ Նավը փաստացի գրանցող կազմակերպությունը հայտնի է որպես նրա մատյան։ Մատյանները կարող են լինել պետական կամ մասնավոր կազմակերպություններ։

Հարմարության դրոշ ընդունելու պատճառներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Բաց մատյան ընտրելու պատճառները բազմազան են և ներառում են հարկերից խուսափումը[13], ազգային աշխատանքային և բնապահպանական կանոնակարգերից խուսափելու հնարավորությունը[13][14], ինչպես նաև ավելի ցածր աշխատավարձ ունեցող երկրներից անձնակազմ վարձելու հնարավորությունը[13][15]։ Ազգային կամ փակ մատյանները սովորաբար պահանջում են, որ նավը պատկանի և կառուցված լինի ազգային շահերի կողմից, ինչպես նաև առնվազն մասամբ անձնակազմավորված լինի տվյալ երկրի քաղաքացիներով[16][17]։ Ի հակադրություն՝ բաց մատյանները հաճախ առաջարկում են առցանց գրանցում՝ նվազագույն հարցերով։ Հարմարության դրոշների օգտագործումը նվազեցնում է գրանցման և պահպանման ծախսերը, ինչն իր հերթին կրճատում է փոխադրման ընդհանուր ծախսերը։ Կուտակված առավելությունները կարող են զգալի լինել. օրինակ, 1999 թվականին ամերիկյան SeaLand ընկերության 63 նավից բաղկացած նավատորմի 28-ը արտասահմանյան դրոշ է կրել, ինչը ընկերությանը խնայել է մինչև տարեկան 3.5 միլիոն ԱՄՆ դոլար մեկ նավի համար[13]։

Պատահարներ և բարեփոխումներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
«Ամոկո Կադիսի» խորտակումը հանգեցրել է նավահանգստի պետությունների կողմից նավերի համաձայնեցված ստուգումների անցկացմանը։

1978 թվականին Լիբերիայի դրոշը կրող նավի խորտակումից առաջացած բնապահպանական աղետը խթանել է ծովային իրավակիրառման նոր տեսակի ստեղծումը[18]։ Amoco Cadiz-ի խորտակման հետևանքով ծագած ուժեղ քաղաքական և հասարակական բողոքի արդյունքում տասնչորս եվրոպական պետություններ ստորագրել են 1982 թվականի Նավահանգստային պետության վերահսկողության վերաբերյալ Փարիզի փոխըմբռնման հուշագիրը կամ Փարիզի ՓՀՀ-ն[18]։ Նավահանգստային պետության վերահսկողության շրջանակներում միջազգային առևտրում գտնվող նավերը ենթակա են դարձել այցելվող պետությունների կողմից զննման[18]։ Բացի նավի վրա կյանքի և աշխատանքի պայմաններից, այդ զննումները ներառում են ծովում կյանքի անվտանգությանը և նավերի կողմից աղտոտման կանխարգելմանը վերաբերող հարցեր։ Այն դեպքերում, երբ նավահանգստային պետության զննումը բացահայտում է նավի հետ կապված խնդիրներ, նավահանգստային պետությունը կարող է ձեռնարկել գործողություններ՝ ներառյալ նավի կալանումը[19]։ 2015 թվականին Փարիզի ՓՀՀ-ի անդամ պետությունները անցկացրել են 17.858 զննում՝ թերությունների հայտնաբերմամբ, ինչի արդյունքում կալանվել է 595 նավ, իսկ 11-ը՝ արգելվել[20]։ 2015 թվականին Տոկիոյի փոխըմբռնման հուշագրի անդամ պետությունները անցկացրել են 17.269 նավային զննում՝ արձանագրելով 83.606 թերություն, ինչի արդյունքում կատարվել է 1.153 կալանում[21]։

Նավի սեփականատերերի և դրոշ պետության միջև իրական կապի սկզբունքը գալիս է 1958 թվականից, երբ Բաց ծովերի վերաբերյալ Ժնևի կոնվենցիայի 5(1) հոդվածը նաև պահանջել է, որ «պետությունը պետք է արդյունավետ կերպով իրականացնի իր դրոշը կրող նավերի նկատմամբ վարչական, տեխնիկական և սոցիալական հարցերում իր իրավազորությունը և վերահսկողությունը»[22]։ 1982 թվականին սկզբունքը կրկնվել է՝ UNCLOS անվամբ հայտնի ՄԱԿ-ի ծովային իրավունքի կոնվենցիայի 91-րդ հոդվածում[2]։ 1986 թվականին ՄԱԿ-ի առևտրի և զարգացման համաժողովը փորձել է ամրապնդել իրական կապի հայեցակարգը՝ Նավերի գրանցման պայմանների վերաբերյալ ՄԱԿ-ի կոնվենցիայով[23][24]։ Նավերի գրանցման կոնվենցիան կպահանջեր, որ դրոշ պետությունը կապված լինի իր նավերի հետ՝ կա՛մ նավերի սեփականության մեջ տնտեսական շահ ունենալով, կա՛մ նավերի անձնակազմի համար ծովագնացներ տրամադրելով[24]։ Ուժի մեջ մտնելու համար 1986 թվականի պայմանագիրը պահանջում է 40 ստորագրող երկիր, որոնց համախառն տոննաժը գերազանցել է համաշխարհային ընդհանուրի 25%-ը։ 1986-2012 թվականներին 24 երկիր ստորագրել է կամ վավերացրել պայմանագիրը[23][24]։ 2026 թվականի դրությամբ այն դեռևս ուժի մեջ չի մտել[23]։

Պատմություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Առևտրային նավերը կեղծ դրոշներ են օգտագործել թշնամու ռազմանավերից խուսափելու մարտավարություն հնուց ի վեր, և օրինակներ կարելի է գտնել դեռևս հին հռոմեական դարաշրջանից մինչև միջնադար[25]։ Հյուսիսային Ամերիկայի անկախության պատերազմից հետո երիտասարդ Միացյալ Նահանգների դրոշը ծածանող առևտրային նավերը շուտով հայտնաբերել են, որ այն քիչ պաշտպանություն է ապահովում բարբարոս ծովահենների հարձակումներից. շատերը ձգտել են իրենց գրանցումը փոխանցել հետ Մեծ Բրիտանիային։ Կեղծ դրոշների օգտագործումը հաճախ կիրառվել է որպես ռազմական խորամանկություն բրիտանացիների կողմից Նապոլեոնյան պատերազմների ժամանակ և 1812 թվականի Միացյալ Նահանգների կողմից պատերազմի ժամանակ[3]։ 19-րդ դարի կեսերին ստրկատար նավերը տարբեր դրոշներ են ծածանել՝ խուսափելու բրիտանական հակաստրկատիրական նավատորմի կողմից խուզարկությունից[26]։ Ամերիկյան քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ հաղորդվել է, որ Տայպինյան ապստամբության և CSS Alabama-ի արշավանքների միաժամանակյա ազդեցությունը Խաղաղ օվկիանոսում բարձրացրել էր ծովային ապահովագրության գները այնքան, որ Չինաստանում գտնվող ամերիկյան նավերի գրեթե բոլորը դիմել են Պորտուգալիայի, Պրուսիայի կամ Պերուի դրոշների տակ նավարկելուն[27]։

1919 թվականի օգոստոսին Belen Quezada նավը առաջին օտարերկրյա նավն էր, որը վերագրանցվել է Պանամայի մատյանում, և օգտագործվել Կանադայի և Միացյալ Նահանգների միջև արգելված ալկոհոլի փոխադրման համար ալկոհոլային խմիչքը արգելելու ժամանակաշրջանում[28]։ Օտար երկրներում նավեր գրանցելու՝ տնտեսական առավելություն ստանալու ժամանակակից պրակտիկան ծագել է Միացյալ Նահանգներում Առաջին համաշխարհային պատերազմի դարաշրջանում, թեև «հարմարության դրոշ» տերմինը շրջանառության մեջ է մտել միայն 1950-ական թվականներին[29]։

