Խարկովի մետրոպոլիտեն

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Խարկովի մետրոպոլիտեն
ուկրաիներեն՝ Харківський метрополітен
Изображение логотипа
Տեսակմետրոպոլիտեն
Երկիր Ուկրաինա
ՔաղաքԽարկով
Բացման տարեթիվ1975
Երկաթուղագծի լայնություն1520 մմ երկաթուղագիծ
ԳծերSaltivska Line?, Oleksiivska line?, Kholodnohirsko–Zavodska Line?, Q4218282?, Kholodna Hora?, Pivdennyi Vokzal?, Tsentralnyi Rynok?, Maidan Konstytutsii?, Prospekt Haharina?, Sportyvna?, Zavod Imeni Malysheva?, Turboatom?, Palats Sportu?, Armiiska?, Imeni O.S. Maselskoho? և Traktornyi Zavod?
metro.kharkov.ua(ուկր.)
 Kharkiv Metro Վիքիպահեստում

Խարկովի մետրոպոլիտեն (ուկրաիներեն՝ Харківський метрополітен, Харківське метро), քաղաքային հասարակական տրանսպորտ էլեկտրական քարշով, որը գտնվում է արևելյան Ուկրաինայի խոշորագույն քաղաքներից մեկում՝ Խարկովում։ Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միության 6-րդ մետրոպոլիտենի համակարգն էր Մոսկվայի, Սանկտ Պետերբուրգի, Կիևի, Թբիլիսիի և Բաքվի մետրոպոլիններից հետո ըստ բացման տարեթվի։ Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միությում մետրոյի գծերի երկարությամբ 6-րդն է Մոսկվայի, Սանկտ Պետերբուրգի, Կիևի, Տաշքենդի և Մինսկի հետո և 2-րդը՝ Ուկրաինայում գծերի երկարությամբ, երկու ցուցանիշներով։ Օգտագործման ինտենսիվությամբ Խարկովի մետրոն աշխարհում 50-րդն է (2013թ.-ի դրությամբ), 113-րդը՝ աշխարհում և 34-րդը՝ Եվրոպայում՝ շահագործվող գծերի երկարությամբ (2018 թվականի դրությամբ)։

Մետրոպոլիտենը շահագործող ձեռնարկության պաշտոնական անվանումն է «Խարկովի մետրո» մունիցիպալ ձեռնարկություն (ուկրաիներեն՝ Комунальне підприємство «Харківський метрополітен») [1]:

Առաջին գիծը` Խոլոդնոգորսկո-Զավոդսկայա, բացվել է 1975 թվականի օգոստոսի 23-ին. մեկնարկման օրը գործում էր ընդամենը 8 կայան, ուներ գրեթե 10,4 կմ երկարություն և Սվերդլով փողոցի կայարանից (այժմ՝ Խոլոդնայա Գորա) գնում էր դեպի Մոսկովսկի պողոտա կայարան (այժմ՝ Տուրբոատոմ)։ 2021 թվականի դրությամբ մետրոն բաղկացած է 3 գծից՝ 38 կմ ընդհանուր երկարությամբ։ Ընդհանուր առմամբ, Խարկովի մետրոյում կա 30 կայարան։

Մինչև 2031 թվականը, ըստ քաղաքային իշխանության պլանների, պետք է կառուցվեր ևս 11 կայարան և 26 կիլոմետր երկարությամբ գծեր [2]։

Խարկովի մետրոյի ամենախոր կայարանը «Պուշկինսկայա»-ն է (խորությունը՝ 35 մետր) [3]։

2020 թվականի մարտի 17-ից մինչև մայիսի 24-ը մետրոն փակ էր COVID-19 համաճարակի պատճառով [4][5]։

2022 թվականի սեպտեմբերից այն բազմիցս դադարեցրել է աշխատանքը Ուկրաինա ռուսական ներխուժման ժամանակ հոսանքազրկումների պատճառով [6][7][8][9][10][11]։

Ընդհանուր տեղեկություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մետրոպոլիտենի կառուցվածքը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Խարկովի մետրոպոլիտենը շահագործման է հանձնվել 1975 թվականի օգոստոսի 23-ին։ Գծերի ընդհանուր գործառնական երկարությունը (ծայրահեղ կայանների առանցքների միջև) 38,45 կմ է՝ հաշվի առնելով շրջադարձային փակուղիները՝ 40,97 կմ [12]։ 2022 թվականի դրությամբ Խարկովի մետրոն շահագործում է 30 կայարան, որոնք տեղակայված են երեք գծերի վրա։

Էլեկտրոդեպո «Նեմիշլյանսկոյե»
  • Խոլոդնոգորսկո-Զավոդսկայա (ուկրաիներեն՝ Холодногірсько-Заводська) (նախկինում գիծը կոչվում էր Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա (ուկրաիներեն՝ Свердловсько-Заводська)
  • Սալտովսկայա գիծ (ուկրաիներեն՝ Салтівська)
  • Ալեքսեևսկայա գիծ (ուկրաիներեն՝ Олексіївська)

Մետրոպոլիտենի կազմում գործում են ՏՉ-1 Նեմիշլյանսկոե (նախկին Մոսկովսկայա) և ՏՉ-2 Սալտովսկոե էլեկտրոդեպոները։ Շինարարության փուլում է երրորդը՝ ՏՉ-3 «Ալեքսեևսկոյե»-ն։

Սեփականատերը «Խարկովի մետրո» կոմունալ ընկերությունն է, որը հիմնադրվել է 2009 թվականին «Խարկովի մետրո» պետական ձեռնարկության վերակազմակերպմամբ։ Ֆինանսական եկամուտները գոյանում են հիմնական գործունեությունից՝ ուղևորների փոխադրումից, ինչպես նաև ոչ հիմնական եկամուտից՝ տարածքի վարձակալության և գովազդային տարածքի տրամադրումից (կայարաններում տեղակայված մոնիտորներ, կայանների ձևավորում) և սուբվենցիաներ և փոխհատուցում քաղաքային և պետական բյուջեից[13]։

Ուղևորափոխադրումներ և ընդմիջումներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նոր էլեկտրագնացք 81-7036/7037 «Կիևսկայա» կայարանում

Խարկովի մետրոպոլիտենը 2012 թվականին տեղափոխել է 239 միլիոն 300 հազար ուղևոր [14]։ Աշխատանքային օրերին երթևեկության միջին ծավալը կազմում է մոտ 800 հազար ուղևոր (որոշ օրերին այդ ցուցանիշը գերազանցում է 1 միլիոն ուղևորը)։ Սա քաղաքային ուղեւորափոխադրումների ընդհանուր ծավալի 45%-ն է, իսկ վճարովի փոխադրումների համար՝ 52%-ը։ 2010 թվականին ընկերությունը տեղափոխել է ավելի քան 7 միլիարդ ուղևոր [15]։

Գնացքների երթևեկության ընդմիջումը պիկ ժամին մինչև ռուս-ուկրաինական պատերազմ [16] կազմում էր 2-3 րոպե, մնացած ժամանակ՝ 4-6 րոպե։ Երեկոյան երթևեկության միջակայքը 20:00-ից հետո ավելացել է մինչև 10 րոպե (միջինում), 22:00-ից հետո՝ 13-18 րոպե։ Մետրոպոլիտենը բացվում էր առավոտյան ժամը 5:30 [17], փակվում էր կեսգիշերին և աշխատում մինչև 00:45։ Ժամը գիշերվա 00:13-ին դեռ հնարավոր էր տեղափոխել Մետրոստրոյտելեից Սպորտիվնայա վերջին գնացքով Յուժնի Վոկզալ կայարանի ուղղությամբ; իսկ ժամը 00:20-ին « Պլոշյադ Կոնստիտուցիի » (նույն գնացքը) դեպի «Իստորիչեսկիյ մուզեյ» դեպի Սալտովսկայա գծի «Գերոև Տրուդա» կայարան։ Նմանապես, ժամը 00:12-ին «Գոսպրոմ» կայարանից հնարավոր էր տեղափոխել Սալտովսկայա գծի նախավերջին (00:16) և վերջին (00:26) գնացքը դեպի «Գերոև Տրուդա» կայարան։

Շարժակազմ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ուղևորային շարժակազմ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

81-718.2 մակնիշի վագոն «Օգոստոսի 23» կայարանում.
Նորացված Ezh3-ի վագոններ 81-710.1 նշմամբ

Որպես մարդատար շարժակազմ օգտագործվում են ոչ միայն Ezh3 տիպի 77 հին մեքենաները, այլև Em-508T տիպի 40 մեքենա, 81-717 / 714 տիպի 112 մեքենա և 81-717.5 / 714.5 տիպի 28 մեքենա։ 1992 թվականից Խարկովի մետրոպոլիտենն անցել է 81-718/719 մոդելի 20 վագոնների, 81-718.0/719.0 մոդելի 5 և 81-718.2/719.2 մոդելի 15 վագոնների գնմանը, որոնք առանձնանում են ավելի բարձր տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշներով[18]։

2015 թվականի հուլիսին մետրոն ստացավ 1 նոր գնացք` 81-7036/7037 [19]։

2017 թվականի սեպտեմբերի 1-ին Խոլոդնոգորսկո-Զավոդսկայա գիծը սկսեց շահագործել 25 արդիականացված Ezh3 մեքենա (կազմը մինչև հիմնանորոգումը արտադրվել է 1974-ից 1975 թվականներին)։ Տեղադրված են նոր մասեր, շարժիչներ, ստացան թարմացված տեսք և ինտերիեր։ Արդիականացումից հետո նշանակվել է 81-710.1 [20] անվանումը, ինչպես գլխային, այնպես էլ միջանկյալ վագոնները։

Սպասարկման շարժակազմ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Որպես ծառայողական շարժակազմ՝ 4 AGMU տիպի երկաթուղային վագոն, 4 DMM տիպի շարժիչ լոկոմոտիվ, 1 ALg տիպի երկաթուղային վագոն, 1 DGKU տիպի երկաթուղային վագոն՝ պահեստի ցամաքային տարածքում շահագործման համար և 1 վագոն՝ Ezh3-ի համար նախատեսված դեպոյում շունտավորման աշխատանքների համար [18]։

Շարժակազմ, որը դուրս է բերվել կանոնավոր ծառայությունից[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նախկինում գործարկվել են նաև 2 Echs էլեկտրական մեքենաներ, որոնք ավելի ուշ՝ 1976 թվականին, արդիականացվել են Ezh3-ի։

Մինչև 2022 թվականի հունիսի 20-ը օգտագործվել է «D» տիպի 2302 տիպի գծաչափ (այս տեսակի միակ վագոնը մետրոյում [18][21] ), որն ամբողջությամբ ոչնչացվել է հունիսի 20-ի լույսի և 21-ի գիշերվա ընթացքում՝ Խարկովի հրթիռակոծության ժամանակ Նեմիշլյանսկոյե էլեկտրական պահեստին հրթիռի խոցման հետևանքով [22]։

Մետրոպոլիտենի պատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նախապատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հայրենական մեծ պատերազմի ավարտից հետո Խարկովում տեղի ունեցան ոչ միայն ակտիվ վերականգնողական աշխատանքներ, այլև լայնածավալ շինարարություն։ Կառուցվեցին նոր բնակելի տարածքները, քաղաքը դարձավ արդյունաբերության, մշակույթի և գիտության խոշորագույն կենտրոններից մեկը՝ ոչ միայն Ուկրաինական ԽՍՀ-ի, այլև Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միություն մասշտաբով։ Ակտիվ աճի ընթացքում քաղաքի տարածքը գերազանցել է 30 հազար հեկտարը, իսկ բնակչությունը 1962 թվականի վերջին հասել է մեկ միլիոնի։ Արդեն 1950-ական թվականներին Խարկովում գործում էին մեծ թվով ավտոբուսային երթուղիներ, զարգացրեցին տրամվայի և տրոլեյբուսի ցանցերը, հագեցած առաջադեմ տեխնիկական անձնակազմով, սակայն սկսեցին ի հայտ գալ տրանսպորտային լուրջ խնդիրներ [23]։

1950-ական թվականների վերջին և 1960-ական թվականների սկզբին Խարկովում, Ուկրաինայի շատ այլ շրջանների նման, ակտիվ շինարարություն էր ընթանում, հատկապես բնակարանային և արդյունաբերական ոլորտներում, ինչը հայտնի է որպես Խրուշչովյան դարաշրջանի վառ հատկանիշ։ Ի հայտ եկան նոր բնակելի զանգվածներ, ստեղծվեցին հսկա գործարաններ, և միևնույն ժամանակ բնակչությունն աճում էր արագ տեմպերով։ Ինտենսիվ միգրացիա կար դեպի զանգվածային բնակարանաշինության տարածքներ, հիմնականում արվարձաններից և գյուղական շրջաններից. մարդիկ ցանկանում էին "փախչել դեպի քաղաք"։ Դրա հետևանքով ավելի ու ավելի էին սրվում ուղևորափոխադրումների ապահովման լուրջ խնդիրները։ Դրա վրա մեծապես ազդել են քաղաքի հատակագծի պատմական թերությունները[24]։ Արդեն 1960-ականների սկզբին պիկ ժամերին քաղաքի հիմնական երթուղիներում հրմշտոց էր առաջանում։ Այս իրավիճակի ամենամեծ ազդեծությունն է կենտրոնական մասի, ինչպես նաև Արևելքի վրա ՝ քաղաքի "արդյունաբերական երակի" վրա։ Եվ այս խնդիրն այլևս չէր կարող լուծվել տրանսպորտի քանակական կազմի ընդլայնմամբ[23]։

Տրանսպորտային համակարգի համար խնդիրներ է առաջացրել քաղաքի շառավղային դասավորությունը՝ նեղ ուղիղ փողոցներով, բազմահարկ շենքերի զարգացումը, ինչպես նաև ոլորուն գետերով, խոր ձորերով և զառիթափ բլուրներով խորդուբորդ տեղանքով։ Այդ իսկ պատճառով անհնար էր ստեղծել արդյունավետ վերգետնյա փոխադրամիջոցներ, որոնք կկարողանային դիմակայել ուղեւորափոխադրումների աճին։ Քաղաքի կենսապահովումը և նրա զարգացումը խիստ կախված էին տրանսպորտի խնդրից։ Խնդիրը տեսանելի էր թե՛ քաղաքապետարանի համար, թե՛ կուսակցության ղեկավարության։ Հարցը բարձրացվեց արագընթաց արտափողոցային տրանսպորտի կառուցման մասին՝ խոշոր բնակելի տարածքները, քաղաքի կենտրոնը և դրա արդյունաբերական մասը արդյունավետ կապելու նպատակով[23][24]։

