Կերչի երկաթուղային կամուրջ
 | |
|---|---|
| Երկիր | .svg){kind=small} ԽՍՀՄ |
| Տեղանք | ՌԽՖՍՀ |
| Տեսակ | երկաթուղային կամուրջ |
| Հատում է | Կերչի նեղուց |
| Երկարություն | 4452 մետր[1] |
| Լայնություն | մոտ 3 մետր |
| Բացման տարեթիվ | նոյեմբերի 3, 1944 |
 | |
 | |
Կերչի երկաթուղային կամուրջ (ռուս.՝ Керченский железнодорожный мост), կամրջային անցում Կերչի նեղուցում, որը գոյություն է ունեցել 1944-1945 թվականներին և կապել է Չուշկայի ցամաքալեզվակը Կերչի թերակղզու հետ։ Հայրենական Մեծ պատերազմի ժամանակ կառուցված ամենաերկար կամուրջներից մեկն է, որի ընդհանուր երկարությունը կազմել է 4452 մ[2]։
Շինարարությունը սկսվել է 1944 թվականի գարնանը` խորհրդային զորքերի կողմից Ղրիմը ազատագրելուց հետո։ Շինարարության ընթացքում օգտագործվում էին գերմանական բանակի կողմից թողնված նյութերը[2]։ Կամուրջը բացվեց աշնանը, բայց շինարարությունը դեռևս շարունակվում էր։ Դեկտեմբերին մշտական փոթորիկների պատճառով հիմնական աշխատանքները դադարեցվեցին, այդ պահին կառուցվում էին միայն սառցաբեկերի մի մասը։
1945 թվականի փետրվարին` կամրջի բացումից երեք ամիս անց, նրա հենասյուները սառույցներից ավերվեցին, և կամուրջն ապամոնտաժվեց։
Պատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Կամրջի նախապատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Առաջինը, ով լրջորեն մտածում էր նեղուցի վրայով կամրջի կառուցման մասին, ճարտարագետ Վլադիմիր Մենդելեևն էր՝ Դմիտրի Մենդելեևի աղյուսակը ստեղծողի որդին։ Նրա «Ազովի ծովի մակարդակի բարձրացման նախագիծ, Կերչի նեղուցի պատնեշի միջոցով» աշխատանքը հրատարակվեց 1899 թվականին՝ հեղինակի մահից հետո[3]։
Ռուսական կայսրությունում Կերչի նեղուցում երկաթուղային կամուրջ կառուցելու նախագծերը մշակվել են 20-րդ դարի սկզբին[4]։ Առաջարկվեցին երթուղու երկու հնարավոր տարբերակներ` հյուսիսային, Կերչի թերակղզու և Չուշկայի ցամաքալեզվակի միջև և հարավային, որն անցնում էր Տուզլինսկի ցամաքալեզվակի միջոցով։ 1910 թվականին Նիկոլայ II կայսեր թույլտվությամբ հետազոտական աշխատանքներ սկսվեցին հարավային տարբերակով, սակայն Առաջին համաշխարհային պատերազմը խանգարեց նեղուցի վրայով երկաթուղային ճանապարհի շինարարությունը սկսելուն[5]։
Նեղուցով մշտական անցում կառուցելու հարցը կրկին առաջացավ Հայրենական մեծ պատերազմը սկսվելուց և կապված էր զորքերի կայուն մատակարարման անհրաժեշտության հետ[5]։ 1942 թվականին գերմանական զորքերի կողմից սկսվեց նեղուցի օկուպացված ջրատարածքում ճոպանուղու կառուցումը, որի բացումը տեղի ունեցավ 1943 թվականի հունիսի 14-ին, ինչպես գրել է Ալբերտ Շպեերը, այն «համենայն դեպս ապահովում էր պաշտպանության մեջ գտնվող 17-րդ բանակի կարիքները»։ Ճոպանուղու թողունակությունը կազմում էր օրական հազար տոննա բեռ[5][6]։