«Նավաստիների մասին օրենքի» ինժեներները, ձախից աջ, նավաստիների միության առաջնորդ Էնդրյու Ֆուրուսեթը, սենատոր Ռոբերտ Լաֆոլետը և Լինքոլն Ստեֆենսը, մոտ 1915 թվական։

1915-1922 թվականների ընթացքում Միացյալ Նահանգներում ընդունվել են մի շարք օրենքներ՝ ուժեղացնելու ԱՄՆ առևտրային նավատորմը և ծովագնացների համար երաշխիքներ ապահովելու նպատակով[30]։ Այդ ժամանակաշրջանում ԱՄՆ դրոշը կրող նավերը ենթակա են դարձել Ամերիկյան նավագնացության բյուրոյի կողմից կատարվող պարբերական զննումներ[30]ի։ Սա նաև Ռոբերտ ԼաՖոլետի 1915 թվականի Ծովագնացների ակտի ժամանակն էր, որը նկարագրվել է որպես «Ամերիկյան ծովագնացների իրավունքների մեծ խարտիա»[31]։ Ծովագնացների ակտը կարգավորել է ծովագնացների աշխատաժամերը, վարձատրությունը և սահմանել նավի վրա սննդի նկատմամբ հիմնարար պահանջներ[31]։ Այն նաև կրճատել է անհնազանդության համար տույժերը և վերացրել ծովագնացներին լքողականության հանցանքի համար բանտարկելու պրակտիկան[31]։ Ծովագնացների ակտի մեկ այլ կողմն անվտանգության չափանիշների կիրարկումն էր՝ փրկամակույցների, նավի վրա որակյալ ծովագնացների թվի վերաբերյալ պահանջներով, ինչպես նաև պահանջ, որ սպաները և ծովագնացները կարողանան նույն լեզվով խոսել[31]։ Այս օրենքները ԱՄՆ դրոշը կրող նավերն անբարենպաստ տնտեսական դրության մեջ են դրել այդպիսի երաշխիքներ չունեցող երկրների համեմատ, և 1919 թվականից նավերը սկսել են վերագրանցվել Պանամայի բաց մատյանում[30]։ Ծովագնացների ակտը շրջանցելուց բացի, այս վաղ շրջանում Պանամայի դրոշը կրող նավերը ծովագնացներին վճարել են ճապոնական աշխատավարձի սանդղակով, որը շատ ավելի ցածր էր, քան արևմտյան ծովային տերությունների վարձատրությունը[28]։ Երկրորդ աշխարհամարտի վաղ փուլում ամերիկյան սեփականությամբ նավերի Պանամայի մատյան փոխանցումը հաստատվել է ԱՄՆ կառավարության կողմից, որպեսզի դրանք կարողանան Բրիտանիա նյութեր մատակարարել՝ չեզոք Միացյալ Նահանգներին ակամա պատերազմի մեջ չքաշելով[32]։

1948 թվականին հիմնված Լիբերիայի բաց մատյանը Էդուարդ Ստետտինիուսի գաղափարն էր[33], որը Երկրորդ աշխարհամարտի ժամանակ Ֆրանկլին Դ. Ռուզվելտի պետքարտուղարն էր[34]։ Ստետտինիուսը ստեղծել է կորպորատիվ կառուցվածք, որն ընդգրկել է Liberia Corporation-ը՝ Լիբերիայի կառավարության հետ համատեղ ձեռնարկություն[34]։ Կորպորացիան կառուցվածքային առումով ձևավորվել է այնպես, որ իր եկամտի 25%-ը հասնի Լիբերիայի կառավարությանը, ևս 10%-ը ուղղվի Լիբերիայի սոցիալական ծրագրերի ֆինանսավորմանը, իսկ մնացածը վերադառնա Ստետտինիուսի կորպորացիային[34]։ Լիբերիայի մատյանը ստեղծվել է այն ժամանակ, երբ Պանամայի մատյանը մի շարք պատճառներով դարձել է պակաս գրավիչ, ներառյալ ԱՄՆ աշխատանքային շարժման և եվրոպական նավագնացական ընկերությունների կողմից դրա հանդեպ անբարյացակամությունը, Պանամայի քաղաքական անկայունությունը, ինչպես նաև վճարների և կանոնակարգերի ավելացումը[34]։

1949 թվականի մարտի 11-ին հույն նավագնացության մագնատ Ստավրոս Նիարխոսը Լիբերիայի դրոշի ներքո գրանցել է առաջին նավը՝ World Peace-ը։ 1949 թվականին, երբ Ստետտինիուսը մահացել է, մատյանի սեփականությունը անցել է գեներալ Ջորջ Օլմսթեդի գլխավորած Վաշինգտոնի միջազգային բանկին[35]։ 18 տարվա ընթացքում Լիբերիան աճել է և գերազանցել Միացյալ Թագավորությանը՝ դառնալով աշխարհի ամենամեծ մատյանը[35]։

Լիբերիայի 1989 և 1999 թվականների քաղաքացիական պատերազմների պատճառով նրա մատյանը ի վերջո զիջել է երկրորդ տեղը Պանամայի հարմարության դրոշին, սակայն ծովային միջոցները շարունակել են ապահովել կառավարության ընդհանուր եկամտի 70%-ը[35]։ 1990 թվականի քաղաքացիական պատերազմից հետո Լիբերիան միացել է Մարշալյան կղզիների հանրապետությանը՝ ծովային և կորպորատիվ նոր ծրագիր մշակելու նպատակով[35]։ Ստացված International Registries ընկերությունը ձևավորվել է որպես մայր ընկերություն, և 1993 թվականին գնվել իր ղեկավարության կողմից[35]։ Լիբերիայի կառավարությունը գրավելուց հետո ամերիկա-լիբերիացի պատերազմի առաջնորդ Չարլս Թեյլորը նոր մատյանի պայմանագիր է կնքել Լիբերիայի միջազգային նավային և կորպորատիվ մատյանի հետ, որը հայտնի է որպես LISCR։ LISCR-ը Թեյլորի ռեժիմի եկամտի եզակի օրինական աղբյուրներից մեկն էր[35]։ Լիբերիայի մատյանը կառավարվում է Միացյալ Նահանգների Վիրջինիա նահանգից։

Ժամանակացույց
ԺամկետԻրադարձություն
1919«Բելեն Քեսադա» բեռնանավը Պանամայի դրոշի ներքո
1948Մեկնարկել է ՄՖՏ-ի գովազդային արշավը
1949Լիբերիայում հաշվառումից հանվել է «Խաղաղություն ամբողջ աշխարհում» ջերմանավը
1969Լիբերիան դառնում է ամենամեծ ռեեստրը
1976 ՖՈԿ-ն առաջին անգամ հիշատակվել է միջազգային կոնվենցիայում (ԱՄԿ Կ147)[36]
1988Մարշալյան կղզիները գործարկել են իրենց սեփական ռեգիստրը
1999Պանաման ամենամեծ ռեեստրն է
2009Պանաման, Լիբերիան և Մարշալյան կղզիները կազմել են համաշխարհային տոննաժի 40%-ը
2010 Բաց գրանցամատյանները, որոնց մուտք են գործել IMO-ն[10]

2009 թվականին դասի փոփոխությունը հակազդելու նպատակով Դասակարգման ընկերությունների միջազգային ասոցիացիան (IACS) հաստատել է Դասի փոխանցման համաձայնագիրը (TOCA)[37][38]։