  Սկզբում հարցը ամեն կերպ ձգձգվում էր, բայց բազմաթիվ պետական այրեր ելույթ ունեցան համագումարներում ու ժողովներում՝ նշելով մետրոյի կառուցման հրատապ անհրաժեշտությունը։ Հատկապես հաստատակամ էր Գրիգորի Իվանովիչ Վաշչենկոն՝ Սոբոլի իրավահաջորդը՝ որպես կոմունիստական կուսակցության Խարկովի շրջանի կոմիտեի առաջին քարտուղար։ Նա բարձրաձայնեց խնդիրը կուսակցական ամենաբարձր մակարդակով եւ հասավ իր նպատակին։ Խարկովի «Մետալիստ» մշակույթի պալատում Ռուվիմ Էլխոնովիչ Լյուբարսկին, ով հետագայում դարձավ Խարկովի մետրոյի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման գլխավոր ինժեներ, խոսեց նոր գաղափարի քարոզչության հետ։ Իր ելույթներում ինժեները խոսեց ապագա շինարարության անհավանական հեռանկարների մասին և, փաստորեն, մարդկանց «էներգիա լիցքավորեց»։ Լյուբարսկին փորձ ուներ. նա մասնակցել է ԽՍՀՄ քսան քաղաքների գլխավոր հատակագծերի մշակման պրոցեսում, Խարկովի մարզի պլանավորման նախագծին և քաղաքաշինական նախագծերի լայն տեսականի [23]։

Դիտարկվել է տրանսպորտային նոր համակարգի երեք տարբերակ՝ միառելս ճանապարհ, թեթեւ երկաթուղային և մետրո։ Առաջին տարբերակը գրեթե անմիջապես վերացվեց՝ քաղաքի բարդ հատակագիծը, նեղ փողոցներն ու բարձրահարկ շենքերը անհնարին դարձրին մոնոռելս կառուցելը։ Ելնելով դրանից՝ ԽՍՀՄ Գոսստրոյը հանձնարարեց Գիպրոգրադի ինստիտուտի Խարկովի մասնաճյուղին (այժմ՝ Խարկովպրոեկտ ) կազմել «Մետրոպոլիտենի կառուցման անհրաժեշտության նկատառումներ»։ Արդեն 1963 թվականի մարտի 20-ին Խարկովի քաղաքային խորհրդի գործադիր կոմիտեն հաստատեց ներկայացված գծագրերն ու մշակումները։ Նրա եզրակացությունը, ինժեներների ծրագրերի հետ մեկտեղ, ուղարկվել է Ուկրաինայի Կոմունիստական կուսակցության Կենտրոնական կոմիտե։ Կուսակցական վերնախավը հետաքրքրվեց շինարարության գաղափարով և հանձնարարեց Ուկրաինական ԽՍՀ Գոսստրոյին նամակներ պատրաստել ԽՄԿԿ Կենտրոնական կոմիտեին և ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդին։ Եվ արդեն նախարարների անունից ԽՍՀՄ Պետպլանավորման կոմիտեն հանդես եկավ առաջարկով քաղաքում արագընթաց տրամվայի կառուցման վերաբերյալ [23]։

Խարկովի մասնագետներն ու շահագրգիռ քաղաքաբնակները չէին սպասում նման շրջադարձի։ Արագընթաց տրամվայը չէր ծածկի աճող ուղևորափոխադրումների թիվը, արագությունը շատ բարձր չէր լինի, իսկ դրա կառուցումը հսկայական ներդրումներ կպահանջի։ Բայց անհնար էր ուղղակիորեն հայտարարել գաղափարի անհեթեթության մասին։ Ուստի ինժեներները պետք է բարդ փաստարկներ բերեին, տեխնիկական փաստաթղթեր գրեին տրանսպորտային այս տեսակի համակարգի անարդյունավետության մասին և ամեն կերպ պաշտպանեին մետրոյի կառուցման գաղափարները։ «Խարկովում ապագա արագընթաց տրանսպորտի առավել ռացիոնալ և խնայող տեսակը որոշելու համար Ուկրաինական ԽՍՀ Պետական Պլանավորման Կոմիտեն Խարկովպրոյեկտին և մի շարք այլ կազմակերպություններին հանձնարարեց պատրաստել տեխնիկատնտեսական հիմնավորում։ Աշխատանքը կատարված է։ Ժամանակի ընթացքում նախագծին միացան ԽՍՀՄ պետական պլանավորման կոմիտեին կից տրանսպորտային համալիր խնդիրների ինստիտուտը, երկաթուղու նախարարությունը, ԽՍՀՄ Պետպլան կոմիտեն և մի շարք այլ հաստատություններ։ Աշխատանքի արդյունքների հիման վրա ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը 1965 թվականի դեկտեմբերի 17-ին հանձնարարեց տրանսպորտի շինարարության նախարարությանը 1966 թվականին մշակել Խարկովում մետրոյի առաջին փուլի կառուցման ծրագիր՝ Հարավային կայարանից մինչև 20 կմ երկարությամբ սալիկների գործարանը [23] ։ Ընտրվել է այս առանցքը, քանի որ քաղաքային տրանսպորտի համար ամենամեծ դժվարությունները եղել են խոշորագույն արդյունաբերական ձեռնարկությունների տարածքներում, քաղաքի կենտրոնական մասում և հարակից բնակելի տարածքներում ուղևորափոխադրումների ապահովումը։ Նույն գծում կային կարևոր երկաթուղային և ավտոբուսային կայարաններ [23][24] ։

Նախագծում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նախատեսվող շինարարության վերահսկողությունը ստանձնել էր Ուկրաինայի Կոմկուսի Կենտկոմը և Ուկրաինական ԽՍՀ Նախարարների խորհուրդը։ 1966 թվականի հունվարի 25-ի իրենց հրամանագրով նրանք հրամայեցին Ուկրաինայի Կոմկուսի Խարկովի մարզային կոմիտեին և Մարզային գործադիր կոմիտեին տրանսպորտի շինարարության նախարարության հետ միասին ապահովել շինարարության առաջին փուլի պլանների մշակումը։ Գլխավոր նախագծող է նշանակվել « Մետրոգիպրոտրանս» ինստիտուտը, նախագծի գլխավոր ինժեներ՝ Ն.Ն. Բիչկովը։ Ապագա գծի նախագծմանը և հետախուզական աշխատանքներին մասնակցել են Խարկովի բազմաթիվ հաստատություններ և կազմակերպություններ, որոնցից 30-ը համատեղ կատարել են Նախարարների խորհրդի առաջադրանքը [23]։

1965 թվականի դեկտեմբերի 31-ին կայացած Ուկրաինայի Կոմկուսի Խարկովի քաղաքային կոմիտեի բյուրոյի և ԽԳՍ-ի գործադիր կոմիտեի նիստում քննարկվել է «Մետրոպոլիտենի առաջին փուլի ապագա շինարարության ճարտարապետական և պլանային առաջադրանքը. Խարկով» ընդունվել է։ Ի սկզբանե նախատեսվում էր կայաններ բացել ուղևորների ամենամեծ կենտրոնացված 13 վայրերում՝ Հարավային կայարան, Կոմունալ (այժմ Կենտրոնական) շուկա, Կենտրոն, Խարկով-Լևադա կայարան, Կենտրոնական մարզադաշտ, Մալիշևի գործարան, տուրբինային գործարան։, Օդորակիչի գործարանը, Սանտեխզավոդը, Յուժկաբել գործարանը, ԽՏԶ, «Էլեկտրոտյաժմաշ», սալիկների գործարանը [23]։

Արդեն նախագծման սկզբնական փուլում պարզ դարձան առաջիկա աշխատանքի դժվարությունները։ Մետրոգիպռոտրանսի մասնագետները նշել են, որ Հարավային կայարանի եզակի շենքի տակ ծանծաղ թունելներ դնելը երկու տասնյակ հիմնական երկաթուղային գծերով, ինչպես նաև Լոպան և Խարկով գետերի տակ՝ քաղաքի պատմական կենտրոնի տակ, հեշտ չի լինի։ «Խարկով-Պասաժիրսկի» հիմնականում գտնվում էր թույլ կավերի վրա և դրա պահպանումը երաշխավորված չէր։ Բացի այդ, առաջին արձակման վայրի վերջի անմիջական հարևանությամբ անհրաժեշտ էր գտնել էլեկտրական պահեստի կառուցման տեղամաս։ Եվ սրանք հեռու էին բոլոր խնդիրներից։ Ելնելով դրանից՝ որոշվեց երկարացնել մետրոյի գիծը դեպի Խոլոդնայա Գորա՝ Սվերդլով փողոցում (այժմ ՝ Պոլտավա Շլյախ), կառուցելու առաջին գծի վերջին կայարանը, մինչդեռ հակառակ ծայրը գտնվում էր Էլեկտրատյաժմաշ գործարանում [23]։

Քարտեզագրական նյութերի արտադրությանը մասնակցել են Խարկովպրոեկտի ինստիտուտը, գլխավոր ճարտարապետի գրասենյակը և Խարկովի ԳԻԻՆՏԻԶ ինստիտուտը։ Ինժեներաերկրաբանական աշխատանքներն իրականացրել են Ուկրբուրվոդը, Խարկովի համալիր «Դնեպրոգեոլոգիա» տրեստի երկրաբանական արշավախումբը, Խարգիպրոտրանս, Հիդրոպրոյեկտ, Տեպլոէլեկտրոպրոեկտ, Յուժգիպրոշախտ , Յուժգիպրուդա, Տրանսվոդստրոյ, ՊրոմտրանսՆԻԻպրոեկտ, Տրանսվոդստրոյ։ Փորձարկումներին մասնակցել են նաև «Գիպրոցեմենտ»-ը և «Ուկրգիպրոկոմունստրոյ»-ը։ Արտաքին ինժեներական ցանցերի նախագծման, ստորգետնյա հաղորդակցությունների վերակառուցման, տարածքի բարեկարգման և տրամվայի գծերի անցկացման աշխատանքները կատարել են Խարկովպրոկտը, Էներգոսետպրոկտը և Ուկրգիպրոկոմունստրոյը քաղաքային կոմունալ ծառայությունների մասնագետների հետ [23]։

Արդեն 1966 թվականի գարնանը հորերի հորատումը տեղեկություններ ստանալու հողերի և դրանց առանձնահատկությունների մասին։ Առաջին կայանքները տեղակայվել են Խոլոդնայա Գորայում, Հարավային կայարանում և Տևելևի հրապարակում (այժմ՝ Պլոշյադ Կոնստիտուցիի)։ Քիչ անց բանվորները առաջացան նախատեսված ամբողջ գծով։ Նախագծողներին տրամադրվել են երկրաբանական հետազոտությունների տվյալները [23]։ Ըստ նախնական պլանի Սուրբ Աստվածածնի Ավետման մայր տաճար տարածքում կտեղակայվեր Կոմունալնի Ռինոկ կայարանը (ներկայիս Ցենտրալնի Ռինոկ), իսկ Ցենտրալնի ռեստորանի տարածքում Ցենտռ կայարանը (այժմ ՝ Պլոշյադ Կոնստիտուցիի)։ Սակայն տարածքի հիդրոերկրաբանական պայմանները անբարենպաստ են եղել, եւ որոշվել էր ճշգրտումներ կատարել։ Հետագա ճշգրտումների ընթացքում որոշվեց երկարացնել արևմտյան հատվածը մինչև Խոլոդնայա Գորա և այնտեղ կառուցել Սվերդլովա փողոցի վերջնամասը (ներկայիս Խոլոդնայա Գորա կայարանը), իսկ Կոմունալնի Ռինոկ կայանը, որը պետք է տեղակայվի հենց շուկայի մոտակայքում` կառուցվող հագուստի տան տարածքում (այժմ՝ Առևտրի տուն)։ Ցենտռ կայանը հայտնվել է Տևելևի հրապարակի հյուսիսային մասում (այժմ ՝ Պլոշյադ Կոնստիտուցիի) [23][24]։ 1966 թվականի ապրիլի 29-ին ճշգրտումները հաստատվեցին քաղաքային խորհրդի տեխնիկական ժողովում՝ Կոմկուսի մարզային և քաղաքային կոմիտեների բյուրոյի անդամների մասնակցությամբ։ Հանդիպմանը մասնակցել են Ուկրաինայի Կոմկուսի մարզկոմի առաջին քարտուղար Գ.Ի.Վաշչենկոն, մարզկոմի քարտուղարներ I.3. Սոկոլովը և Կ. Ա. Տրուսովը, քաղկոմի առաջին քարտուղար Ի. Ե. Լյաբոգան, քաղկոմի քարտուղար Վ. Պ. Միսնիչենկոն, քաղաքային գործկոմի նախագահ Գ. Ե. Վլասենկոն, նրա տեղակալներ Ն. Ի. Բեսսոնովը, Ի. Գ. Կրիվոշապովը, Վ. Ա. Ֆոմին, Ի. Գ. Ցեսարենկոն, ինչպես նաև Ուկրաինայի կոմունիստական կուսակցության շրջանային կոմիտեների քարտուղարներ, շրջանային գործադիր կոմիտեների նախագահներ, նախագծի աշխատանքներում ներգրավված մի շարք կազմակերպությունների ղեկավարներ։ Նման կարևոր պաշտոնյաների ներկայությունը պայմանավորված էր նախագծի լրջությամբ [23]։

1967 թվականին Մետրոգիպռոտրանսիը մշակեց ծրագրեր և դիտարկեց ապագա մետրոպոլիտենի կառուցման երկու տարբերակ՝ ստանդարտ քաղաքային մետրո և մեկը, որը հնարավորություն կունենար հասնել երկաթուղու ծայրամասային հատվածներով էլեկտրական գնացքների։ Այս դեպքում ենթադրվում էր, որ առաջին հերթին Զալյուտինոյի տարածքը միացնել ելքով դեպի Լյուբոտինսկի և Զոլոչևսկոյե արվարձանային ուղղություններ, իսկ արևելքում միանալ Լոսևո կայանին՝ ելքով դեպի Չուգուևսկոյե ուղղությամբ։ Այս տարբերակը ներառում էր նոր շարժակազմի, ավելի մեծ տրամագծով թունելների և ավելի երկար հարթակների մշակում, սակայն ԽՍՀՄ-ում քիչ հայտնի էր։ Այս պահին սովորական մետրոն արդեն գործում էր Մոսկվայում, Լենինգրադում և Կիևում [23][24]։