1943 թվականի գարնանը Հիտլերը հրաման տվեց սկսել Կերչի նեղուցով հինգ կիլոմետրանոց ավտոմոբիլային և երկաթուղային կամրջի շինարարությունը հետագայում Կովկասի միջոցով Իրան ներխուժելու նպատակով[6]։ Շինարարությունը սկսվեց, սակայն Կարմիր բանակի հարձակումը թույլ չտվեց գերմանական զորքերին ավարտել այն[5]։ Գերմանական զորքերի նահանջի ժամանակ ճոպանուղին մասամբ ապամոնտաժվեց, մասամբ էլ պայթեցվեց, նրանց կողմից ոչնչացվեց նաև անավարտ կամուրջը[5], բայց արդեն 1944 թվականի փետրվարին խորհրդային զորքերը վերականգնեցին ճոպանուղին, և այն օգտագործեցին հարձակողական գործողություններին աջակցելու նպատակով, ավելի ուշ այն ապամոնտաժվեց և տեղափոխվեց Կարպատներ։
Երկաթուղային կամրջի ստեղծում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Ղրիմի նացիստական օկուպացիայի ընթացքում խորհրդային հետախուզությունը ուշադիր հետևում էր թերակղզու վրա տրանսպորտի վիճակին, իսկ ճոպանուղու և կամրջի շինարարության վերաբերյալ տեղեկատվությունը զեկույցներում ներկայացվում էին առանձին բաժնում։ 1944 թվականի հունվարի 25-ին, մինչև Կերչի ազատագրումը (1944 թվականի ապրիլի 11), Պաշտպանության պետական կոմիտեն որոշում կայացրեց նեղուցի վրայով երկաթուղային կամուրջ կառուցելու վերաբերյալ՝ պահանջելով այն ավարտել մինչև 1944 թվականի հուլիսի 15-ը[5]։ Կերչի ազատագրման պահին արդեն ընթանում էին կամրջի նախագծման, շինարարության նախապատրաստական և Կովկասի կողմից էստակադայի կառուցման աշխատանքները[7]։ Կամրջի շինարարության և գործող անցման օդային հարձակումներից պաշտպանության նպատակով 1944 թվականի գարնանը օգտագործվում էին 470 զենիթային հրանոթներ, 294 զենիթային գնդացիրներ, 132 լուսարձակներ, 96 կործանիչներ և 2 ՌՈՒՍ-2 ռադիոլոկացիոն կայաններ կործանիչներին օդային նպատակակետերին ուղղորդելու համար[8]։
Կամրջի շահագործումն արագացնելու նպատակով աշխատանքները բաժանվեցին երկու հերթի, սակայն որոշմամբ նշված ժամկետում դրանց իրականացումն անհնար էր։ Կամրջի կառուցումը տևեց 7 ամիս[5], առաջին գնացքը Ղրիմի կայարանից Կովկաս կայարան հասավ 1944 թվականի նոյեմբերի 3-ին[7]։ Այդ ընթացքում ավարտվեցին հիմնականում առաջին հերթի աշխատանքները (կամրջի հիմնական կառուցվածքների ստեղծումը), իսկ այն փոթորիկներից և սառցահոսքերից պաշտպանելու նպատակով անհրաժեշտ էր կատարել մի շարք այլ աշխատանքներ[5]։ Վատթարացող եղանակային պայմանները, հաճախակի դարձած ձմեռային փոթորիկները թույլ չտվեցին կատարել սառցահոսքերի բացթողման համար անհրաժեշտ աշխատանքները[7]։
Փոթորիկների ժամանակ կովկասյան ափի էստակադան ավերվեց բետոնի գործարանի լաստանավի հարվածներից[7]։ ՌՎԱՊՎ-ին Ն. Ա. Խոլինի և Ի. Մ. Պավլովի 1944 թվականի դեկտեմբերի 26-ին ուղարկված հեռագրում նշվում է. «15 օր շարունակ փոթորիկը չի դադարում։ Քամին հասնում է 7-ից մինչև 10 բալի։ Ամբողջ էստակադան սառցակալել է։ Ջուրը գցում է էստակադայի վրայով։ Ափից չենք կարողանում հանել «Արարատ» նավաքարշը և լողացող կռունկը։ Կոտրվում են էստակադայի ցցահենասյուները։ Քամին հարվածում և քշում է մարդկանց, նրանց փոխում ենք 4 ժամը մեկ, այլևս չեն դիմանում։ Ջրի միջից աշխատանքներ հնարավոր չէ կատարել։ Ալիքները հասնում են մինչև 2 մետր բարձրության։ Շպրենգելները վերջացել են։ Կամրջի վերականգնումը 2 շաբաթից շուտ չի ավարտվի»[7]։