Ռուսական ռազմական ժամանակի «ստվերային նավատորմի» նավերը, որոնք փոխադրում են պատժամիջոցների ենթակա բեռ (հատկապես հում նավթ), հաճախ փոխում են իրենց դրոշի գրանցումները։ 2022 թվականից ի վեր այս պրակտիկան նոր կարևորություն է հաղորդել համաշխարհային նավագնացությունում նախկինում աննշան մատյաններին, ինչպիսիք են Գաբոնի, Էսվատինիի (որն ինքը ծովային ելք չունեցող ցամաքային երկիր է), Կոմորյան կղզիների և Գվինեա-Բիսաուի մատյանները։ Ատլանտյան խորհրդի զեկույցի համաձայն. «Դրանք այնքան թույլատրողական են, որ գրեթե ցանկացած նավ կարող է գրանցվել, նույնիսկ նրանք, որոնց մերժել են հարմարության դրոշի այլ պետությունները»[39]։ 2026 թվականի մայիսի ԱՄՆ Գանձապետարանի Հատուկ նշանակված ազգայինների (SDN) ցուցակի վերլուծությունը ցույց է տվել, որ ՏՀԶԿ-ի կողմից նշանակված 1.445 նավերից, որոնք ունեն գրանցված դրոշ, 33.6%-ը (486 նավ) ծածանում է դասական հարմարության դրոշի մատյաններ՝ առաջատար Պանամայով (260 նավ), Լիբերիայով (63) և Պալաուով (55), մինչդեռ ընդամենը 2.3%-ը ծածանում է թափանցիկ հանրային բենֆիցիար սեփականության մատյան ունեցող երկրի դրոշ (ԵՄ անդամ պետություններ, Մեծ Բրիտանիա, Նորվեգիա կամ Իսլանդիա)[40][41]։

2025 թվականի դրությամբ Պանամայի, Լիբերիայի և Մարշալյան կղզիների բաց մատյանները կազմել են ամբողջ համաշխարհային նավատորմի մոտ կեսը՝ բեռնատարողության տոննաժի առումով[7]՝ պահպանելով մոտավորապես նույն համամասնությունը ավելի քան մեկ տասնամյակ[42]։

Օգտագործման աստիճան

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1948 թվականից ի վեր Միջազգային տրանսպորտային աշխատողների ֆեդերացիան (ITF) հարմարության դրոշների դեմ ամենամեծ արշավողն էր և պահպանել է հարմարության դրոշ համարվող մատյանների ցուցակ[43]։ Ցուցակը մշակելիս ITF-ը հաշվի է առնում «դրոշ պետության կարողությունն ու պատրաստակամությունը՝ իր նավերի վրա կիրարկելու միջազգային նվազագույն սոցիալական չափանիշները», «ԱՄԿ կոնվենցիաների և առաջարկությունների վավերացման ու կիրարկման աստիճանը», ինչպես նաև «անվտանգության և բնապահպանության ցուցանիշները»[44]։ 2025 թվականի նոյեմբերի դրությամբ ցուցակը ներառում է 48 մատյան[6]։

2009 թվականից ի վեր Լիբերիան, Պանաման և Մարշալյան կղզիները աշխարհի երեք խոշորագույն մատյաններն են բեռնատարողության տոննաժի (DWT) առումո[45]վ։ 2024 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ այս երեք պետությունները գրանցել էին 1.000 DWT և բարձր տոննաժ ունեցող 17.752 նավ՝ ընդհանուր 1.041.986.000 DWT-ով, ինչը կազմել է աշխարհի ծովային փոխադրման հզորության ավելի քան 46%-ը[7]։

Հետևյալ աղյուսակը ցույց է տալիս տոննաժի (միլիոն DWT) առումով 10 խոշորագույն աշխարհային մատյանների բաշխումը.

ՌեգիստրFOC ըստ MFT-ի20252024202320222021
Լիբերիա ԼիբերիաYes424.1408.7378.6335.7299.8
Պանամա ՊանամաYes371.3380.9366.7350.9344.6
Մարշալյան կղզիներ Մարշալյան կղզիներYes305.5308.6299.9290.3274.3
Հոնկոնգ Հոնկոնգ203.0200.3200.2208.1205.0
Սինգապուր Սինգապուր152.3140.7134.8131.7136.3
Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետություն Չինաստան137.1139.7133.2120.5111.0
Մալթա ՄալթաYes113.2102.5109.2114.8115.8
Բահամներ Բահամյան կղզիներYes
70.5
72.4
72.0
73.1
74.3
Հունաստան Հունաստան
53.5
56.1
58.7
61.6
64.4
Ճապոնիա Ճապոնիա
43.8
42.6
41.7
40.0
39.1

Աղբյուրը՝ UNCTAD (գնահատականները հիմնված են Clarkson Research Services-ի կողմից տրամադրված տվյալների վրա): Տվյալները վերաբերում են նշված տարվա սկզբին[46]։

Համեմատության համար նշենք, որ 2024 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ ԱՄՆ-ի և Մեծ Բրիտանիայի գրանցամատյաններում նավերի ընդհանուր հզորությունը համապատասխանաբար կազմում է 13,2 միլիոն DWT և 11,1 միլիոն DWT:

Քննադատություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Մարշալյան կղզիների դրոշը ծածանվել է Deepwater Horizon հորատման հարթակի վրա[47]։

Հարմարության դրոշների համակարգի քննադատություններում կան մի շարք ընդհանուր թեմաներ։ Դրանցից մեկն այն է, որ դրոշ պետություններն ունեն անբավարար կանոնակարգեր, և նրանց ունեցած կանոնակարգերը թույլ կիրարկվում են։ Մյուսն այն է, որ շատ դեպքերում դրոշ պետությունը չի կարողանում նույնականացնել նավի սեփականատիրոջը, էլ ավելի քիչ՝ քաղաքացիական կամ քրեական պատասխանատվության ենթարկել նրան նավի գործողությունների համար։ Դրոշ պետության վերահսկողության այս բացակայության հետևանքով հարմարության դրոշները քննադատվում են հարկերից խուսափելը հնարավոր դարձնելու, հանցավոր գործունեության համար միջավայր ստեղծելու, ահաբեկչությանը աջակցելու, ծովագնացների համար վատ աշխատանքային պայմաններ ապահովելու և շրջակա միջավայրի վրա բացասական ազդեցություն թողնելու հիմքով։ ITF-ի նախկին գլխավոր քարտուղար Դևիդ Քոքրոֆթն ասել է.

«Զենքի մաքսանենգությունը, մեծ գումարներ թաքցնելու հնարավորությունը, ապրանքների և մարդկանց թրաֆիքինգը և այլ անօրինական գործողություններ կարող են նաև ծաղկել հարմարության դրոշների համակարգի ապահոված կարգավորված չհսկվող ապաստարաններում»[17]։

Պանաման ունի ամենամեծ ծովային մատյանը, որին հաջորդում է Լիբերիան։ Ցամաքային Մոնղոլիան նույնպես ունի խոշոր մատյան, ինչպես նաև Բոլիվիան։ Բացի այդ, որոշ մատյաններ կառավարվում են այլ երկրներից։ Օրինակ, Պանամայի արտերկրի հյուպատոսությունները կառավարում են փաստաթղթերը և հավաքում գրանցման վճարները, Լիբերիայի մատյանը կառավարվում է Վիրջինիայի մի ընկերության կողմից, իսկ Բահամյանինը՝ Լոնդոնյան Սիթիից[48]։

Թաքնված սեփականություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նավի իրական շահառուն իրավական և ֆինանսական առումով պատասխանատու է նավի և դրա գործունեության համար[49]։ Մի շարք պատճառներով, որոնցից մի մասն արդարացված է, մի մասն էլ կասկածելի, սեփականությունը թաքցնել ցանկացող նավատերերը կարող են օգտագործել մի շարք ռազմավարություններ այդ նպատակին հասնելու համար։