Նախնական հաշվարկների հիման վրա մինչև 1980 թվականը նրանք նախատեսում էին կառուցել 45 կմ երկարությամբ գծեր։ Քաղաք-արվարձան համակցված երթուղիները կարժենան 149,3 մլն սովետական ռուբլի, իսկ դասական մետրոյինը՝ 216,9 մլն ռուբլի։ Ավելի առաջադեմ տարբերակի համար, թվում է, նախատեսվում էր ավելի ցածր գործառնական ծախսեր և գումարի վերադարձման ժամկետ։ Դրա հիման վրա ընտրվել է համակցված փոխադրումների տարբերակը։ Առավելությունների շարքում նշվել է նաև հարմարավետությունը. արվարձաններից մարդիկ կարող էին հարմարավետորեն քաղաք հասնել առանց տրանսֆերների։ Սակայն տարբերակի մանրամասն մշակման արդյունքում հայտնաբերվել են նաև թերություններ։ Սա հիմնականում նոր տեսակի էլեկտրական գնացքների մշակումն է, որը վստահված է Ռիգայի մեքենաշիկան արտադրամասին։ Դեռևս գոյություն չունեցող գնացքները արտադրելու համար կարող էր վեց կամ յոթ տարի պահանջվել, իսկ Խարկովում տրանսպորտի խնդիրը անհապաղ լուծում էր պահանջում։ Պաշտպանեց ներքին մետրոյի կառուցման որոշումը, կրկին, Ուկրաինայի Կոմկուսի մարզկոմի առաջին քարտուղար Գրիգորի Իվանովիչ Վաշչենկոն, ով իր փաստարկները բացատրեց անձամբ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի նախագահ Ալեքսեյ Նիկոլաևիչ Կոսիգինին։ Դրանից հետո Ուկրաինայի Կոմկուսի Կենտկոմի քաղբյուրոն հաստատեց դասական տարբերակը, իսկ դրանից հետո՝ ԽՍՀՄ Գոսստրոյին առընթեր փորձագիտական գլխավոր տնօրինությունը։ Նշվեց, որ ներքաղաքային տարբերակը կապահովի ապացուցված գնացքների օգտագործումը, ինչպես նաև դրանց չվացուցակի շարունակականությունն ու ավելի մեծ ճշգրտությունը։ Արդեն 1967 թվականի փետրվարին Ուկրաինական ԽՍՀ Մինիստրների խորհուրդը ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդին նախագծային հանձնարարություն է ներկայացրել [23]։

1967 թվականի պլանների համաձայն, երկրորդ փուլը կլիներ Ալեքսեևսկայա գծի մի մասը, որը «Ցենտր» կայարանում հատվում էր Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի հետ և կշարունակեր դեպի հյուսիս «Շևչենկոյի անվան այգի» կայարաններով ( այժմ կայանը « Universitet »), «Ձերժինսկու հրապարակ» (այժմ Գոսպրոմ կայարան), Լեռնահանքային արդյունաբերության ինստիտուտ (այժմ Նաուչնայա կայարան), Բուսաբանական այգի, Պավլովո բևեռ (այժմ՝ օգոստոսի 23 կայարան), «անանուն կայան» (այժմ՝ Ալեքսեևսկայա կայարան), Ալեքսեևկա (այժմ. այժմ Պոբեդա կայարան)։ Շինարարության նույն երկրորդ փուլով նախատեսվում էր Լևադա-Օդանավակայան գիծը, որի միջև կլինեն «Անվերնագիր» (այժմ նախագծվում է « Դերժավինսկայայի » կողմից), «Պրոսպեկտ Գագարին» (հետագայում նախագծվել է որպես «Կաշտանովայա», բայց ավելի ուշ քաղաքը լքել է կայանները։ նախագիծ), «Բայրոն» (այժմ նախագծվում է « Օդեսսկայայի » կողմից), «Օսնովա» (այժմ նախագծվում է «Մոթել» Դրուժբա») և «Աերոպորտ» [23]։

Մետրոպոլիտենի կառուցման երրորդ փուլում նախատեսվում էր նոր գծի բացում և գործող գծերի երկարացում։ Մասնավորապես, նախատեսվում էր Ալեքսեևսկայայի գիծը դեպի հարավ երկարացնել «Անվերնագիր» (այժմ նախագծվում է «Պլոշյադ Ուրիցկովո»), «Զավոդ Շևչենկո» (այժմ նախատեսված «Նովոբավարսկայա») և «Նովոսելովկա» (այժմ նախատեսված է «Նովոժանովո») կայարաններով։ Ալեքսեևսկայա և Լևադսկայա գծերում միմյանց հակառակ տեղակայված երկու կայաններ կմիացվեն Գրեկովսկայա փոխանակման կայանով։ Նախատեսվում էր նաև երկարացնել Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գիծը մինչև Զալյուտինո՝ մետրոյի երրորդ փուլի շինարարության շրջանակներում։ Սալտովսկայա գիծն ի սկզբանե ուներ այլ ձևակերպում, հետագա ընդունված ձևակերպումից. այն պետք է հետևվեր Շևչենկոյի այգուց դեպի արևելք՝ առանց շրջադարձերի, և այն կներառեր «ԽՊԻ» կայարանը (այժմ՝ Պուշկինսկայա կայարանը), «Խարկովսկայա նաբերեժնայա», «Ժուրավլյովկա» (մի փոքր դեպի հյուսիս ժամանակակից «Կիևսկայա»-ից), «Ակադեմիկա Պավլովա», «Ավտոստրադնայա», «Սալտովսկայա» և «Սադի»։ Բայց «Գրեկովսկայայի» հետ փոխադարձ կապը չափազանց բարդ լուծում ստացավ, և երկու գծերը միավորվեցին «Ցենտր» կայարանում, իսկ Սալտովսկայայի գիծը շարունակվեց ոչ թե դեպի արևելք, այլ հյուսիս-արևելք [23]։

Շինարարության սկիզբ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

«Կիևմետրոպրոեկտ» և «Խարգիպրոտրանս» կոլեկտիվների մասնակցությամբ Խարկովպրոեկտ ինստիտուտի մասնագետների կողմից մշակված տեխնիկատնտեսական հիմնավորման համաձայն՝ քաղաքի վերոհիշյալ հիմնական առանցքի երկայնքով պետք է սկսվեր ապագա մետրոյի առաջին գծի կառուցումը։ 1967 թվականի հոկտեմբերի 23-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը հաստատեց մետրոյի առաջին փուլի կառուցման համար իրեն տրված նախագծային հանձնարարականը։ Շինարարությունը սկսելու մասին որոշումն ընդունվել էր 1968 թվականի ապրիլի 29-ին, իսկ 1968 թվականի մայիսի 16-ին Ուկրաինական ԽՍՀ Նախարարների խորհուրդը մետրոյի շինարարության պատվիրատուի գործառույթը վերապահեց Խարկովի քաղաքային գործադիր կոմիտեին և առաջարկեց ձևավորել շինարարական տնօրինություն, որը բաղկացած կլիներ 25 հոգուց։ Այն ստեղծվել է արդեն մայիսի 22-ին՝ առաջարկից 6 օր անց, և սկսել է իր աշխատանքը 1968 թվականի հուլիսի 1-ին [23][24]։

Նորաստեղծ հաստատություններին և տեղական ղեկավարությանը հանձնարարվել է ազատել շինարարության համար անհրաժեշտ տարածքները, տեղափոխել շինարարության համար հատկացված տարածքում ապրող ընտանիքներին, ապահովել շինանյութի բավարար քանակություն և այլն։ Աշխատանքը հեշտ չէր, բայց ավարտվեց հնարավորինս սեղմ ժամկետում։ Ամբողջ ԽՍՀՄ ձեռնարկությունները պարտավորվել են սարքավորումները մատակարարել շինհրապարակներին [23]։

1968 թվականի հունիսի 10-ին Խարկով սկսեցին ժամանել դիզայներներ և ինժեներներ Բաքվից, Կրասնոյարսկից և Կիևից՝ մասնագետներ Մետրոգիպրոտրանս ինստիտուտի մասնաճյուղերից, ինչպես նաև Դոնեցկի և Մոսկվայի շրջանի ածխային ավազանների աշխատողներ։ Օգոստոսին սկսվեց « Խարկովմետրոպրոեկտ » ինստիտուտի ձևավորումը, քաղաք հրավիրվեցին երթուղայինների աշխատողներ, շինարարներ, ջրմուղագործներ, էլեկտրիկներ, տեխնոլոգներ։ Նորաստեղծ ինստիտուտը համալրվել է Խարգիպրոտրանսի, Յուժգիպրոդայի, Պրոմստրոյնիիպրոկտի, Յուժգիպրոցեմենտի, Ուկրհիդրոպրոկտի մասնագետներով։ «Kharkovmetroproekt»-ը բացվել է որպես « Metrogiprotrans »-ի մասնաճյուղ և մշակել անհրաժեշտ նախագծային փաստաթղթերը։ Աշխատանքին մասնակցել են այնպիսի ինստիտուտներ, ինչպիսիք են Խարգիպրոտրանսը, Գիպրոզավոդտրանսը, Էներգոսետպրոկտը, Ուկրգիպրոկոմունստրոյը, Խարկովպրոկտը [23][24][25]։

1968 թվականի հուլիսի 15-ին Սլավյանսկայա փողոցում ՝ Հարավային կայարանից ոչ հեռու, հանդիսավոր կերպով դրվեց առաջին բեռնախցիկը։ Միջոցառմանը հավաքվել էին հազարավոր խարկովցիներ։ Հողի առաջին մասերը ավանդաբար հեռացվել են բահերով, իսկ հետո արդեն միացրել են աշխատանքային շերեփը ու բեռնատարները՝ հողը հեռացնելու համար։ Այսպես սկսվեց Խարկովի մետրոյի շինարարությունը [23]։ Օգոստոսին Սալիկի գործարանի մոտ հատկացված հողատարածքում սկսվեց Խարկովմետրոստրոյի արդյունաբերական բազայի շինարարությունը։ Սկսվեց կառուցվել երկաթբետոնե կոնստրուկցիաների, բեռնաթափման վայրերի և պահեստների գործարանի կառուցումը, նյութերի և սարքավորումների պահեստավորման համար, ինչպես նաև հանքարդյունաբերական մեքենաների վերանորոգման և առանձին ապրանքների արտադրության մեխանիկական արտադրամասեր, ձևավորվեց տրանսպորտային բազա [25]։

1968 թվականի օգոստոսի 23-ին, «Ցենտռ» կայարանում (ներկայիս « Պլոշյադ Կոնստիտուցիի  ») սկսվեցին աշխատանքները։ Դեկտեմբերի 5-ին տարեկան պլանն ավարտվեց ժամկետից շուտ, իսկ ամսվա վերջում առաջին միլիոն ԽՍՀՄ ռուբլին ծախսվեց Խարկովի մետրոյի կառուցման վրա[24][25]։

1969 թվականի փետրվարի 26-ին Գամառնիկա փողոցի երկայնքով թիվ 6 հիմնանցքի մոտեցման միջանցքից շեղվողները մտան «Պլոշյադ Կոնստիտուցիի» և «Պրոսպեկտ Գագարինա» կայարանների միջև ընկած ձախ թորման թունել։ Արդեն օգոստոսի 11-ին սկսեց գործել Խարկովում պատրաստված առաջին թունելային վահանը։ Նույն ամիս սկսվեց Կոմունալնի Ռինոկ կայանի շինարարությունը։ 1970 թվականի հունվարի 15-ին սկսվեցին նախապատրաստական աշխատանքները Խոլոդնայա Գորայի թիվ 10 հիմնանցքի շինհրապարակում, որը գտնվում է «Ուլիցա Սվերդլովա» և «Յուժնի Վոկզալ» կայարանների միջև [24][25]։

Հատկանշական իրադարձություն էր 1970 թվականի ապրիլի 10-ին իրականացված առաջին վթարը. Պոդոլսկի կամրջից ողողված հողերի մեջ դրված ձախ թորման թունելը կցեց Սովետսկայա կայարանը և թիվ 6 հիմնանցքը։ Ապրիլի 17-ին սկսվեց աշ-ատանքը աջ թորման թունելում՝ Պոդոլսկի նրբանցքի տարածքում։ Մայիսի 13-ին սկսվեց «Յուժնի Վոկզալ» և «Կոմունալնի Ռինոկ» կայարանների միջև ձախ հոսող թունելի ձևավորումը։ Արդեն հունիսին ծածկվել է 200 մետր տարածք, երբ ըստ պլանի նախատեսված եր միայն 100: Լավագույն արդյունքների են հասել Մ.Ա. Լալազառովի խմբի բանվորները՝ Յուժնի Վոկզալի տարածքում։ Սեպտեմբերի 11-ին ստեղծվեցին երեք շինարարական բաժիններ՝ SMU-751, SMU-705 և SMP-121, իսկ 1970 թվականի հոկտեմբերին կազմակերպվեց շինարարության կառավարումը՝ « Խարկովմետրոստռոյ»-ը, որն իր մեջ ներառում էր երկու շինարարական և մոնտաժային բաժին [25]։