Սառցային վթար[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Ձմռանը հյուսիսարևելյան քամիները Ազովի ծովից դեպի նեղուց են քշել սառցահոսքեր, որոնք 1945 թվականի փետրվարի 18-ին ոչնչացրել էին 32 հենասյուներ։ Այս պահի դրությամբ կարողացել են կառուցել միայն 5 սառցաբեկեր։ Թռիչքային անցուղիների կառուցվածքները ընկել են ծովը։ Փետրվարի 20-ի դրությամբ վնասվել են 42 հենասյուներ։ Պահպանվել են 73 հենասյուներ, Էստակադան և հողապատնեշը։
Կամրջի քանդվելուց մի քանի օր առաջ այնտեղով անցավ խորհրդային պատվիրակության գնացքը, որը վերադառնում էր փետրվարի 11-ին ավարտված Յալթայի կոնֆերանսից։
Կամուրջը չվերականգնեցին, կառավարական հանձնաժողովը հանձնարարեց ապամոնտաժել այն և կառուցել նորը[7]։ Հենասյուների մնացորդները երկար տարիներ խանգարում էին նավագնացությանը։ Մինչև 1968 թվականը շարունակում էին լիկվիդացնել Կերչ-Ենիկալսկի նավարկելի ջրանցքում պահպանված հենասյուների մնացորդները։
Կամրջի կառուցվածք[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Սկսելով Չուշկայից, անցնելով կիլոմետրանոց քարե ամբարտակի վրայով, կամուրջը հատում էր նեղուցը և դուրս գալիս Ենիկալսկի թերակղզու ցածրադիր ափերը, Վտանգավոր հրվանդանի և Ժուկովկա ավանի միջև։ Կամրջի կառուցվածքում օգտագործվում էին 30 մ երկարությամբ ցցային հենասյուներ, կամրջի երկարությունը կազմում էր չորս և կես կիլոմետր, լայնքը շուրջ երեք մետր, ուներ 111 միատիպ կամրջամասեր 27,3 մ երկարությամբ, երկու բացովի անցուղիներ 27 մ և երկու բացովի անցուղիներ 55 մ երկարությամբ[5]։ Բացովի անցուղիները պատրաստված էին շրջադարձելի, որոնք պտտվում էին միջնամասի հենասյան վրա, միանգամից փակելով երկու նավարկելի անցուղի։ Ափի և ամբարտակի մոտ էստակադաները կազմում էին կամրջային անցման ամբողջ երկարությունը։ Միաժամանակ կառուցվում էին կամրջին մոտեցող երկաթուղային գծերը, Կովկասյան ափում՝ Սեննայա կայարանից, Ղրիմյան ափում՝ Վոյկովի գործարանից։
Կամրջի կառուցվածքի վրա ազդել են օգտագործված նյութերը, անցուղային կառուցվածքների և հենասյուների համար օգտագործվել էր ռազմաավարային մետաղը, որ նահանջելիս շտապողականության պատճառով թողել էին նացիստները, որոնք պատրաստվում էին ավտոմոբիլային կամուրջ կառուցել։
Շինարարության համալիրի մեջ ներառվում էին նաև մոտեցման կառուցվածքները, Կովկասի կողմից Սեննայա կայարանից մինչև Կովկաս կայարան և Ղրիմի կողմից, Ղրիմի տեղամաս-Կերչ։ Առաջինն ուներ 46 կմ երկարություն, երկրորդը` 18 կմ[7]։