Դա թույլատրող իրավազորություններում, իրական սեփականատերերը կարող են ստեղծել կեղծ կորպորացիաներ՝ իրենց նավերի իրավական սեփականատեր լինելու համար[50], ինչը դժվար, եթե ոչ անհնար է դարձնում նավի իրական աշահառուի հայտնաբերումը։ ՄԱԿ-ի Գլխավոր քարտուղարի Դրոշ պետության կիրարկման խորհրդատվական խմբի 2004 թվականի զեկույցը հաղորդել է, որ «շատ հեշտ է և համեմատաբար մատչելի՝ ստեղծել կորպորատիվ կառույցների բարդ ցանց՝ ճանաչված չլինել ցանկացող իրական շահառուների ինքնությունը շատ արդյունավետ կերպով ծածկելու համար»[51]։

Տնտեսական համագործակցության և զարգացման կազմակերպության (ՏՀԶԿ) 2003 թվականի «Նավերի սեփականությունն ու վերահսկողությունը» վերնագրով զեկույցի համաձայն՝ այդ կորպորատիվ կառույցները հաճախ բազմաշերտ են, տարածված բազմաթիվ իրավազորությունների վրա, և իրական շահառուի «գրեթե անթափանց» են դարձնում իրավապահ մարմինների և հարկման համար[50]։ Զեկույցը եզրակացնում է, որ «անկախ անանունության վարագույրն ապահովելու պատճառներից, եթե այն ապահովվում է, կօգնի նաև նրանց, որոնք կարող են ցանկանալ թաքնված մնալ, քանի որ զբաղվում են անօրինական կամ հանցավոր գործունեությամբ՝ ներառյալ ահաբեկիչներ»[50]։ ՏՀԶԿ-ի զեկույցը եզրակացնում է, որ կրողի բաժնետոմսերի օգտագործումը «հավանաբար ամենակարևոր (և հավանաբար ամենալայն կիրառվող) մեխանիզմն է»՝ նավի իրական շահառուի անանունությունը պաշտպանելու համար[52]։ Կրողի բաժնետոմսին ֆիզիկապես տիրապետելը կորպորացիայի նկատմամբ սեփականություն է շնորհում[52]։ Կրողի բաժնետոմսերի փոխանցումը հաղորդելու պահանջ չկա, և ոչ բոլոր իրավազորություններն են պահանջում, որ դրանց սերիական համարներն անգամ գրանցվեն[52]։

Նավի իրական շահառուի անանունությունն ապահովելու երկու նմանատիպ եղանակ են «անվանական բաժնետերերը» և «անվանական տնօրենները»։ Որոշ իրավազորություններում, որտեղ բաժնետերերի ինքնությունների հաղորդումը պարտադիր է, կարող է առկա լինել բաց, որտեղ իրական շահառուն կարող է անվանական ներկայացուցիչ նշանակել որպես բաժնետեր, և այդ անվանական ներկայացուցիչը իրավական առումով չի կարող պարտավորեցվել բացահայտել բենֆիցիար սեփականատիրոջ ինքնությունը[53]։ Բոլոր կորպորացիաները պարտավոր են ունենալ առնվազն մեկ տնօրեն, սակայն բազմաթիվ իրավազորություններ թույլ են տալիս, որ սա լինի անվանական տնօրեն[54]։ Անվանական տնօրենի անունը կհայտնվի բոլոր կորպորատիվ փաստաթղթերում՝ իրական շահառուի փոխարեն, և ինչպես անվանական բաժնետերերի դեպքում, քիչ իրավազորությունները կարող են պարտավորեցնել անվանական տնօրենին բացահայտելու իրական շահառուի ինքնությունը[54]։ Հավելյալ խոչընդոտ է, որ որոշ իրավազորություններ թույլ են տալիս կորպորացիան անվանել որպես տնօրեն[54]։

Հանցագործություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հարմարության դրոշ կրող նավերը երկար ժամանակ կապված են եղել բաց ծովերում հանցագործությունների հետ։ Օրինակ, 1982 թվականին Հոնդուրասը դադարեցրել է իր բաց մատյանի գործառնությունները, քանի որ այն հնարավոր էր դարձրել «ամեն տեսակի անօրինական երթևեկության և վատ համբավ էր բերել Հոնդուրասին»[55]։

Կամբոջայի նավագնացության կորպորացիայի (CSC) կողմից գրանցված նավերը հայտնաբերվել են Եվրոպայում թմրամիջոցներ և ծխախոտ մաքսանենգ փոխադրելիս, Իրաքի նկատմամբ նավթի բռնագրավումը խախտելիս, ինչպես նաև Եվրոպայում և Ասիայում մարդկանց թրաֆիքինգով և մարմնավաճառությամբ զբաղվելիս[17]։ Ի պատասխան այս գործողությունների՝ 2000 թվականին Կամբոջայի հանրային աշխատանքների և տրանսպորտի նախարարության Ահմադ Յահյան ոլորտի Fairplay հրատարակությունը ասել է. «Մենք չգիտենք և չենք հետաքրքրվում, թե ով է տիրապետում նավերին կամ արդյոք նրանք «սպիտակ» թե «սև» բիզնես են անում... դա մեր գործը չէ»[17]։ Մոտ երկու տարի անց ֆրանսիական ուժերը բռնագրավեցին կամբոջական դրոշի տակ նավարկող, հույն սեփականությամբ MV Winner նավը կոկաինի մաքսանենգության համար[17]։ Բռնագրավումից կարճ ժամանակ անց Կամբոջայի վարչապետ Հուն Սենը փակել է մատյանը օտարերկրյա նավերի համար[17], և Կամբոջան շուտով չեղյալ է հայտարարել Կամբոջայի նավագնացության կորպորացիայի հետ պայմանագիրը[56]։

Հյուսիսային Կորեայի հարմարության դրոշը նույնպես զգալի ուշադրության է արժանացել։ 2003 թվականին Հյուսիսկորեական Pong Su բեռնատար նավը ճանապարհորդության կեսին վերագրանցվել է Տուվալուի ներքո՝ կարճ ժամանակ անց ավստրալիական իշխանությունների կողմից բռնագրավվելուց առաջ՝ երկիր հերոին մաքսանենգ ներմուծելու համար[17]։ Այդ թվականին տասներեք պետություններ սկսել են հսկել Հյուսիսային Կորեայի դրոշի տակ նավարկող նավերը՝ «ապօրինի բեռների, ինչպիսիք են թմրամիջոցները, հրթիռները կամ միջուկային զենքի վառելիքը» հայտնաբերելու նպատակով[56]։ 2018 թվականին՝ ԱՄՆ-ի Համատեղ համապարփակ գործողությունների ծրագրից դուրս գալուց հետո, Իրանի «Ուրվական նավատորմը» հայտնի է դարձել՝ դրոշի փոփոխությունն օգտագործելով երկրից նավթ մաքսանենգ արտահանելու համար[57]։

Աշխատանքային պայմաններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

ԱՄԿ-ի 2006 թվականի Ծովային աշխատանքի կոնվենցիայի ուղեկցող նյութերում Աշխատանքի միջազգային կազմակերպությունը գնահատել է, որ այն ժամանակ աշխարհում կար մոտ 1.200.000 աշխատող ծովագնաց[58]։ Այս փաստաթուղթը շարունակել է ասելով, որ երբ աշխատում են այն պետություններին պատկանող դրոշով նավերի վրա, որոնք «արդյունավետ իրավազորություն և վերահսկողություն չեն իրականացնում» իրենց նավերի նկատմամբ, «ծովագնացները հաճախ ստիպված են լինում աշխատել անընդունելի պայմաններում՝ ի վնաս իրենց բարեկեցության, առողջության և անվտանգության, ինչպես նաև այն նավերի անվտանգության, որոնց վրա աշխատում են»[59]։