Հոկտեմբերի 28-ին տեղի ունեցավ երկրորդ միացումը՝ աջ թորման թունելի երկայնքով՝ Սովետսկայա կայանի և թիվ 6 հիմնանցքի միջև, իսկ արդեն նոյեմբերի 1-ին տարեկան աշխատանքային պլանն ավարտվեց ժամկետից շուտ։ Նոյեմբերի 21-ին ավարտվեց «Յուժնի Վոկզալ» և «Կոմունալնի Ռինոկ» կայարանների միջև աջ վազքի թունելի փռումը։ Դեկտեմբերի 16-ին սկսվեց Լևադա կայանի շինարարությունը, իսկ 1971 թվականի հունվարի 25-ին սկսվեց աջ թորման թունելի կառուցումը թիվ 11 հիմնանցքից դեպի Տուրբինային գործարան։ Փետրվարի 11-ին թիվ 6 հատվածը մոտեցավ Խարկով գետի սահմանին, և թիվ 10 հիմնանցքը սկսեց ձգել ձախակողմյան թորման թունել դեպի Սվերդլովա փողոցի կայարան։ Փետրվարի 13-ին սկսվել է թորման թունելների վարումը Խարկով գետի տակ՝ «Ցենտռ» և «Լևադա» կայարանների միջև։ Այն ձգելու պահին գետից ջուր է արտահոսել։ Մարտի 26-ին տեղի ունեցավ չորրորդ վթարը և ավարտվեց «Յուժնի Վոկզալ» և «Կոմունալնի Ռինոկ» կայարանների միջև ձախ հոսող թունելի կառուցումը։ Մայիսի 11-ին սկսվեց վերջինիս պահոցի բետոնապատումը. այն դարձավ ԽՍՀՄ-ում բաց շինարարական մեթոդի մոնոլիտ երկաթբետոնի առաջին միաթար կայանը [25]։

Մայիսի 15-ին «Ցենտռ» կայարանում սկսվել է նախասրահի հիմնարկեքը, իսկ հուլիսի 2-ին սկսվել է շարժասանդուղքի թունելի շինարարությունը։ Հերթական միացումը տեղի է ունեցել օգոստոսի 20-ին՝ թիվ 10 միջքաղաքային և «Ուլիցա Սվերդլովա» կայարանի միջև ընկած ձախ թորման թունելը։ 1970 թվականի սեպտեմբերին «Յուժնի Վոկզալ» կայարանի շինհրապարակը լրջորեն ընդլայնվեց, ուստի ստիպված եղավ ապամոնտաժել տրոլեյբուսի շրջանակը Կայարանամերձ հրապարակում։ Տրանսպորտի վերջնական կանգառները տեղափոխվել այլ կողմ։ Սեպտեմբերի 6-ին «Ցենտռ»-ում ավարտվեցին թունելների անցկացման աշխատանքները, և արդեն ամսի 20-ին տարեկան պլանը կատարված էր՝ 7,35 կմ թունելներ էին անցկացվել։ Աշխատատար աշխատանքներից հետո հոկտեմբերի 30-ին ավարտվել է «Ցենտռ» և «Լևադա» կայարանների միջև 1,54 կմ երկարությամբ ձախ թորման թունելի շինարարությունը։ Նոյեմբերի 3-ը նշանավորվեց թունելների միացմամբ՝ թիվ 11 հիմնանցքի և Տուրբիննի զավոդ կայանի միջև թորման թունելով[25]։

1972 թվականի հունվարի 17-ին շինարարական աշխատանքները սկսվեցին «Լևադա» կայարանում. Չուրկինի ղեկավարությամբ անցորդների բրիգադը առաջին 5 խորանարդ մետր բետոնը տեղադրեց փոսի սկուտեղի հատվածում։ Փետրվարի 2-ին տեղադրվեցին թիվ 7 և 8 հիմնանցքերը, որոնք ապահովեցին թունելների կառուցումը Զավոդ իմենի Մալիշևա և Տուրբիննի Զավոդ կայարանների միջև։ Աշխատանքները սկսվել են Զավոդ իմենի Մալիշևա կայարանի հորի և թիվ 11 հիմնանցքի միջև ընկած հատվածում։ Փետրվարի 17-ին բանվորները մտել են թիվ 6 հատվածի և «Լևադա» կայարանի հորի միջև ընկած աջ թունելը։ Արդեն մարտի 10-ին գծի առաջին 10 կմ-ը պատրաստ էր։ Մարտի 22 - ին տեղի է ունեցել 9-րդ միացումը՝ կապված «Խարկով-Բալաշովսկի» կայարանի երկաթուղային գծերի տակ 186,4 մետր երկարությամբ ձախ թորման թունելի անցման ավարտի հետ[25]։

1972 թվականի ապրիլի 15-ին տեղի ունեցավ Խորհրդային այնպիսի տոն, ինչպիսին է "Համամիութենական կոմունիստական շաբաթօրյակը"։ Նրա պատվին Զավոդ իմենի Մալիշևա կայարանում տեղադրվել է բետոնի առաջին խորանարդ մետրը, Տուրբիննի Զավոդ կայարանում վերցվել է հողի առաջին խորանարդ մետրը։ Մայիսի 12-ին միացվել է թիվ 10 հիմնանցքի և Ուլիցա Սվերդլովա փողոց կայարանի միջև ընկած աջ թորման թունելը, մայիսի 15-ին՝ «Ցենտռ» և «Կոմունալնի ռինոկ» կայարանների միջև ընկած աջ թորման թունելը։ Հաջորդ նշանակալի իրադարձությունը կրկին թունելների միացումն էր՝ հուլիսի 26-ին"Խարկով-Բալաշովսկի" կայարանի երկաթուղային գծերի տակ ավարտվեց 197 մետր երկարությամբ աջ թորման թունելը։ Նույն թվականի սեպտեմբերին բաց եղանակով սկսեցին թունելներ կառուցել "Ստադիոն" և " Զավոդ իմենի Մալիշևա" կայարանների միջև, իսկ նոյեմբերին սկսվեց «Յուժնի Վոկզալ» նախասրահի շինարարությունը։ Նոյեմբերի 1-ին տեղի ունեցավ ևս երկու իրադարձություն՝ Խոլոդնայա Գոռայի վրա սկսեցին կառուցել առաջին քաշող ենթակայանը, իսկ "Կոմունալնի ռինոկում" սկսվեցին հարդարման աշխատանքները[25]։

1972 թվականի նոյեմբերի 24-ին ավարտվեց մետրոյի կառուցման տարեկան ծրագիրը՝ փորվեց 330 000 խմ հող և տեղադրվեց 23 000 խմ մոնոլիտ բետոն։ 1973 թվականի հունվարի 1-ը նշանավորվեց Ցենտռ և Լևադա կայանների միջև աջ թորման թունելի միացումով, հունվարի 2-ին առաջին գրանիտե սալերը դրվեցին Կոմունալ ռինոկում, հունվարի 10-ին Ուլիցա Սվերդլովայում[25]։

1973 թվականի մայիսին Յուժնի Վոկզալ կայարանում սկսվեց շարժասանդուղքների շինարարությունը, իսկ արդեն մայիսի 12-ին թիվ 10 բեռնախցիկը Ուլիցա Սվերդլով թունելում անցկացրեց երկաթուղային առաջին կիլոմետրը։ Հունիսի 4-ին Լևադա կայարանում սկսվեցին ավարտական աշխատանքները։ 1973 թվականի օգոստոսին Արևելյան Ուկրաինայի Ինժեներական և Տեխնիկական Հետախուզության Պետական Ինստիտուտը ավարտեց գծի երկրորդ գործարկման հատվածի գեոդեզիական ողնաշարի ցանցը՝ Տուրբինային գործարանից մինչև Էլեկտրատյաժմաշ։ Օգոստոսի 12-ին Կենտրոն կայարանում սկսվեցին առաջին գրանիտե սալերի տեղադրումը, իսկ օգոստոսի 23-ին ավարտվեց եռամյա պլանը։ Նույն թվականի սեպտեմբերի 29-ին տեղի ունեցավ նոր թունելային միացում՝ աջ թորման թունելը Մալիշևի գործարանի և թիվ 11 հիմնանցքի միջև։ Ընդհանուր առմամբ, անցկացվեցին դեպի Տուրբինային գործարանի թունելները։ Արդեն հոկտեմբերի 6-ին տեղի ունեցավ թունելի տասնյոթերորդ անջատումը. «Հարավային կայարան» և «Սվերդլով փողոց» կայանների միջև աջ թորման թունելի երկայնքով՝ 1696 մետր երկարությամբ։ Կոնկրետ այս թունելի փռումը դժվար էր ջրով հագեցած հողերի պատճառով, օգտագործվում էր սեղմված օդ [25]։

Խարկովի մետրոպոլիտենի գոյության տարիների ընթացքում մի քանի անգամ փոխվել են ճանապարհորդությունների վճարման եղանակները։ Սկզբում ուղեվարձը վճարվում էր (ինչպես ԽՍՀՄ մյուս բոլոր մետրոներում) մետաղադրամներով՝ 5 կոպեկ անվանական արժեքով։ Այնուհետև, գնի բարձրացման հետևանքով՝ 15 կոպեկի մետաղադրամներ, թղթե կտրոններ, տարբեր գույների (կարմիր, նարնջագույն, կանաչ, կապույտ) պլաստմասե ժետոններ [26] և տարբեր աստիճանի թափանցիկություն (թափանցիկ և անթափանց), մագնիսական շերտով թղթե տոմսեր, կտրված պլաստիկ քարտեր, կոնտակտային խելացի քարտեր, անհպում, ինչպես նաև բանկային քարտեր [27]։

Արդեն 1974 թվականի օգոստոսին շինարարությունը սկսվեց Յուժկաբել գործարանի և Էլեկտրատյաժմաշ կայանների շինհրապարակներում, որոնք վերջիններն էին Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի երկրորդ մեկնարկային հատվածում։ Նույն ամսի 14-ին ավարտվեց մետրոյի կառուցման քառամյա ծրագիրը։ Սեպտեմբերի 18-ին Հարավային կայարանի հարթակում սկսվեցին հարդարման աշխատանքները. բանվորները մարմար և գրանիտ էին փռում։ Եվ հաջորդ օրը «Սվերդլովի փողոցից» մինչև «Յուժնի վոկզալ» կայարան սկսեցին կոնտակտային ռելս անցկացնել։ Սեպտեմբերի 30-ին լրացավ մետրոյի կառուցման 20-ամյակը՝ «Լևադա» և «Ստադիոն» կայարանների միջև աջ թորման թունելը՝ 975 մետր երկարությամբ, որոնցից 450-ն անցել է սեղմված օդի տակ։ Հոկտեմբերի 18-ին եղավ պարկի առաջին համալրումը. ժամանեցին EZH-3 տիպի 11 մեքենա, ընդհանուր առմամբ մինչև 1974 թվականի վերջը ժամանեց 25 մեքենա։ Նոյեմբերի 21-ին քաղաքային գործկոմի որոշմամբ ստեղծվել է քարշակային ենթակայանների ընդունման հանձնաժողով [25]։

Օգոստոսի 12-ին սկսվեց գնացքների փորձնական երթուղին՝ վեց րոպեանոց չվացուցակով, իսկ ամսի 16-ին բացվեց մետրոյի էլեկտրական ժամացույցի հատվածը, որը մշակվել էր Լենինգրադի մասնագետների կողմից։ 1975 թվականի օգոստոսի 22-ին «Մոսկովսկիյ պրոսպեկտ» կայարանում տեղի ունեցավ հանդիսավոր բացումը, որի ժամանակ Խարկովմետրոստրոյի ղեկավարը մետրոյի խորհրդանշական բանալին հանձնեց Խարկովի մետրոյի առաջին ղեկավար Նիկոլայ Բեսսոնովին, իսկ հաջորդ օրը՝ մետրոն բացվել է քաղաքացիների համար։ Այդ օրը փոխադրվել է 413 հազար ուղևոր։ Բաց առաջին փուլը ներառում էր Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի 9,8 կմ երկարությամբ հատվածը և ութ կայան «Ուլիցա Սվերդլովա» մինչև « Մոսկովսկի պրոսպեկտ» [24]։

Գործունեության առաջին տարիները[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

1976 թվականի մարտին ավարտվեցին մեկնարկային հատվածի սարքավորումների մշակման և կարգաբերման աշխատանքները մինչև նախագծային ցուցանիշները։ Երթևեկության արագությունը հասել է 40,4 կմ/ժ-ի։ պիկ ժամերին գնացքների միջև ընդմիջումը կրճատվել է մինչև երեք րոպե։ Խարկովի մետրոպոլիտենի շահագործման առաջին տարվա ավարտին միջին օրական փոխադրումների ծավալը կազմել է մոտ 300 000 ուղևոր (բոլոր տեսակի Խարկով քաղաքի փոխադրումների ընդհանուր ծավալի ավելի քան 10%-ը)[24]։

Սվերդլովսկ-Զավոդսկոյ գծի առաջին մասը դեռ նոր էր սկսել գործել, շինարարներն արդեն ակտիվ աշխատում էին Խարկովի հսկա գործարանների երկայնքով երկրորդ հատվածի վրա՝ հինգ կայաններից 7,5 կմ երկարությամբ ՝ Կոմսոմոլսկայա (այժմ ՝ "Դվորեց Սպորտա"), "Իմենի Սովետսկոյ Արմիի" (ներկայիս «Առմեյսկայա»), "Ինդուստրիալնայա "(այժմ ՝ "Իմենի Ա. Ս. Մասելսկոգո"), "Տրակտորնիյ Զավոդ" և "Պրոլետարսկայա" (ժամանակակից «Ինդուստրիակնայա»)։ 1976 թվականի հունվարի 30-ին դրա վրա տեղի ունեցավ առաջին միացումը[24][25]։

1976 թվականի ապրիլի 9-ին ընդունվել է ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի «Խարկովի մետրոպոլիտենի կառուցման երկրորդ փուլի տեխնիկական նախագծի մշակումն սկսելու մասին» հրամանը, որը համաձայնեցվել է Պետական պլանավորման հանձնաժողովի Գոսստրոյի հետ, ԽՍՀՄ տրանսպորտի նախարարություն և Ուկրաինական ԽՍՀ նախարարների խորհուրդ։ 1976 թվականի սեպտեմբերի 6-ին «Կոմսոմոլսկայա»-ի և «Իմենի Սովետսկոյ Արմիի» կայարանների միջև թունել դնելիս առաջին անգամ մետրոյի շինարարության պրակտիկայում օգտագործվեց մեխանիկացված թունելային վահան, իսկ արդեն սեպտեմբերի 25-ին տեղադրվեց գծերի առաջին կիլոմետրը։ 1977 թվականի հունվարին սկսվեց «Պրոլետարսկայա» կայանի հարթակի և գավթի սարքավորումների տրամադրումը։ Հունվարի 17-ին մետրոպոլիտենն ստացավ կոնկրետ գրաֆիկ ըստ որի ընդմիջումները կազմում են ուղիղ 2,5 րոպե։ Փետրվարին ավարտական աշխատանքները վերսկսվեցին «Պրոլետարսկայա» և «Ինդիստրալնայա» կայարաններում [24][25]։