Նոր անցում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Կամրջի քանդումից հետո սկսվեց նոր անցման տարբերակների մշակումը։ Նախագծվեց բարձր ջրային երկհարկանի կամուրջ՝ երկու երկաթուղային գծով և երկու ավտոճանապարհային շերտով, Ենիկալեից մինչև Չուշկա հրվանդան 6 կմ երկարությամբ, 850 միլիոն ռուբլի նախահաշվային արժեքով։ Կամրջի նավարկելի անցուղու բարձրությունը նախատեսվում էր 40 մ, հենասյուների առավելագույն խորությունը՝ 55 մ։ Կամրջի սխեման էր` 3×55 մ + 8×110 մ + 8×220 մ + 8×110 մ + 25×55 մ + էստակադա[9]։ 1949 թվականի մայիսի 18-ից ԽՍՀՄ նախարարների խորհուրդը որոշում կայացրեց կամրջի շինարարության վերաբերյալ, չնայած շինարարական աշխատանքները ընթանում էին դեռևս 1947 թվականից[10]։ 1950 թվականին կամրջի շինարարությունը դադարեցվեց, և սկսվեց Կերչի լաստանավային անցման կառուցումը, որը միացնում էր Ղրիմը Կրասնոդարի երկրամասի հետ (նավահանգիստ՝ «Ղրիմ» - նավահանգիստ՝ «Կովկաս»), երկաթուղային փոխադրումները դրա միջոցով իրականացվում էին մինչև 1990-ական թվականների սկիզբը, 2004 թվականին վերսկսվեցին երկաթուղային բեռնափոխադրումները, իսկ 2014 թվականի օգոստոսից իրականացվեցին կարճաժամկետ երկաթուղային ուղևորափոխադրումներ։
Ցամաքային անցման հարցը պարբերաբար առաջ էր քաշվում խորհրդային տարիներին և ԽՍՀՄ փլուզումից հետո, սակայն այդ գաղափարի իրականացումը սկսվեց միայն Ղրիմը Ռուսաստանի Դաշնությանը միանալուց հետո (տես` Ղրիմի կամուրջ)։
Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
- ↑ http://www.rzd-expo.ru/history/infrastructure/istoriya-stroitelstva-i-razrusheniya-mosta-cherez-kerchenskiy-proliv/
- ↑ 2,0 2,1 «Тут будет мост» — Янукович и Медведев договорились соединить Крым с Кубанью // Lenta.ru, 26.04.2010
- ↑ «Крымский мост через Керченский пролив - история, мост 1944 года, длина, факты, фото». ok-crimea.ru. Վերցված է 2018 թ․ նոյեմբերի 21-ին.
- ↑ Российский государственный исторический архив. Ф. 268. Оп. 3. Д. 975. Л. 200—201
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 Кудюкин М. М. «Мост через Керченский пролив».
- ↑ 6,0 6,1 Альберт Шпеер Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. 1930-1945. — ЛитРес, 2013. — С. 390. — 1080 с. — ISBN 9785457033382
- ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 «История строительства и разрушения моста через Керченский пролив». Արխիվացված է օրիգինալից 2019 թ․ դեկտեմբերի 29-ին. Վերցված է 2019 թ․ օգոստոսի 2-ին.
- ↑ Коллектив авторов Войска противовоздушной обороны страны. — М.: Военное издательство, 1968. — С. 269.
- ↑ Бешеев Б. «Государственный архив РФ. Ф. 5446. Оп. 51а. Д. 772. Л. 16–15».
- ↑ Постановление Совета министров СССР от 18 мая 1949 года № 1935-728с «О строительстве моста через Керченский пролив» // ГА РФ. Ф. 5446. Оп. 51а. Д. 772. Л. 29-24.