Միջազգային տրանսպորտային աշխատողների ֆեդերացիան ավելի հեռուն է գնացել՝ հայտարարելով, որ հարմարության դրոշները «ապահովում են սեփականության երկրի աշխատանքային կանոնակարգերից խուսափելու միջոց և դառնում են ցածր աշխատավարձ վճարելու, երկար աշխատաժամեր պարտադրելու և անվտանգ ոչ աշխատանքային պայմաններ ստեղծելու գործիք։ Քանի որ հարմարության դրոշ կրող նավերը իրական ազգություն չունեն, դրանք դուրս են ցանկացած ազգային ծովագնացների արհմիության հասանելիությունից»[60]։ Նրանք նաև ասել են, որ այդ նավերն ունեն անվտանգության ցածր չափանիշներ և կառուցողական պահանջներ չկան, որ դրանք «չեն կիրարկում անվտանգության, սոցիալական նվազագույն չափանիշները կամ ծովագնացների արհմիութենական իրավունքները»[61], հաճախ չեն վճարում անձնակազմին[13], ունեն անվտանգության վատ ցուցանիշներ, և զբաղվում են այնպիսի պրակտիկաներով[13], ինչպիսիք են հեռավոր նավահանգիստներում անձնակազմի անդամներին լքելը[13]։

Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Թեև հարմարության դրոշ կրող նավերը ներգրավված են եղել պատմության ամենաաղմկահարույց նավթի արտահոսքերից մի քանիսում (ինչպիսիք են մալթայական[62], բահամայական[63], Մարշալյան կղզիների դրոշների[64] տակ նավարկող Deepwater Horizon-ը, ինչպես նաև Լիբերիայի դրոշը[65] կրող մի շարք նավեր[66]), բնապահպանական ամենատարածված քննադատությունը, որին նրանք բախվել են, վերաբերել է անօրինական ձկնորսությանը։ Հարմարության դրոշների համակարգի այդ քննադատները պնդել են, որ հարմարության դրոշ պետությունների մեծ մասը չի ունեցել բավարար ռեսուրսներ կամ կամք՝ պատշաճ կերպով հսկելու և վերահսկելու այդ նավերը։ Բնապահպանական արդարադատության հիմնադրամը պնդել է, որ անօրինական, չհաղորդված և չկարգավորված ձկնորսություն կատարող նավերը հարմարության դրոշներ են օգտագործել ձկնորսության կանոնակարգերից և վերահսկողությունից խուսափելու համար։ Հարմարության դրոշները օգնում են նվազեցնել անօրինական ձկնորսության մեթոդների հետ կապված գործառնական ծախսերը և օգնում են անօրինական շահագործողներին խուսափել դատական հետապնդումից ու թաքցնել իրական շահառուին[67]։ Արդյունքում հարմարության դրոշները հավերժացրել են անօրինական ձկնորսությունը, որն ունեցել է լայնածավալ բնապահպանական, սոցիալական և տնտեսական ազդեցություն, հատկապես զարգացող երկրներում[68]։ Բնապահպանական արդարադատության հիմնադրամը արշավ է ծավալել ձկնորսական նավերին հարմարության դրոշների տրամադրումն ավարտելու համար՝ որպես անօրինական ձկնորսության դեմ պայքարի արդյունավետ միջոց։

Եվրոպական Միության ձկնորսության հարցերով հանձնակատար Ֆրանց Ֆիշլերի խոսքով.

«Հարմարության դրոշների պրակտիկան, երբ սեփականատերերը գրանցում են նավերը սեփական երկրից տարբեր երկրներում՝ պարտադիր կանոնակարգերից կամ վերահսկողությունից խուսափելու նպատակով, լուրջ սպառնալիք է ներկայիս ծովային աշխարհի համար»[69]։

Վերահսկողություն նավահանգստի պետության կողմից

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1978 թվականին մի շարք եվրոպական երկրներ Հաագայում համաձայնվել են ստուգել նավերի վրա աշխատանքային պայմանները՝ Աշխատանքի միջազգային կազմակերպության կանոնների համապատասխանությամբ։ Այդ նպատակով 1982 թվականին հաստատվել է «Նավահանգստային պետության վերահսկողության վերաբերյալ Փարիզի փոխըմբռնման հուշագիրը» (Փարիզի ՓՀՀ)՝ սահմանելով նավահանգստային պետության վերահսկողության չափանիշներ այն ժամանակ քսանվեց եվրոպական երկրների և Կանադայի համար։

Փարիզի մոդելի հիման վրա ստեղծվել են մի քանի այլ տարածաշրջանային փոխըմբռնման հուշագրեր՝ ներառյալ «Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում նավահանգստային պետության վերահսկողության վերաբերյալ փոխըմբռնման հուշագիրը»[70], որը սովորաբար կոչվում է «Տոկիոյի ՓՀՀ», ինչպես նաև Սև ծովի, Կարիբյան ավազանի, Հնդկական օվկիանոսի, Միջերկրական ծովի և Լատինական Ամերիկայի կազմակերպությունները։ Տոկիոյի և Փարիզի կազմակերպությունները, հիմնվելով թերությունների և կալանումների վրա, ստեղծել են դրոշ պետությունների սև, սպիտակ և մոխրագույն ցուցակներ։ ԱՄՆ-ում նավահանգստային պետության վերահսկողության զննումներն իրականացնող ԱՄՆ ափամերձ պահապանությունը պահպանել է թերակատարող դրոշ պետությունների նմանատիպ թիրախային ցուցակ[71]։

ՀԾԿ գործունեության ցուցանիշներ (2025)
FOC ըստ MFT-ի համաշխարհային տոննաժը տոկոսով[7] Փարիզի փոխըմբռնման հուշագիր Տոկիոյի փոխըմբռնման հուշագիր USCG որակավորում 21
Լիբերիա Լիբերիա
17.4%
YesYesNo
Պանամա Պանամա
15.2%
Grey listYesNo
Մարշալյան կղզիներ Մարշալյան կղզիներ
12.5%
YesYesYes
Մալթա Մալթա
4.6%
YesYesYes
Բահամյան Կղզիներ Բահամյան կղզիներ
2.9%
YesYesNo
Կիպրոսի Հանրապետություն Կիպրոս
1.4%
YesYesNo
Բարբադոս Բարբադոս
0.8%
YesԿաղապար:Not yetYes
Անտիգուա և Բարբուդա Անտիգուա և Բարբուդա
0.4%
YesԿաղապար:Not yetNo
Պալաու Պալաու
0.3%
Կաղապար:Black ExemptԿաղապար:Black ExemptNo
Բերմուդյան կղզիներ Բերմուդյան կղզիներ
0.3%
YesYesYes
Կամերուն Կամերուն
0.2%
Կաղապար:Black ExemptԿաղապար:Black ExemptNo
Կայմանյան կղզիներ Կայմանյան կղզիներ
0.2%
YesYesYes
մնացած բոլոր FOC-ները
< 3%
Չկա տվյալՉկա տվյալՉկա տվյալ

Աղբյուրներ՝ միջազգային նավագնացության պալատ (ICS)[72], Փարիզի փոխըմբռնման հուշագիր[73], Տոկիոյի փոխըմբռնման հուշագիր[74], USCG[71]։

Փարիզի և Տոկիոյի փոխըմբռնման հուշագրերն երկուսն էլ պահպանում են ցածր արդյունավետությամբ դրոշների սև ցուցակներ, սակայն դրանց մեջ կան ինչպես հարմարության դրոշների, այնպես էլ ոչ հարմարության դրոշների մատյաններ։

Պանաման քաղաքականություն է վարում՝ նվազեցնելու նավահանգստային պետության վերահսկողության կալանումները և բարելավելու պանամական նավերի արդյունավետությունը[75]։