1977 թվականի ապրիլի 16-ին տեղի ունեցավ «Համամիութենական կոմունիստական շաբաթօրյակը» և Պետրովսկու փողոցի (այժմ՝ Յարոսլավ Իմաստունի անվան փողոց) և Պուշկինսկայա փողոցի խաչմերուկում տեղի ունեցավ Սալտովսկայա գծի «Պուշկինսկայա» կայարանի հանդիսավոր տեղադրումը։ Հուլիսի 30-ին բացվել է «Ինդիստրալնայա» և «Տրակտորային գործարան» կայանների միջև թորման ձախ թունելը, իսկ ապա սույն թվականի օգոստոսի 6-ին՝ աջը։ Արդեն 1977 թվականի օգոստոսին սկսվեցին լիարժեք աշխատանքները երկրորդ փուլի առաջին արձակման հատվածում։ Այն տևեց «Իստորիչեսկի Մուզեյ» կայարանից մինչև «Բարաբաշովա» կայարան (այժմ՝ «Ակադեմիկա Բարաբաշովա») և նպատակ ուներ ապահովել ուղևորների հոսքը քաղաքի կենտրոնի և Սալտովսկի բնակելի տարածքի միջև։ Հատվածի երկարությունը կազմում էր 6,8 կմ [24][25]։

1977 թվականի սեպտեմբերի 1-ին Ezh3 և Em508t տիպերի 30 մեքենա ավելացվեցին մետրոյի պահեստի մեջ, նույն օրը մետրոյում ներդրվեց նոր ժամանակացույց՝ երթևեկության ավելի ցածր ընդմիջումներով, իսկ հանգստյան օրերին այդ ընդմիջումների ինտերվալն ավելացավ։ Դեկտեմբերի 10-ին «Սովետսկայա-2» կայարանում (ապագա «Իստորիչեսկի Մուզեյ») սկսվեց թունելային վահանի տեղադրումը։ 1978 թվականի հունվարի 1-ին գնացքները չորս վագոնի փոխարեն սկսեցին ունենալ հինգ վագոն։ Հունվարի 9-ին ավտոմատ ղեկային ֆունկցիայով առաջին տասը գնացքները գործարկվեցին, ինչը հնարավորություն տվեց հրաժարվել վարորդի օգնականներից։ Մինչև տարեվերջ նմանատիպ համակարգ ներդրվեց բոլոր էլեկտրագնացքներում։ Հունվարի 20-ին շահագործման է հանձնվել թիվ 5 քարշակային ենթակայանը, որը գտնվում է Էլեկտրատյաժմաշ գործարանի մոտ [24][25]։

1978 թվականի փետրվարի 3-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը հաստատեց մետրոյի երկրորդ փուլի կառուցման նախագիծը՝ 10,97 կմ երկարությամբ, ութ կայարանով, էլեկտրական պահեստարանով և համատեղ արտադրամասերով։ Հաջորդ օրը մետրոյի առաջին գծում վերջին միացումն է տեղի ունեցել՝ «Կոմսոմոլսկայա» և «Իմենի Սովետսկոյ Արմիի» կայարանների միջև ընկած ձախ թորման թունելում։ Մայիսի 11-ին Ջերժինսկու հրապարակում (այժմ ՝ Ազատության հրապարակ) արգելափակվել էր երթևեկությունը՝ կապված «Ձերժինսկայա» կայարանի (այժմ՝ «Ունիվերսիտետ») շինարարության մեկնարկի հետ։ Հունիսի 26-ին հրապարակվեցին նախագծեր, ըստ որոնց Սալտովսկայա գծի առաջին մեկնարկային հատվածը («Իստորիչեսկի Մուզեյ»-ից մինչև «Բարաբաշովա») պետք է բացվեր 1985 թվականին, երկրորդը («Բարաբաշովա»-ից մինչև «Գեռոև Տռուդա»)՝ 1987 թվականին [25]։

1978 թվականի հունիսի 28-ին ստեղծվեց հանձնաժողով Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի երկրորդ մեկնարկային հատվածը շահագործման հանձնելու համար։ Հուլիսի 20-ին Մոսկովսկի պողոտայից Պրոլետարսկայա անցավ առաջին գնացքը։ Օգոստոսի 10-ին քաղաքային հանձնաժողովը շահագործման ընդունեց նոր հատվածը, իսկ արդեն օգոստոսի 11-ին Տրակտորային գործարանի կայանում տեղի ունեցավ երկրորդ արձակման տեղամասի և ամբողջ Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի հանդիսավոր բացումը[24][25]։

1978 թվականի դեկտեմբերի 5-ին առաջին միացումը տեղի ունեցավ Սալտովսկայա գծի շինարարության ժամանակ՝ թիվ Դերևիանկո փողոցի հիմնանցքի աջ թորման թունելի միջև։ 1979 թվականի սկզբին շարունակվեցին հրապարակի վրա անցումների կառուցման աշխատանքները։ Ապրիլի 17-ին մետրոյում սկսվեց առաջին էլեկտրոնային ժամացույցի տեղադրումը «Սովետսկայա» կայարանում՝ փոխարինելով հին թվատախտակները։ Քիչ անց նմանատիպ մանիպուլյացիաներ իրականացվեցին այլ կայաններում։ 1979 թվականի մայիսի 19-ին Լոսևո կայարանի երկաթուղային հունի տակ կառուցվում էր նոր գետնանցում։ Լոսևո-Ռոգան հատվածի փակման ժամանակ էլեկտրագնացքների համար ավտոբուսային երթուղի էր գործում։ Հուլիսի 5-ին ներդրվեց օդի հովացման ավտոմատ ադիաբատիկ համակարգ [25]։

1979 թվականի հուլիսի 13-ին Խարկովմետրոպրոյեկտն ավարտեց մետրոյի երրորդ գծի կայարանների տեղակայման պլանների մշակումը, իսկ օգոստոսի 7-ին սկսեց հաշվարկել գծի ուղևորահոսքը։ Սեպտեմբերի 3-ին Լենինգրադից ժամանած մասնագետներն ավարտի հասցրեցին Խարկովի մետրոպոլիտենում հեռուստատեսային համակարգի ներդրման նախագծի մշակումը։ 1979-ի հոկտեմբերին «Ձերժինսկայա» կայարանում ավարտվեցին տեղադրման աշխատանքները, նոյեմբերի 2-ին միացվեց ձախ թորման թունելը «Սովետսկայա-2» և «Ձերժինսկայա» կայարանների միջև, իսկ նոյեմբերի 19-ին «Սովետսկայա-2»-ում սկսեցին կառուցել միջին թունել[25]։

1980 թվականի հունվարի 18-ին «Ձերժինսկայա» կայարանն պատրաստ էր, փետրվարի 15-ին Պուշկինսկայա կայարանի աջ կայարանային թունելը տեղադրվեց մինչև վերջ, իսկ մարտի 28-ին նրա ձախ թորման թունելը միացվեց Ձերժինսկայա կայարանին։ Մայիսի 19-ին սկսվեց բետոնի տեղադրումը Պուշկինի աջ կայարանի թունելում, մայիսի 26-ին "Սովետսկայա-2" աջ կայարանի թունելը պատրաստ էր գործարկման։ Հունիսի 16-ին նրա աջակողմյան թորման թունելը վերջնականապես միացվեց Ձերժինսկայային, իսկ նշված թվականի հուլիսի 1-ին թունելը միացվեց Պուշկինսկայային։ 1980 թվականի գոստոսի 16-ին նրա ձախ կայարանային թունելի տեղադրումն ավարտվեց[25]։

1980 թվականի նոյեմբերին բացվեց «Ակադեմիկա Պավլովա» կայարանի շինհրապարակը ակադեմիկոս Պավլովի փողոցի և Մեխանիզատորսկայա փողոցի խաչմերուկում։ 1981 թվականի հունվարի 10-ին ներդրվեց նոր տրամվայի գիծ ՝ «Կիևսկայա» կայարանի շինարարական հատվածը շրջանցելու համար՝ Մոիսեևսկայա փողոցի (այժմ ՝ ակադեմիկոս Բելեցկու փողոց) հատվածում ՝ Շևչենկոյի փողոցից մինչև Խարկով գետի կամուրջ։ Օգոստոսի 22-ին վերջնականապես դրվեց «Սովետսկայա-2» կայանի հարթակը, հոկտեմբերի 17-ին նրա հետիոտնային թունելը դուրս բերվեց դեպի «Սովետսկայա»։ 1981 թվականի դեկտեմբերի 28-ին «Պուշկինսկայա»-ի շարժասանդուղքը պատրաստ էր, դեկտեմբերի 31-ին հաստատվեց Սալտովսկայա գծի առաջին արձակման հատվածի կայանների նախագիծը։ 1982 թվականի հունվարի 29-ին սկսվեց «Սովետսկայա» և ապագա «Իստորիչեսկի Մուզեյ» միջև երկրորդ անցման շինարարությունը։ Նույն ամիս «Պուշկինսկայա»-ի և «Կիևսկայա»-ի միջև ընկած թունելները միացվեցին։ Փետրվարի 23-ին պատրաստ էր «Սովետսկայա-2» շարժասանդուղքը[25]։

1982 թվականի հունիսի 26-ին մետրոպոլիտենի կամուրջը վերջնականապես տեղադրվեց Կիևսկայա և Բարաբաշովա կայարանների միջև։ Սեպտեմբերին Ձերժինսկայայում ավարտվել է շարժասանդուղքի տեղադրումը։ 1983 թվականի օգոստոսի 31-ին մետրոյի կամրջի վերևում ավարտվեց ծածկված պատկերասրահի տեղադրումը։ Հոկտեմբերի 7-ին փորձարկվել են 81-717 և 81-714 մոդելների նոր վագոններից պատրաստված գնացքները։ Դեկտեմբերի 27-ին նոր գիծն ապահովվեց էլեկտրական ենթակայանով, իսկ դեկտեմբերի 31-ին հանդիսավոր արարողությամբ բացվեց Պատմական թանգարան կայանի նոր տեղափոխման հանգույցը, որն այդ ժամանակ արդեն ստացել էր իր հիմնական անվանումը [25][28]։

1984 թվականի հունվարի 22-ին հրապարակվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի "Խարկովում մետրոյի երրորդ գծի կառուցման մասին" կարգադրությունը։ Փետրվարի 6-ին սկսվեցին նախապատրաստական աշխատանքները Գոսպրոմի տարածքում տեղադրվեց թիվ 5 հիմնանցքը, և շուտով սկսվեց բուն շինարարությունը։ Հունիսի 30-ին հաստատվեց "Մետրոստրոիտելեյ" կայարանից մինչև "Պրոսպեկտ Լենինա" կայարան 6,12 կմ երկարությամբ գծի կառուցման նախագիծը, որը պետք է միացներ Ալեքսեևսկի բնակելի զանգվածը և քաղաքի կենտրոնական հատվածը։ Նախագիծը նախատեսում էր հինգ կայանների կառուցում ՝ "Պլեխանովսկայա", "Պլոշյադ Րեվոլյուցիի" (ներկայիս "Զաշիտնիկով Ուկրաինի"), "Սովնարկոմովսկայա", "Գոսպրոմ" և "Պրոսպեկտ Լենինա": Երկու նոր տեղափոխման հանգույցներ ձևավորվել են "Մետրոստրոիտելեյ" և "Սպորտիվնայա" կայարանների և "Գոսպրոմ" և "Պլոշյադ Ձերժինսկոգո" կայարանների միջև անցումներով, որոնք ձևավորել են ընդհանուր տրանսպորտային սխեմայի "դասական եռանկյունի": Այս սխեմայի շնորհիվ հնարավոր է անցնել երկու ցանկացած կայանների միջև՝ գծերի միջև կատարելով միայն մեկ փոխանցում[24][25]։

2017 թվականի վերջին Խարկովում ներդրվեց միասնական էլեկտրոնային տոմսի E-ticket համակարգ։ Նախատեսվում էր այն մտցնել մետրոպոլիտեն 2018 թվականի հունվարի 1-ից, սակայն քարտի ներդրումը մետրոյում անընդհատ հետաձգվում էր։ Արդյունքում տրանսպորտային քարտի առաջին վավերացուցիչը գործարկվել է 2019 թվականի մարտի 1-ին։ Քարտի արժեքը 36 գրիվնա է, այն կարելի է ձեռք բերել հասարակական տրանսպորտի կանգառների մեքենաներից և մետրոյի նախասրահներում, որոնք ընդունում են միայն կանխիկ գումար։ Այժմ էլեկտրոնային տոմսերի համակարգը գործում է մետրոյի բոլոր կայարաններում։ Էլեկտրոնային տոմսի քարտը կարող է օգտագործվել նաև քաղաքային վերգետնյա էլեկտրական տրանսպորտով և քաղաքային մաքոքային ավտոբուսներով (կարմիր) ճանապարհորդելու համար։

1984 թվականի օգոստոսի 25-ին սկսվեց բաց եղանակով թունելների կառուցումը "աշխատանքի հերոսներ" և "ուսանողական"կայարանների միջև ։ Սեպտեմբերի 15 — ին ավարտվել է "Բարաբաշով-ակադեմիկոս Պավլով" վերգետնյա հատվածում երկաթբետոնե կոնստրուկցիաների տեղադրումը, հոկտեմբերի 8-ին թունելներն ավարտվել են։ 1985-ի ապրիլին բացվեց Լենինի շինհրապարակը", Մեկ տարի անց ՝ 1986-ի ապրիլին, այնտեղ կառուցվեց Gantry կռունկ. Նույն 1986 թվականի ապրիլի 2 — ին տեղի ունեցավ Երկրորդ միացումը Ալեքսեևսկայա գծի կառուցման ժամանակ ՝ ձախ թորման թունելը Գոսպրոմ և Սովնարկոմովսկայա կայարանների միջև։ Մայիսի 5-ին "Պլեխանովսկայա" կայարանում մեկնարկել են հողային աշխատանքները, իսկ արդեն օգոստոսի 23-ին "Բարաբաշով-ակադեմիկոս Պավլով" տեղամասը պատրաստ էր։ Հոկտեմբերի 11-ին փորձնական գնացքն անցել է վերակառուցված Սալտովսկայա գծով։ Կայանների երկրորդ մեկնարկային հատվածը "Ակադեմիկոս Պավլով», «Ստուդենհեսկայա" և "Գեռոև Տռուդա" 3,6 կմ երկարությամբ իր աշխատանքը սկսել է 1986 թվականի հոկտեմբերի 23-ին։ Պետական հանձնաժողովը "գերազանց" է գնահատել կատարված աշխատանքը։ Հոկտեմբերի 24-ին տեղի ունեցավ հանդիսավոր բացումը։ Սալտովի գծի ընդհանուր երկարությունը կազմել Է 10,4 կմ[24][25]։