Նավահանգստային պետության վերահսկողության ռեժիմի արդյունավետությունը թերությունների շտկման հարցում մասամբ թուլացվում է «դրոշի ցատկ» կոչվող պրակտիկայի կողմից, որի ժամանակ նավատերերը և շահագործողները վերանվանել են իրենց նավերը և ձեռք բերել նոր նավային գրանցումներ այլ իրավազորություններում՝ հայտնաբերումից խուսափելու և նավահանգստային պետության վերահսկողության զննումների համար ընտրվելու հավանականությունը նվազեցնելու նպատակով[76]։

Ծովային կոնվենցիաների վավերացում

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ծովային արդյունաբերության միջազգային կանոնակարգերը մշակվում են ՄԱԿ-ի գործակալությունների, մասնավորապես Միջազգային ծովային կազմակերպության և Աշխատանքի միջազգային կազմակերպության կողմից։ Դրոշ պետությունները ընդունում են այդ կանոնակարգերը իրենց նավերի համար՝ վավերացնելով առանձին պայմանագրեր։ Հարմարության դրոշների դեմ ուղղված ընդհանուր քննադատություններից մեկն այն էր, որ դրանք նավատերերին հնարավորություն են տալիս խուսափելու այդ կանոնակարգերից՝ կարևոր պայմանագրեր չվավերացնելու կամ դրանք չկիրարկելու միջոցով։ Վերջին հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ հարմարության դրոշների խոշոր վարչակազմերը համապատասխանում են միջազգային կոնվենցիաներին։ Հարմարության դրոշների տոննաժի միայն փոքր տոկոսն է պատկանում դրոշների, որոնք այս գործընթացից դուրս են։

Նավագնացության միջազգային պալատը տարեկան հրատարակում է «Նավագնացության արդյունաբերության դրոշ պետությունների արդյունավետության աղյուսակ» վերնագրով զեկույց[72], որը նույնականացնում է վեց «հիմնական» կոնվենցիաները, որոնք ներկայացնում են ծովային կանոնակարգման նվազագույն մակարդակ, նավատերերի տեսանկյունից՝ SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW, MLC և CLC/FUND92։ Եսվատինիի բացառությամբ՝ ITF-ի կողմից թվարկված 48 հարմարության դրոշներից բոլորը վավերացրել են Նավաստիների պատրաստման և դիպլոմավորման և ժամացույց կրելու ստանդարտների մասին միջազգային կոնվենցիան՝ ծովագնացների ուսուցման, հավաստագրման և պահակային ծառայության չափանիշների վերաբերյալ, և դրանցից 23-ը վավերացրել են բոլոր վեցը։ Սակայն առնվազն տասնյոթ թվարկված երկրներ չեն վավերացրել մնացած հինգ կոնվենցիաներն ամբողջությամբ։ Համատեքստի համար նշենք, որ 50-ից ավելի դրոշ պետություններ չեն վավերացրել բոլոր վեց կոնվենցիաները, ներառյալ Չինաստանն ու Ամերիկայի Միացյալ Նահանգները։

Ծովում կյանքի անվտանգության մասին և Բեռնափոխադրումների (LL 66) միջազգային կոնվենցիաները կենտրոնանում են նավի անվտանգության հարցերի վրա։ Սկզբնապես մշակված, ի պատասխան Տիտանիկի խորտակման, Ծովում կյանքի անվտանգության մասին միջազգային կոնվենցիան կարգավորումներ է սահմանել փրկամակույցների, արտակարգ իրավիճակների սարքավորումների և անվտանգության ընթացակարգերի վերաբերյալ՝ ներառյալ անընդհատ ռադիոհսկողությունը։ Այն թարմացվել է՝ ներառելու կանոնակարգեր նավի կառուցման, հրդեհից պաշտպանության համակարգերի, փրկարարական միջոցների, ռադիոկապի, նավարկության անվտանգության, նավերի անվտանգ շահագործման կառավարման և անվտանգության ու պաշտպանության այլ հարցերի վերաբերյալ[77]։ LL 66-ը չափանիշներ է սահմանել նվազագույն լողունակության, կորպուսի ամրության և նավի սարքավորումների համար, ինչպես նաև սահմանում է նավարկության գոտիներ, որտեղ անհրաժեշտ են լրացուցիչ նախազգուշական միջոցներ[78]։

Աշխատանքի միջազգային կազմակերպության 2006 թվականի Ծովային աշխատանքի կոնվենցիան ծովագնացների համար ապահովել է աշխատանքի համապարփակ իրավունքներ և պաշտպանություն, ներառյալ նվազագույն տարիքի, որակավորման, աշխատաժամերի և հանգստի, բժշկական օգնության, բողոքների ընթացակարգերի, աշխատավարձի վճարման և նավի վրա կենցաղային պայմանների պահանջները[79][80]։

MARPOL-ը և CLC/FUND92-ը վերաբերում են աղտոտմանը։ 1973 թվականի «Նավերից աղտոտման կանխարգելման միջազգային կոնվենցիան» (MARPOL)՝ 1978 թվականի արձանագրությամբ փոփոխված, ներառյալ I-VI հավելվածները, կարգավորում է նավերի կողմից աղտոտումը՝ ներառյալ նավթի և օդի աղտոտումը, նավի կեղտաջրերը և աղբը[81]։ Նավթային աղտոտումից վնասի համար քաղաքացիական պատասխանատվության կոնվենցիան և Նավթային աղտոտումից վնասի փոխհատուցման միջազգային հիմնադրամի կոնվենցիան միասին ապահովում են մեխանիզմներ՝ նավթի արտահոսքի տուժողներին փոխհատուցում երաշխավորելու համար[82][83]։

Կամերունի բացառությամբ՝ տոննաժի առումով առաջատար տասներկու հարմարության դրոշների մատյաններից յուրաքանչյուրը ստորագրել է ծովային վեց հիմնական կոնվենցիաների բոլոր խոշոր վերանայումները[7][72][84][85]։

Աշխատավարձ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

ՄԱԿ-ի Առևտրի և զարգացման համաժողովը իր՝ 2009 թվականի Ծովային առևտրի մասին զեկույցում, նշել է, որ նավատերերը հաճախ գրանցում են իրենց նավերը օտար դրոշի ներքո՝ «զարգացող երկրներից ավելի ցածր աշխատավարձով ծովագնացներ» աշխատանքի ընդունելու նպատակով[86]։ Ֆիլիպինները և Չինաստանն ընդհանրապես ծովային աշխատուժի մեծ տոկոս են ապահովում[87], և մասնավորապես հարմարության դրոշների համար։ 2009 թվականին ֆիլիպինցի արտագնա ծովագնացների ամենամեծ թիվը աշխատանքի ընդունող դրոշ պետությունները եղել են Պանաման, Բահամաները, Լիբերիան և Մարշալյան կղզիները[88]։ Այդ թվականին ավելի քան 150.000 ֆիլիպինցի ծովագնաց աշխատել են հարմարության այս չորս դրոշների ներքո[88]։ ԱՄՆ Ծովային վարչության (MARAD) 2006 թվականի ուսումնասիրության մեջ Ոչ ժողովրդական Հանրապետությունից ծովագնացները կազմել են պանամական դրոշ կրող հետազոտված նավերի անձնակազմի 40%-ից ավելին, և լիբերիական դրոշ կրողների մոտ 10%-ը[89]։ MARAD-ի զեկույցը Չինաստանն ու Ֆիլիպինները երկուսն էլ անվանել են անձնակազմի «ցածր արժողությամբ» աղբյուրներ[90]։

Ծովագնացության ոլորտը հաճախ բաժանվում է զբաղվածության երկու խմբի՝ լիցենզավորված ծովագնացներ՝ ներառյալ նավախախռանի սպաները և ծովային ինժեներները, և ծովագնացներ, որոնք լիցենզիա չեն պահանջում, ինչպիսիք են փորձառու ծովագնացները և խոհարարները, սակայն պարտավոր են ունենալ հավաստագիր։ Վերջին խումբը հավաքականորեն հայտնի էր որպես «անլիցենզիա ծովագնացներ» կամ դասակարգումներ։ Աշխատավարձի տարբերություններ կարելի է տեսնել երկու խմբերում՝ «բարձր արժողությամբ» անձնակազմի աղբյուրների, ինչպիսիք են Միացյալ Նահանգները, և «ցածր արժողությամբ» աղբյուրների, ինչպիսիք են Չինաստանը և Ֆիլիպինները։ Սակայն հարմարության դրոշ կրող նավերի վրա աշխատավարձերը դեռևս շատ ավելի բարձր են այդ երկրներում ոչ ծովագնացների միջին աշխատավարձից[91], բացի այդ, որոշ ծովագնացներ, մասնավորապես Ֆիլիպիններից[92], ազատված են եկամտային հարկից։

Անլիցենզիա ծովագնացների համար ԱՄՆ Աշխատանքի վիճակագրության բյուրոյի 2009 թվականի տվյալները ցույց են տվել փորձառու և սովորական ծովագնացների միջին վաստակը՝ 35.810 ԱՄՆ դոլար՝ տատանվելով 21.640 դոլարից (10-րդ պրոցենտիլ) մինչև 55.360 դոլար (90-րդ պրոցենտիլ)[93]։ Սա կարելի է համեմատել Աշխատանքի միջազգային կազմակերպության 2006 թվականի տվյալների հետ, որոնք ֆիլիպինցի և չինացի փորձառու ծովագնացների համար ցույց են տալիս տարեկան միջին աշխատավարձ՝ մոտ 2.000-ից 3.000 դոլար (ամսական 9.900 ֆիլիպինյան պեսո և տարեկան 3.071 չինական յուան)[94][95]։ Լիցենզավորված ծովագնացների մեջ ամերիկացի գլխավոր ինժեներները վաստակել են միջինում 63.630 դոլար՝ տատանվելով 35.030-ից մինչև 109.310 դոլար, մինչդեռ նրանց ֆիլիպինցի գործընկերները՝ տարեկան միջինում 5.500 դոլար (ամսական 21.342 ֆիլիպինյան պեսո)[95][96]։