1986 թվականի նոյեմբերին սկսվեց թունելների շինարարությունը «Պրոսպեկտ Լենինա» և «Գոսպրոմ» կայարանների միջև։ 1987 թվականի ապրիլի 10-ին "Սովնարկոմովսկայա" և "Գոսպրոմ" կայարանների միջև միացվել են աջակողմյան թորման թունելներ, իսկ հուլիսի 8-ին նույն թունելը միացվել է "Գոսպրոմ" և «Պրոսպեկտ Լենինա» կայարանների միջև։ Սեպտեմբերին "Պլոշյադ Ձերժինսկոգո" կայարանում սկսվել է հեռուստացույցների օգտագործմամբ կառավարման համակարգի փորձարկումն ու կարգավորումը։ Սեպտեմբերի 14-ին և հոկտեմբերի 31-ին, համապատասխանաբար, ձախ և աջ թորման թունելները միացվել են Շևչենկո փողոցի և «Սովնարկոմովսկայա» կայարանի միջև։ 1987 թվականի նոյեմբերին «Խարկովմետրոպրոյեկտը» ավարտեց Ալեքսեևսկայա գծի հինգ կայանների նախագծումը, այդ թվում ՝ մշակեց դրանց ձևավորումը։ 1988 թվականին կայարանների ելքերում տեղադրվեցին հսկիչ-անցագրային մեքենաներ, որոնք ուղևորներին դուրս էին թողնում և, համապատասխանաբար, թույլ չէին տալիս, որ առանց վճարելու ներս մտնեն։ Դա մետրոպոլիտենի աշխատակիցներին ազատել է ավելորդ աշխատանքից[25]։

1988 թվականի փետրվարին սկսվեց «Գոսպրոմ» կայարանի նախասրահի շինարարությունը։ Արդեն փետրվարի 1-ին «Կիևսկայա» և «Ակադեմիկա Պավլովա» կայարաններում հայտնվեցին հեռուստատեսային կառավարման համակարգեր։ Մարտին Սալտովսկոյե էլեկտրոդեպոն ստացել է 81-714.5 և 81-717.5 տիպի 10 նոր վագոն, որոնք մատակարարվել են Լենինգրադի Եգորովի սնվսն վագոնաշինական գործարանի կողմից։ Գծի երկու նոր շարժակազմերը թույլ են տվել էլեկտրագնացքների շարժման ինտերվալը կրճատել մինչեւ 2 րոպե 10 վայրկյանի պիկ ժամերին։ 1988 թվականի ապրիլի 21-ին տեղի ունեցավ հերթական միացում ՝ այս անգամ ձախ թորման թունելը «Պրոսպեկտ Լենինա» և «Գոսպրոմ» կայարանների միջև։ Սեպտեմբերի 11-ին "Պլոշյադ Րեվոլյուցիի» կայարանի կառուցման պատճառով տեղափոխվել են հրապարակի տրամվայի գծերը։ 1990 թվականի մարտի 19-ին ավարտվել է «Պլոշյադ Վոսստանիյա» և «Պլեխանովսկայա» կայարանների միջև աջ թորման թունելը, որը գտնվում է «Սպորտիվնայա» կայարանի թունելներից ներքև գտնվող հատվածում։ Ապրիլին "Յուժնի Վոկզալ» կայարանում հեռուստատեսային հսկողության համակարգերի տեղադրման համար պարսպապատվել է բաշխիչ սրահի մի հատվածը[25]։

Հոդվածներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Խարկովի մետրոպոլիտենի նշան

1991 թվականի օգոստոսի 24-ին հրապարակվեց Ուկրաինայի անկախության հռչակագիրը, որը հանգեցրեց մեծ թվով համակարգային փոփոխությունների, որոնք, սակայն, չդանդաղեցրին մետրոյի զարգացումը։ Տեղի են ունեցել կայարանների անվանափոխություններ։ Օգոստոսի 27-ին հրապարակվեց Խարկովի ժողովրդական պատգամավորների քաղաքային խորհրդի գործկոմի թիվ 563 հրամանագիրը, համաձայն որի մետրոյի «Ձերժինսկայա» կայարանը պետք է վերանվանվի «Ունիվերսիտետ»-ի։ Հասարակական տրանսպորտի բոլոր կանգառները նույնպես ենթարկվեցին անվանափոխության։ Համապատասխան ձեռնարկությունների ղեկավարները վերանվանման աշխատանքները պետք է ավարտեին մինչև 1991 թվականի սեպտեմբերի 15-ը [25]։

1991 թվականի նոյեմբերին բացվեց «Պրոսպեկտ Պոբեդի» կայարանի շինհրապարակը, որը պետք է դառնար Ալեքսեևսկայա գծի հյուսիսային վերջը։ 1992 թվականի մարտի 1-ին մետրոպոլիտենն անցավ կտրոնների վաճառքին։ Հունիսի 1-ին 13 օրով տրամվայի երթեւեկությունն խափանվել է՝ կապված հողին վերաբերող մտավախություններին ՝ ներքեւում թունելների տեղադրման պատճառով։ Օգոստոսը նշանավորվեց անկախ Ուկրաինայում առաջին միացմամբ ՝ «Սովնարկոմովսկայա» և "Պլոշյադ Վոսստանիյա» կայարանների ձախ թորման թունելի մասերը միացվեցին։ 1993 թվականին պատրաստվել է Սվերդլովսկ-Զավոդսկոյ գծի երկարացման տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը Ռոգանսկի բնակելի զանգված։ Նախագիծը ենթադրում էր 6,21 կմ-ով գծի երկարացում և երեք կայանների կառուցում`«Վոստոչնայա», «Ռոգանսկայա» և "«Յուժնայա»[25]։

1996 թվականի փետրվարի 6-ին մարզային պետական վարչակազմն ընդունեց փաստաթղթերի փաթեթ, որն ուղղված էր Ալեքսեևսկայա գծի շինարարության հետագա արդյունավետ պրոցեսին։ Մարտի 1-ին չեղարկվել են տոմսերը՝ դրանց զանգվածային կեղծման պատճառով։ Հունիսի 28-ից հուլիսի 10-ը «Ցենտռալնի Ռինոկ» կայանը ժամակավորապես փակվել է լայնածավալ վերանորոգման աշխատանքների պատճառով։ Սեպտեմբերի 26-ին հրապարակվել է ՕԳԱ-ի ղեկավար Օլեգ Դեմինի հրամանը. «Մետրոպոլիտենի երրորդ գծի երկրորդ արձակման հատվածի շինարարությունը շարունակելու մասին»։ 1997 թվականի ապրիլի 1-ին ներդրվեցին նոր ճանապարհորդական քարտեր, որոնք նախատեսված էին 11 ճանապարհորդության համար, որոնցից առաջինը անվճար էր։ Բոլոր ամսական տոմսերը՝ առանց ուղևորությունների քանակի սահմանափակման, չեղարկվել են, սակայն արդեն հունիսի 1-ին կրկին շրջանառության մեջ են դրվել։ 1997 թվականի հուլիսին սկսվեց Խարկովմետրոստրոյի աշխատակիցների գործադուլը, որոնք արդեն 11 ամիս աշխատավարձ չէին ստանում։ 1998 թվականի հունվարը նշանավորվեց անցումներում տեղակայված առևտրի կենտրոնների կանոնակարգմամբ։ Մայիսի 1-ին չեղարկվել են ամսական բոլոր տոմսերը։ Հուլիսի 9 ներդրվել են ճանապարհորդության մագնիսական քարտեր՝ ուղևորությունների կոնկրետ քանակով[25]։

Ժամանակագրաություն․

2010 թվականի հոկտեմբերի 23-ին լրագրողների և քաղաքային պաշտոնյաների հետ փորձնական գնացքը անցավ «23 Ավգուստա» երրորդ արձակման վայրով դեպի «Ալեքսեևսկայա»։ Հանդիսավոր բացումը տեղի ունեցավ դեկտեմբերի 21-ին։ Հատվածն 2,1 կմ երկարություն ուներ և երկարացնում էր գիծը մեկ կայարանով՝ «Ալեքսեևսկայա»։ 2012 թվականի ապրիլի 24-ին «Իստորիչեսի Մուզեյ» կայարանում տեղի ունեցավ մեկանգամյա ճանապարհորդական տոմսերի շնորհանդես։ Հունիսի 19-ին 81-7036/7037 սերիայի մետրոյի երեք վագոններ են ժամանել Խարկով՝ փորձարկման։ 2014 թվականի հուլիսի 28-ին «Գերոև Տրուդա» կայարանում բացվեց նոր ելք դեպի ռադիո շուկա՝ հարակից ստորգետնյա անցումներով ակադեմիկոս Պավլովի և Աշխատանքի հերոսների փողոցների ստորգետնյա հատվածով [25]։

2015 թվականի հուլիսի 1-ին Խարկով է ժամանել 81-7036/7037 տիպի առաջին գնացքը, որը արտադրվել է Կրյուկովյան վագոնաշինական գործարանի կողմից։ Նրա առավելությունները հին մոդելների համեմատ նկատելի էին` վագոնները ավելի հզոր են, տնտեսող, օդաճնշական դռների շարժիչները վերացնում են ուղևորների վնասվածքներ ստացման հնարավորությունը, մեքենաները հագեցած են տեսահսկման համակարգով և ավելի լավ ձայնի որակի բարձրախոսներով, ինչպես նաև հաշմանդամների և հակահամաճարակային համար նստատեղերով։ վանդալային նստատեղեր [25][29] . Օգոստոսի 21-ին Սալտովսկայա գծում սկսվել է նոր գնացքի կանոնավոր շահագործումը։ 2015 թվականի նոյեմբերի 20-ից «Սովետ» կայանը վերանվանվել է « Սահմանադրության հրապարակ » [25]։

2016 թվականի մայիսի 19-ին մետրոյի մի շարք կայարաններ վերանվանվել են ապակոմունիզացիայի մասին օրենքների շրջանակներում։ Մասնավորապես, « Մարշալ Ժուկովը » դարձավ « Սպորտի պալատ », խորհրդային բանակ - բանակ, պրոլետար - արդյունաբերական, « Գ.Ի. Ուկրաինայի անվան մետրոշինարարներ » [25][30]։ Այս պահին վերջինը՝ Ալեքսեևսկայա գծի չորրորդ արձակման տեղամասը հանդիսավոր կերպով բացվել է օգոստոսի 19-ին ժամը 12:00-ին և ուներ 1,1 կմ երկարություն։ Միջոցառմանը ներկա են եղել քաղաքի քաղաքապետ Գենադի Կերնեսը և Ուկրաինայի նախագահ Պյոտր Պորոշենկոն։ Նախագծման մեկնարկից 28 տարի անց «Պոբեդա» կայանը (վաղ պլաններում՝ «Պրոսպեկտ Պոբեդի») շահագործման է հանձնվել և արդեն օգոստոսի 25-ին՝ ժամը 15:00-ին, հասանելի է դարձել ուղևորներին [25][31]։

2016-ի դեկտեմբերին բանակցությունները հաջողությամբ ավարտվեցին Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի, ինչպես նաև Եվրոպական ներդրումային բանկի հետ, որը համաձայնեց 320 միլիոն եվրո հատկացնել Ալեքսեևսկայա գիծը երկարացնելու համար, ևս 80-ը պարտավորվել է ծածկել քաղաքային բյուջեն։ Միջոցները պետք է ուղղվեն Դերժավինսկայա և Օդեսայի կայարանների շինարարությանը։ Գծի երկարացումը դեպի հարավ կլինի Ալեքսեևսկայա գծի հինգերորդ մեկնարկային հատվածը։ Բացի այդ, հատկացված գումարով կկառուցվի Ալեքսեևսկոյե թիվ 3 էլեկտրական պահեստը և ձեռք կբերվի 80 նոր ավտոմեքենա, որոնք կտեղակայվեն այնտեղ և կսպասարկեն գիծը, որն այնուհետև կընդլայնվի [32]։ 2016 թվականի դեկտեմբերի 22-ին քաղաքապետարանից հայտնել են, որ 70 միլիոն գրիվնա են հատկացրել «Պոբեդա» կայարանից հյուսիս էլեկտրական պահեստի կառուցման համար։ Աշխատանքների ընթացքում Խարկովի օղակաձև ճանապարհի մի մասը փակ կլինի. Եվս 180 մլն գրիվնա հատկացվել է հարավային հատվածի նախապատրաստական աշխատանքներին [33]։

Խարկովի մետրոպոլիտենում գործում է երեք գիծ․

2017 թվականի ապրիլի 2-ին Խարկովի քաղաքային խորհուրդը զեկուցել է մետրոյի շինհրապարակից մարդկանց վերաբնակեցման աշխատանքների ակտիվ և արդյունավետ իրականացման մասին [34]։ Ապրիլի 20-ին Օդեսսկայա կայարանի շինհրապարակ սկսեցին տեղափոխել շինարարական տեխնիկա, որն օգտագործվել էր Պոբեդա կայանի շինարարության մեջ [35]։