Տես նաև

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ծանոթագրություններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
  1. 1 2 Bernaert, 2006, p. 104.
  2. 1 2 3 ICFTU et al., 2002, p. 7.
  3. 1 2 Kemp, 1976.
  4. ↑ Carlisle, Rodney (2009) [2009-07-01]. «Second Registers: Maritime Nations Respond to Flags of Convenience, 1984-1998» (PDF). The Northern Mariner / Le Marin du Nord. Canadian Nautical Research Society. XIX - 2009 (3): 319–340. doi:10.25071/2561-5467.320.
  5. ↑ «France | Guide to Ship Registries». www.guidetoshipregistries.com. Վերցված է 2024-08-30-ին.
  6. 1 2 «Current registries listed as FOCs». London: ITF Seafarers.
  7. 1 2 3 4 5 «Chapter 5: Maritime Transport» (PDF). Handbook of Statistics 2024. UNCTAD. 2025 թ․ հունվարի 23.
  8. ↑ Jonathan Bell (2011 թ․ հոկտեմբերի 21). «Luxury cruise ship line Cunard switches to Bermuda registry | Bermuda News». Royal Gazette. Վերցված է 2012 թ․ նոյեմբերի 7-ին.
  9. ↑ Boleslaw Adam, Boczek (1962). Flags of Convenience: An International Legal Study. Boston: Harvard University Press.
  10. 1 2 Mr. Efthimios E. Mitropoulos (2010 թ․ հուլիսի 29). «Circular letter No.3091» (PDF). London: International Maritime Organization. էջ 17. Վերցված է 2024-08-30-ին.
  11. ↑ That the flag state gives the right to fly its flag, see United Nations, 1982, Article 91. That this flag is called a civil ensign, see De Kleer, 2007, p. 37.
  12. ↑ Hamzah, 2004, p.4.
  13. 1 2 3 4 5 6 7 Working, 1999.
  14. ↑ Dempsey and Helling, 1980.
  15. ↑ «Flag of convenience». The Free Dictionary by Farlex. 2003. Վերցված է 2010-08-25-ին. or «Flag of convenience». Your Dictionary. 2003. Վերցված է 2010-08-25-ին.
  16. ↑ Richardson, 2003.
  17. 1 2 3 4 5 6 7 Neff, 2007.
  18. 1 2 3 Secretariat of the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (2010). «A short history of the Paris MOU». Paris: Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-04-06-ին. Վերցված է 2010-07-01-ին.
  19. ↑ Secretariat of the Paris Memorandum of Understanding, 2009.
  20. ↑ «Secretariat of the Paris MoU 2015». Արխիվացված է օրիգինալից 2017 թ․ մարտի 12-ին. Վերցված է 2017 թ․ մարտի 10-ին.
  21. ↑ «Secretariat of the Tokyo MoU 2015» (PDF).
  22. ↑ D'Andrea 2006, p.2.
  23. 1 2 3 «United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships». United Nations Treaty Collection. 1986-02-07.
  24. 1 2 3 D'Andrea 2006, p. 6.
  25. ↑ Wiswall 1996, p. 113.
  26. ↑ Bornstein, David (2011-01-13). «The Transatlantic Slave Trade and the Civil War». Opinionator.blogs.nytimes.com. Վերցված է 2011-03-28-ին.
  27. ↑ Larkin, T. M. (2023). The Global American Civil War and Anglo-American Relations in China's Treaty Ports. The Historical Journal, 66(2), 325-347.
  28. 1 2 DeSombre 2006, p. 76.
  29. ↑ Merriam-Webster Incorporated, 2003, p.474.
  30. 1 2 3 DeSombre 2006, p. 75.
  31. 1 2 3 4 Marquis, Greg (2007). «Brutality on Trial (review)». Law and Politics Book Review. Արխիվացված է օրիգինալից 2011-06-07-ին. Վերցված է 2010-05-25-ին.
  32. ↑ Langewiesche, William. The Outlaw Sea – a world of freedom, chaos, and crime. North Point Press. New York. 2004.
  33. ↑ Information on the Liberian Ship Registry, GlobalSecurity.org
  34. 1 2 3 4 DeSombre 2006, p. 74.
  35. 1 2 3 4 5 6 Pike, 2008.
  36. ↑ International Labour Organisation. «C147 - Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (No. 147)». Information System on International Labour Standards. Վերցված է 2024-08-30-ին.
  37. ↑ «Transfer of class requirements — General». Արխիվացված է օրիգինալից 2018 թ․ փետրվարի 12-ին. Վերցված է 2018 թ․ փետրվարի 11-ին.
  38. ↑ «Procedure for Transfer of Class». Արխիվացված է օրիգինալից 2018 թ․ փետրվարի 12-ին. Վերցված է 2018 թ․ փետրվարի 11-ին.
  39. ↑ Samoškaitė, Inga (2024-12-06). «The threats posed by the global shadow fleet—and how to stop it». Atlantic Council (ամերիկյան անգլերեն). Վերցված է 2024-12-14-ին.
  40. ↑ «Specially Designated Nationals (SDN) List». US Department of the Treasury, Office of Foreign Assets Control. 2026 թ․ մայիսի 19. Վերցված է 2026 թ․ մայիսի 24-ին.
  41. ↑ «The Dark-Fleet Flag Brief — Issue 01». ArcNautical. 2026 թ․ մայիսի 19. Վերցված է 2026 թ․ մայիսի 24-ին.
  42. ↑ «UNCTADstat». unctadstat.unctad.org. Վերցված է 2022-11-11-ին.
  43. ↑ «Flags of Convenience» (անգլերեն). ITF Seafarers.
  44. ↑ «New Flags of Convenience: Dominica, The Gambia, Niue». ITF Seafarers. 2025 թ․ նոյեմբերի 25.
  45. ↑ «Maritime and other transport». UNCTAD Data Hub.
  46. ↑ «Merchant fleet by flag of registration and by type of ship, annual (analytical)». UNCTADstat Data Centre.
  47. ↑ Կաղապար:Csr
  48. ↑ Langewiesche, William. 2004. Ibid.
  49. ↑ OECD 2003, p. 4.
  50. 1 2 3 Gianni 2008, p. 20.
  51. ↑ Gianni 2008, p. 19.
  52. 1 2 3 OECD 2003, p. 8.
  53. ↑ OECD 2003, pp. 8–9.
  54. 1 2 3 OECD 2009, p. 9.
  55. ↑ Reuters, 1982.
  56. 1 2 Brooke, 2004.
  57. ↑ «The Ghost Armada». UANI (անգլերեն). 2023-09-29. Վերցված է 2025-04-15-ին.
  58. ↑ International Labour Organization, "Maritime Labour Convention 2006, Frequently Asked Questions", p. 5.
  59. ↑ International Labour Organization, "Maritime Labour Convention 2006, Frequently Asked Questions", pp. 4–5.
  60. ↑ «Flags of Convenience campaign». International Transport Workers' Federation. Արխիվացված է օրիգինալից 2005-12-12-ին. Վերցված է 2007-05-04-ին.
  61. ↑ What do FOC's mean to seafarers? International Transport Workers' Federation Արխիվացված 11 Հունիս 2009 Wayback Machine
  62. ↑ «Erika». Brest: Centre of Documentation, Research and Experimentation on Accidental Water Pollution. 2009 թ․ նոյեմբեր. Վերցված է 2010-06-30-ին.
  63. ↑ «Prestige (CEDRE)». Brest: Centre of Documentation, Research and Experimentation on Accidental Water Pollution. 2006 թ․ ապրիլ. Վերցված է 2010-06-30-ին.
  64. ↑ «Deepwater Horizon». Brest: Centre of Documentation, Research and Experimentation on Accidental Water Pollution. 2010 թ․ հունիս. Վերցված է 2010-06-30-ին.
  65. ↑ «Amoco Cadiz». Brest: Centre of Documentation, Research and Experimentation on Accidental Water Pollution. 2006 թ․ ապրիլ. Վերցված է 2010 թ․ հունիսի 30-ին.
  66. ↑ «Sea Empress». Brest: Centre of Documentation, Research and Experimentation on Accidental Water Pollution. 2006 թ․ ապրիլ. Վերցված է 2010 թ․ հունիսի 30-ին.
  67. ↑ Gianni & Simpson, 2005.
  68. ↑ Environmental Justice Foundation, 2009.
  69. ↑ ICFTU et al., 2002. Page 5.
  70. ↑ «Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific». Tokyo MoU.
  71. 1 2 «Qualship 21 Initiative | 7/2025 – 6/2026». United States Coast Guard.
  72. 1 2 3 International Chamber of Shipping (2025 թ․ փետրվար). «2024/2025 Flag State Performance Table» (PDF). Marisec Publications.
  73. ↑ «White, Grey and Black List | Period: 07-2025 / 06-2026». Paris MoU.
  74. ↑ «Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region − 2024 | BLACK – GREY – WHITE LISTS» (PDF). Tokyo MoU (անգլերեն). էջեր 41–42.
  75. ↑ Panama Maritime Authority. «Measurements to Reduce PSC Detentions and improve the performance on Panamanian Vessels». Panama Maritime Authority. Վերցված է 2024-08-29-ին.
  76. ↑ Cariou, Pierre; Wolff, François-Charles (2011). «Do Port State Control Inspections Influence Flag- and Class-hopping Phenomena in Shipping?». Journal of Transport Economics and Policy. 45 (2): 155–177. ISSN 0022-5258. JSTOR 23072173.
  77. ↑ «International Convention for the Safety of Life at Sea». International Maritime Organization. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-04-22-ին. Վերցված է 2010-07-01-ին.
  78. ↑ «International Convention on Load Lines, 1966». International Maritime Organization. Արխիվացված է օրիգինալից 2009-07-07-ին. Վերցված է 2010-07-01-ին.
  79. ↑ «Text of MLC Convention». International Labour Organization. Վերցված է 2013-09-02-ին.
  80. ↑ «Who Needs to be Inspected and Certified». Det Norske Veritas. Արխիվացված է օրիգինալից 2013-09-01-ին. Վերցված է 2013-09-02-ին.
  81. ↑ «International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78)». International Maritime Organization. Արխիվացված է օրիգինալից 2009 թ․ հոկտեմբերի 14-ին. Վերցված է 2010-07-01-ին.
  82. ↑ «International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC), 1969». International Maritime Organization. Արխիվացված է օրիգինալից 2009-07-07-ին. Վերցված է 2010-07-01-ին.
  83. ↑ «International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND), 1971». International Maritime Organization. Արխիվացված է օրիգինալից 2009-07-07-ին. Վերցված է 2010-07-02-ին.
  84. ↑ «Status of Conventions». www.imo.org. Վերցված է 2024-09-02-ին.
  85. ↑ ILO. «MLC, 2006 - Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006)».
  86. ↑ «Chapter 2, Structure and ownership of the world fleet» (PDF). Review of Maritime Transport. UNCTAD: 57. 2009 թ․ դեկտեմբեր. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2010 թ․ հուլիսի 1-ին. Վերցված է 2010-08-15-ին.
  87. ↑ «Shipping and World Trade: Numbers and nationality of world's seafarers». Shipping Facts. London: Maritime International Secretariat Services. 2005. Արխիվացված օրիգինալից 2008 թ․ մարտի 18.{{cite web}}: CS1 սպաս․ unfit URL (link)
  88. 1 2 «Overseas Employment Statistics» (PDF). Mandaluyong, Philippines: Philippine Overseas Employment Administration. 2009. էջ 28. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2010-09-22-ին.
  89. ↑ Maritime Administration, 2006, p. 14.
  90. ↑ Maritime Administration, 2006, p. 13-14.
  91. ↑ «Labor Market Intelligence Report: Highlights of the Wage and Salary and Wage Rates in Industries» (PDF). Technical Education And Skills Development Authority, Government of the Philippines. Վերցված է 2014 թ․ նոյեմբերի 6-ին.
  92. ↑ «OFW – Filipino Seafarer's Tax Exemption». 2014 թ․ օգոստոսի 15. Վերցված է 2016 թ․ հունվարի 24-ին.
  93. ↑ «Sailors and Marine Oilers». Bureau of Labor Statistics. 2010-05-14. Վերցված է 2010-07-02-ին.
  94. ↑ From «LABORSTA». Geneva: International Labour Office Department of Statistics. 2006. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ հուլիսի 19-ին. Վերցված է 2010-07-01-ին.. Expand "Wages" tab. Select "Wages and hours of work in 159 occupations." Select "China" and click "Go." Click "view." Data under "Able seaman".
  95. 1 2 From «LABORSTA». Geneva: International Labour Office Department of Statistics. 2006. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ հուլիսի 19-ին. Վերցված է 2010-07-01-ին.. Expand "Wages" tab. Select "Wages and hours of work in 159 occupations." Select "Philippines" and click "Go." Click "view." Data under "Ship's chief engineer" and "Able seaman".
  96. ↑ «Ship Engineers». Bureau of Labor Statistics. 2010-05-14. Վերցված է 2010-07-02-ին.

Աղբյուրներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Լրատվական սյուժեներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ձկնորսության հղումներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Պետական նավահանգստային հսկողության կազմակերպություններ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Գրականություն

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Արտաքին հղումներ

[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/w/index.php?title=Հարմարության_դրոշ&oldid=10774810» էջից