2017 թվականի դեկտեմբերի 18-ին հրապարակվեցին Դերժավինսկայա և Օդեսսկայա կայարանների նախագծային նախագծերը [36]։ Դեկտեմբերի 19-ին Խարկովի քաղաքային խորհրդի և Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի միջև ստորագրվել է համաձայնագիր՝ վերջինիս կողմից օդանավակայան տանող մետրոյի երրորդ գծի՝ Դերժավինսկայա և Օդեսսկայա կայարանների կառուցման նախագծին աջակցելու մասին։ Այս համաձայնագրի համաձայն՝ ՎԶԵԲ-ը տրամադրում է 320 մլն եվրո, որը, բացի այդ, ուղղվելու է Ալեքսեևսկոյե թիվ 3 էլեկտրական դեպոյի կառուցմանը, ինչպես նաև մետրոյի համար 85 նոր վագոնների գնմանը։ Բանկի ուկրաինական մասնաճյուղի ղեկավարի՝ Ադյուներ Շևկայի, հայտարարության համաձայն՝ այս գումարից 160 մլն եվրոն տրամադրել է Եվրոպական ներդրումային բանկը։ Ըստ նյութատեխնիկական հաշվարկների՝ նախագիծը 200 հազար մարդ ունեցող տարածքի համար ստեղծում է արդյունավետ փոխադրամիջոց, որի կարիքն ունի քաղաքը, բնակելի տարածքները կապում է քաղաքի կենտրոնական տարածաշրջանի հետ և տարեկան 25 միլիոն ուղևորով ավելացնում է ուղևորահոսքը։ Բանկի ներկայացուցիչը նշել է նաև, որ սա 2017 թվականի ամենամեծ ներդրումային նախագիծն է իրենց ընկերության համար [37]։ Նույն օրը հաղորդվեց, որ «Կաշտանովայա» կայանը վերոնշյալ երկուսի միջև չի կառուցվի, քանի որ նպատակահարմար չէր [38]։

2018 թվականին սպասվում էր նախապատրաստական աշխատանքների մեկնարկը, այնուհետև շինարարությունը Մետրոստրոյտելե - Օդեսկայա հատվածում, որը կտեղակայվի Գագարինի պողոտայի և Օդեսսկայա փողոցի խաչմերուկում։ Շինարարության ընթացքում կհամատեղվեն բաց և փակ մեթոդները։ Դերժավինսկայա կայարանը կտեղակայվի Գագարինի պողոտայում՝ Չուգուևսկայա փողոցի և Զոլոտի նրբանցքի խաչմերուկի մոտ, և դրա կառուցումը չի ազդի հասարակական տրանսպորտի վրա։ Թունելները, որոնք կմիացնեն «Դերժավինսկայան» և «Օդեսսկայան», նախատեսվում է կառուցել փակ եղանակով։ Երբ հատվածը շահագործման հանձնվի, Ալեքսեևսկայա գծի երկարությունը կկազմի 14,4 կմ։ Կանխատեսումների համաձայն՝ Դերժավինսկայա կայարանում օրական ուղեւորափոխադրումները կկազմեն 40 հազար մարդ, Օդեսսկայա կայարանում՝ 160 հազար մարդ։ Սակայն 2018 թվականին շինարարությունը չսկսվեց, քանի որ ծրագրին կից փաստաթղթերի հաստատումն ու տեխնիկական խնդիրների լուծումը չափազանց երկար ժամանակ պահանջեց։ Աստիճանաբար վագոններում և մետրոյի կայարաններում հայտնվեցին գովազդային ստենդեր՝ ազդարարելով նոր կայարանների բացումը 2022 թվականին։

2019 թվականի սեպտեմբերի 11-ին Ուկրաինայի Նախարարների կաբինետը վերջնականապես համաձայնեցրեց ՎԶԵԲ-ից և ԵՆԲ-ից 320 միլիոն եվրո հատկացնել շինարարական աշխատանքներին՝ նոր կայաններ, էլեկտրական դեպո սարքավորելու և նոր շարժակազմ գնելու համար։ Ըստ Ուկրաինայի ֆինանսների նախարարության, իրականացվող նախագիծը 3 անգամ կնվազեցնի քաղաքի կենտրոնից հարավային բնակելի թաղամասեր ճանապարհորդության ժամանակը, ինչպես նաև դրական ազդեցություն կունենա Խարկովի շրջակա միջավայրի վիճակի վրա [39]։ Սեպտեմբերի 16-ին Խարկովի մետրոյի շինարարության տնօրինությունը հայտարարեց, որ նոր կայարանների շինարարությունը կսկսվի 2020 թվականի 1-ին եռամսյակում։ Կպատրաստվեն շինարարության համար հողատարածքներ, կքանդվեն բնակելի տները, կկտրվեն ծառերը, կվերազինվեն ժամանակավոր ինժեներական կառույցները։ Մետրոյպոլիտենի կառուցման համար նախատեսվում էր քանդել 88 տուն, սակայն վերաբնակեցման գործընթացը դեռ շարունակվում է։ Այն չի ավարտվել, քանի որ երկու տների սեփականատերերը դեռ չեն պայմանավորվել դրանց վաճառքի պայմանագրերի շուրջ և դատի են տվել քաղաքային իշխանություններին [40]։ Հոկտեմբերի 16-ին Խարկովի քաղաքային խորհրդի նիստում «Մոսկովսկի Պրոսպեկտ» կայանը վերանվանվեց «Տուրբոատոմ» [41]։

2020 թվականի մարտի 17-ին՝ ժամը 20:00-ին, մետրոն փակվել է՝ COVID-19-ը համաճարագի տարածման պատճառով ձեռնարկված կարանտինային միջոցառումների [42]։ Մայիսի 25-ին՝ ժամը 5:30-ին, մետրոպոլիտենի դռները բացվել են ուղևորների համար [43]։

2022 թվականի փետրվարի 24-ին Ուկրաինայի տարածք Ռուսաստանի Դաշնության զինված ուժերի ներխուժման պատճառով մետրոպոլիտենն իր երկար պատմության մեջ առաջին անգամ օգտագործվել է որպես ռմբապաստարան՝ օդային հարձակումների և գնդակոծությունների դեպքում։ Կիևի ժամանակային գոտով մոտ 14:40-ին գնացքների երթևեկությունն ամբողջությամբ դադարեցվել է։ Գնացքները բաշխվեցին կայարանների վրա, որպեսզի նրանք, ովքեր թաքնվում էին հարձակումներից, ճանապարհին իջնեին և լրացուցիչ տեղ ունենայի [44][45]։ Այն բանից հետո, երբ Խարկովում գնդակոծությունների թիվը նվազել է, մետրոն վերսկսել է իր աշխատանքը 2022 թվականի մայիսի 24-ին [46]։

Ամենահեռանկարային ուղղությունը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ուկրաինա ռուսական բանակի ներխուժման ընթացքում, 2022 թվականի հունիսի 20-ին, ժամը 23:55-ին Խարկովի վրա հրթիռակոծության ժամանակ հրթիռներից մեկը խոցել է Նեմիշլյանսկոյե էլեկտրական դեպոն (TCH-1)։ Հրթիռի հարվածի հետևանքով շենքի տանիքը փլուզվել է, պատերը մասամբ քանդվել են, պատուհանների շրջանակները կոտրվել են, վնասվել է պահեստից ելքի դիմացի պատը։ Պայթյունի ալիքից և տանիքի փլուզումից զգալի վնաս է հասցվել երեք գնացքին, որոնցից երկու վագոնը՝ 81-719 No. 107, 108 և մետրոպոլիտենի միակ ուղին չափող D No 508T վագոնը։ Տուժել է դեպոյի 61-ամյա աշխատակիցը։ Հրթիռային հարձակման փաստով ոստիկանությունը քրեական գործ է հարուցել «Պատերազմի օրենքների և սովորույթների խախտում» հոդվածով [18][47]։

Խարկովի մետրոպոլիտենը սպասարկում է երկու էլեկտրոդեպո․

Գծերի բացման ժամանակագրություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Խարկովի մետրոպոլիտենի գծերի կառուցման դինամիկ սխեման 1975 - ից 2010 թվականներին
  • Օգոստոսի 23, 1975. «Խոլոդնայա գոռա - Տուրբոատոմ (8 կայան)
  • Օգոստոսի 11, 1978. «Տուրբոատոմ» - «Ինդուստրիակնայա» (5 կայան)
  • 11 օգոստոսի, 1984 թ.՝ «Իստորիչեսկի մուզեյ» - «Ակադեմիկա Բարաբաշովա» (5 կայան)
  • 1986 թվականի հոկտեմբերի 24. «Ակադեմիկա Բարաբաշովա» - «Գերոև Տռուդա» (3 կայան)
  • 1995 թվականի մայիսի 6. «Մետրոստռոիտելեյ» - «Նաուչնայա» (5 կայան)
  • 21 օգոստոսի, 2004թ.՝ «Նաուչնայա» - «23 Ավգուստա» (2 կայան)
  • 2010 թվականի դեկտեմբերի 21. «23 Ավգուստա» - «Ալեքսեևսկայա» (1 կայան)
  • Օգոստոսի 25, 2016. «Ալեքսեևսկայա» - «Պոբեդա» [31] (1 կայան)
  • (սպասվում է) 2025. «Մետրոստրոյտելի» հատվածը - «Օդեսսկայա» (2 կայան)

Մետրոպոլիտենի կառվարիչներ (գործադիր տնօրեններ)[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Նաև Խարկովի գլխավոր հատակագիծը նախատեսում է մետրոյի 4-րդ գծի կառուցում, որը կկապի Սալտովսկի բնակելի տարածքի հյուսիսային և արևելյան հատվածները քաղաքի արդյունաբերական հատվածի հետ։

Գծեր և Էլեկտրոդեպոներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Գործող գծեր[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ընդհանուր առմամբ, Խարկովի մետրոպոլիտենը ունի 30 ստորգետնյա կայաններ, որոնցից 24- ը ցածր կառուցման մեթոդով են ստեղծվել իսկ 6-ը՝ խորը։

# Անուն Վերջնական կայաններ Գույն Հանձնարարվել է Կայանների թիվը Գործող երկարությունը (կմ)
1 Խոլոդնոգորսկո-Զավոդսկայա « Խոլոդնայա գոռա » - « Ինդուստրիալնայա » Կարմիր 1975 թ 13 17.25
2 Սալտովսկայա « Իստորիչեսկի մուզեյ  » - « Գերոև տռուդա » Կապույտ 1984 թ 8 10.23
3 Ալեքսեևսկայա « Մետրոստրոյտելի » - « Պոբեդա » Կանաչ 1995 թ 9 10.97
Ընդամենը: երեսուն 38.45

Կայաններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մետրոյով երթևեկությունն արժե 8 գրիվնա։ Այն կարող է վճարվել.

Վերանվանված կայաններ.
  • 1991 թվականի օգոստոսի 27՝ «Ձերժինսկայա» - «Ունիվերիստետ»։
  • 1994 թվականի մայիսի 6՝ «Կոմսոմոլսկայա» - «Մարշալա Ժուկովա»։
  • 1995 թվականի օգոստոսի 10՝ «Ուլիցա Սվերդլովա» - «Խոլոդնայա Գոռա»։
  • 2004 թվականի ապրիլի 29՝ «Ինդուստրիալնայա» «Իմենի Ա. Ս. Մասելսկոգո»։
  • 20 նոյեմբերի 2015թ.՝ «Սոցետսկայա» - «Պլոշյադ Կոնստիտուցիի»։
  • 2016 թվականի մայիսի 19՝ «Մարշալա Ժուկովա» - «Դվորեց Սպորտա»։
  • 2016 թվականի մայիսի 19՝ «Սովետսկոյ արմիի» - «Արմեյսկայա»։
  • 2016 թվականի մայիսի 19՝ «Պրոլետարսկայա» - «Ինդիստրալնայա»։
  • 2016 թվականի մայիսի 19՝ «Մետրոստրոիտելեյ իմենի Գ. Ի. Վաշչենկո» - «Մետրոստրոիտելեյ»։
  • 2016 թվականի մայիսի 19՝ «Պլոշյադ Վոսստանիյա» - «Զաշիտնիկով Ուկրաինի»։
  • 2020 թվականի օգոստոսի 12՝ «Մոսկովսկի պրոսպեկտ» «Տուրբոատոմ»։

Էլեկտրոդեպո[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Խարկովի մետրոյի միակ մետրոմոստը, որն անցնում է Խարկով գետով, գտնվում է Սալտովսկայա գծի Կիևսկայա և Ակադեմիկա Բարաբաշովա կայարանների միջև։ Այն նաև հայտնի է որպես մետրոպոլիտենային միակ փակ կամուրջն աշխարհում։ Դա արվել է վարորդների հարմարավետության, ինչպես նաև մետրոյի թունելների օդափոխությունը չխաթարելու համար։

Գործող դեպոներ բացման ամսաթիվը տողեր Ուղևորների այգի
ՊՄ-1 «Նեմիշլյանսկոե».



(նախկինում «Մոսկվովսկոե»)
30 հուլիսի 1975 թ HZL և AL Yezh3 / Yem-508T, 81-717/714, 81-718/719, 81-710.1.
ՊՄ-2 «Սալտովսկոե». 10 օգոստոսի, 1984 թ ՍԼ 81-717/714, 81-7036/7037

Մետրոմոստ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Զարգացման հեռանկարներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Շինարարություն բաց եղանակով Ալեքսեևսկայա մետրոյի գիծ

Ալեքսեևսկայա բալկե գործող "օգոստոսի 23" կայանի և 2010 թվականի դեկտեմբերի 21-ին բացված "Ալեքսեևսկայա"կայանի միջև։ Տեսարան գ Ալեքսեևկա մի կողմ Պավլովի Դաշտեր. Թունելները միացված չեն։ Աջ կողմում կոտրված հետիոտնային կամուրջը ճառագայթի վրայով]]

Շինարարություն Ալեքսեևսկայա մետրոյի գծի կառուցում

Խոլոդնոգոռսկո-Զավոդսկոյ գիծ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Արևմտյան հատվածում․
Արևելյան հատվածում․

Սալտովի գիծ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Հարավային հատվածում․
Հյուսիսային հատվածում․

Ալեքսեևսկայա գիծ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Պերեմոգա կայանը բացվել է 2016 թվականի օգոստոսի 19-ին
Օդեսսկայա մետրոյի կայարանի նախագիծը
Հարավային հատվածում․

Շինարարությունը պետք է սկսվեր 2020 թվականին, այժմ՝ 2022 թվականին և կկառուցվի մինչև 2025 թվականը [49]։

Ուղեվարձի վճարում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Խարկովի մետրոպոլիտենի գոյության տարիների ընթացքում մի քանի անգամ փոխվել են ճանապարհորդությունների վճարման եղանակները։ Սկզբում ուղեվարձը վճարվում էր (ինչպես ԽՍՀՄ մյուս բոլոր մետրոներում) մետաղադրամներով՝ 5 կոպեկ անվանական արժեքով։ Այնուհետև, գնի բարձրացման հետևանքով՝ 15 կոպեկի մետաղադրամներ, թղթե կտրոններ, տարբեր գույների (կարմիր, նարնջագույն, կանաչ, կապույտ) պլաստմասե ժետոններ [26] և տարբեր աստիճանի թափանցիկություն (թափանցիկ և անթափանց), մագնիսական շերտով թղթե տոմսեր, կտրված պլաստիկ քարտեր, կոնտակտային խելացի քարտեր, անհպում, ինչպես նաև բանկային քարտեր [27]։

Ընթացիկ վճարման եղանակներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • E-ticket քարտով;
  • Խարկովի ռեզիդենտ քարտով;
  • մեկ թղթային տոմս շտրիխ կոդով;
  • անկոնտակտ բանկային քարտով (ինչպես նաև սմարթֆոնով կամ NFC-ով միացված այլ սարքով) կապույտ պտտվող պտույտների վրա;

Հայտարարությունների լեզուներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

2017 թվականի վերջին Խարկովում ներդրվեց միասնական էլեկտրոնային տոմսի E-ticket համակարգ։ Նախատեսվում էր այն մտցնել մետրոպոլիտեն 2018 թվականի հունվարի 1-ից, սակայն քարտի ներդրումը մետրոյում անընդհատ հետաձգվում էր։ Արդյունքում տրանսպորտային քարտի առաջին վավերացուցիչը գործարկվել է 2019 թվականի մարտի 1-ին։ Քարտի արժեքը 36 գրիվնա է, այն կարելի է ձեռք բերել հասարակական տրանսպորտի կանգառների մեքենաներից և մետրոյի նախասրահներում, որոնք ընդունում են միայն կանխիկ գումար։ Այժմ էլեկտրոնային տոմսերի համակարգը գործում է մետրոյի բոլոր կայարաններում։ Էլեկտրոնային տոմսի քարտը կարող է օգտագործվել նաև քաղաքային վերգետնյա էլեկտրական տրանսպորտով և քաղաքային մաքոքային ավտոբուսներով (կարմիր) ճանապարհորդելու համար։

Թղթե տոմս՝ շտրիխ կոդով[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

2012 թվականի ապրիլից թղթային տոմսը շտրիխ կոդով, որը գործում է ցերեկային ժամերին, դարձել է ճանապարհորդության վճարման հիմնական միջոցը։ Տոմսերը վաճառվում են հատուկ ավտոմատներում, որոնք ընդունում են միայն կանխիկ գումար, 4 անվանական արժեքի թղթադրամներ (մինչև 10 գրիվնա ներառյալ), ինչպես նաև 50 կոպեկ, 1, 2, 5 և 10 գրիվնա արժեղությամբ մետաղադրամներ։ Կայարաններում փոխանակում չի իրականացվում։

Էքսպրես վճարման տերմինալներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Տեղադրվել են էքսպրես վճարման տերմինալներ՝ ճանապարհորդական քարտերի հաշիվը լրացնելու համար (այս տերմինալները կարելի է օգտագործել նաև բջջային հեռախոսի հաշիվը լիցքավորելու կամ կոմունալ վճարումները վճարելու համար)։ Որոշ կայարաններում ճամփորդական քարտերը վաճառվում են հատուկ մեքենաներում։ Քարտի արժեքը 20 գրիվնա է (որից 18 գրիվնան փոխադրողի քարտի արժեքն է, 2 գրիվնա մուտքագրվում է քարտային հաշվին)։

Անկոնտակտ արտոնությունների քարտ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

2009 թվականի հոկտեմբերից ուղևորների բնակչության արտոնյալ կատեգորիան կարող է ստանալ առանց կոնտակտային արտոնյալ քարտ՝ կայարանի ցանկացած պտտվող շրջագծով անցնելու համար, ինչը նվազեցնում է ծառայողական անցուղու բեռը [50]։ Օգտագործման կանոնների համաձայն՝ այս սոցիալական քարտն արգելվում է փոխանցել երրորդ անձանց։

Ժետոնների չեղարկում և դուրսբերում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Խարկովի մետրոպոլիտենի ժետոններ, որոնք գործում էին մինչև 2012 թվականը

2009 թվականի վերջից Խարկովի մետրոպոլիտենի ղեկավարությունը կայարաններում տեղադրեց ժետոնների վաճառքի ավտոմատներ և հրաժարվեց ուղևորներին ժետոններ վաճառելու կանխիկ եղանակից (բոլոր գանձապահները, ովքեր աշխատում էին տոմսարկղում, աշխատանքից ազատվեցին անձնակազմի կրճատման պատճառով)։ Սկզբում ժետոններ ձեռք բերելու համար օգտագործվել է 6 դրամական միավոր՝ մինչև 20 գրիվնա ներառյալ։ Կայարաններում ազգային արժույթի փոխանակում չի իրականացվում։

2011 թվականի հոկտեմբերի 26-ին Խարկովի քաղաքային խորհրդի գործադիր կոմիտեն որոշում կայացրեց երկու ամսվա ընթացքում վերացնել մետրոպոլիտենում օգտագործվող ժետոնների սիսթեմը [51]։ Նախատեսվում է ժետոնները փոխարինել շտրիխ կոդերով, տեղադրել թղթային տոմսերի նոր ավտոմատներ և աստիճանաբար դուրս բերել ժետոնները բնակչության միջից [52]։

Ի սկզբանե ժետոնները շրջանառությունից հանվելու էին 2012 թվականի սեպտեմբերի 1-ին [53]։ Սակայն հաշվի առնելով քաղաքացիների բազմաթիվ դիմումները՝ այս ժամկետը հետաձգվել է 2012 թվականի հոկտեմբերի 1-ը [54], այնուհետև՝ հոկտեմբերի 10-ը [55]։ Հոկտեմբերի 1-ին նրանք սկսեցին վերջնականապես ապամոնտաժել ժետոններ ընդունող սարքավորումները։ Ապամոնտաժումը պետք է տևի 10-15 օր [56]։ Այսպիսով, Խարկովի մետրոն դարձավ չորրորդը հետխորհրդային տարածքում (Մոսկվայից, Թբիլիսիից և Բաքվից հետո), որը հրաժարվեց ժետոնային ուղեվարձից։

Ուղեվարձի պատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • 1975 թվականի օգոստոսի 23-ից մինչև 1991 թվականի ապրիլի 1-ը՝ 5 կոպեկ [57] ;
  • 1991 թվականի ապրիլի 2-ից մինչև 1992 թվականի հունվարի 1-ը՝ 15 կոպեկ [57] ;
  • 1992 թվականի հունվարի 2-ից մարտի 1-ը՝ 30 կոպեկ [57] ;
  • 1992 թվականի մարտի 1-ից մինչև 26 ապրիլի - թղթե կտրոններ 30 կոպեկով [57] ;
  • 1992 թվականի ապրիլի 27-ից մայիսի 31-ը՝ թղթե կտրոններ 50 կոպեկով [57] ;
  • 1992 թվականի հունիսի 1-ից մինչև 1992 թվականի դեկտեմբերի 25-ը՝ 50 կոպեկ [57] ;
  • 1992 թվականի դեկտեմբերի 26-ից մինչև 1993 թվականի հունիսի 4 - 5 կռբ [57] ;
  • 1993 թվականի հունիսի 5-ից սեպտեմբերի 9-ը - 15 կռբ [57] ;
  • 1993 թվականի սեպտեմբերի 10-ից դեկտեմբերի 5-ը՝ 30 կռբ [57] ;
  • 1993 թվականի դեկտեմբերի 6-ից մինչև 1994 թվականի օգոստոսի 31 - 150 կռբ [57] ;
  • 1994 թվականի սեպտեմբերի 1-ից նոյեմբերի 9-ը - 200 կռբ [57] ;
  • 1994 թվականի նոյեմբերի 10-ից մինչև 1995 թվականի հունվարի 31 - 1500 կռբ [57] ;
  • 1995 թվականի փետրվարի 1-ից օգոստոսի 31-ը - 5000 կռբ [57] ;
  • 1995 թվականի սեպտեմբերի 1-ից մինչև 1996 թվականի հունվարի 28 - 10,000 կռբ [57] ;
  • 1996 թվականի հունվարի 29-ից սեպտեմբերի 1-ը - 20,000 կռբ [57] ;
  • 1996 թվականի սեպտեմբերի 2-ից հոկտեմբերի 7-ը՝ 20 կոպեկ [57] ;
  • 1996 թվականի հոկտեմբերի 8-ից մինչև 2000 թվականի հունիսի 7-ը՝ 30 կոպեկ [57] ;
  • 2000 թվականի հունիսի 8-ից մինչև 2006 թվականի հոկտեմբերի 18 - 50 կոպեկ [57] ;
  • 2006 թվականի հոկտեմբերի 19-ից մինչև 2009 թվականի փետրվարի 13-ը՝ 75 կոպեկ [57] ;
  • 2009 թվականի փետրվարի 14-ից մինչև 2011 թվականի մարտի 11-ը՝ 1 գրիվնա 50 կոպեկ [58] ;
  • 2011 թվականի մարտի 12-ից մինչև 2012 թվականի մայիսի 22-ը՝ 2 գրիվնա [59] ;
  • 2012 թվականի մայիսի 23-ից մինչև 2017 թվականի մարտի 22-ը՝ 3 գրիվնա [60] ;
  • 2017 թվականի մարտի 23-ից մինչև 2018 թվականի մարտի 28՝ 4 գրիվնա [61] ;
  • 2018 թվականի մարտի 29-ից մինչև 2019 թվականի փետրվարի 6-ը՝ 5 գրիվնա;
  • 2019 թվականի փետրվարի 7-ից՝ 8 գրիվնա [62]։

Ցուցանակներ և հայտարարություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ցուցանակների լեզուներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Խոլոդնոգորսկո-Զավոդսկայա գիծը (1975-1978), որը կոչվում էր Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա, երկաթուղու պատերի և ցուցանակների անունները սկզբնապես ուկրաիներեն էին։ Սալտովսկայա գծում (1984-1986) կայանների անվանումները կազմվել են ռուսերեն [63], որից հետո 1980-ականների երկրորդ կեսին աստիճանաբար ռուսականացվել են նաև Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի բոլոր անվանումները (բացառությամբ՝ Սպորտիվնայա կայարան) [64]։ Սալտովսկայա գծի վերանվանված կայանի անվանումը «Ձերժինսկայա» → «Ունիվերսիտետ» 1991 թվականի օգոստոսին մուտքի մոտ արդեն գրված էր ուկրաիներենով, այնուհետև, մինչև 1997 թվականը, բոլոր կայանները ուկրաինացվեցին կամ վերաուկրաինականացվեցին (բացառությամբ՝ « Պուշկինսկայա» և «Կիևսկայա» կայանների)։ Ալեքսեևսկայա գծի բոլոր մեկնարկային կայաններում (1995-2016) տեքստերը նույնպես ուկրաիներեն են։

2011 թվականի վերջում Խարկովի մետրոպոլիտենի տնօրինությունը որոշեց 2012 թվականի ֆուտբոլի Եվրոպայի առաջնության ցուցանակները փոխարինել ավելի ժամանակակիցներով [65]։ Նշանների փոխարինման անհրաժեշտությունը պայմանավորված է ՈՒԵՖԱ-ի պահանջով Խարկովին որպես 2012 թվականի ֆուտբոլի Եվրոպայի առաջնությունը հյուրընկալող քաղաքներից մեկի համար [66]։ Նոր ցուցանակները պարունակում են լատիներեն կրկնօրինակում և լյումինեսցենտային լամպերի փոխարեն օգտագործում են լուսադիոդներ [67]։

Հայտարարումների լեզուներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Սկզբում կայանները հայտարարվում էին միայն ռուսերենով։ 1987 թվականից (Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի ցուցանակների ռուսաֆիկացումից անմիջապես հետո) հայտարարություններ են մտցվել երկու լեզվով. ներկայիս անվանումը ռուսերեն է, իսկ դռների փակման մասին հայտարարությունը և հաջորդ կայանի անվանումը՝ ուկրաիներեն։ Ուկրաինայի անկախության տարիներին հայտարարությունների են անցել միայն ուկրաիներենով (1993 թվականից)[64]։ 2012 թվականին, 2012 թվականի Եվրոպայի ֆուտբոլի առաջնության ժամանակ, կայաններ հայտարարվեցին ուկրաիներեն և անգլերեն լեզուներով։

Բջջային կապ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Խարկովի մետրոյի բոլոր կայարաններում և թունելներում աշխատում են բջջային օպերատորներ՝ «Vodafone Ուկրաինա»-ն և «Կիևստառ»-ը։ Նաև «Կիևսկայա» և «Ակադեմիկա Բարաբաշովա» կայարանների միջև մետրոյի կամրջի տարածքում ապահովված է Ուկրաինայի բոլոր բջջային օպերատորների համար։ «Vodafone Ուկրաինա» բջջային օպերատորը 2015 թվականի մայիսին գործարկել է 3G ծածկույթ բոլոր կայաններում և թունելներում։ 2018 թվականի հոկտեմբերին Vodafone Ukraine-ը գործարկել է LTE 1800 (20 ՄՀց) ցանցը մետրոյի բոլոր կայարաններում։ Այժմ Խարկովի մետրոյում գործում են հետևյալ ցանցերը՝ Kyivstar GSM-900; Vodafone UMTS-2100, LTE-1800, GSM-900: DCS-1800-ը մնում է հարցականի տակ։

Պատմական փաստեր[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Մետրոպոլիտենի աշխատողների հուշարձան
  • 2009 թվականի ապրիլի 19-ից մինչ 20-ը՝ Զատիկի գիշերը, (ժամը 00:30-ից 02:00-ն) կայարանի հարթակում տեղի ունեցավ Խարկովի մարզային ֆիլհարմոնիայի ակադեմիական սիմֆոնիկ նվագախմբի համերգը դիրիժոր Յուրի Յանկոյի ղեկավարությամբ [68] : Համերգը հավաքել է շուրջ 5000 ունկնդիր։ Համերգի ընթացքում մետրոյի գնացքները կանգնել են հարթակի երկու կողմերում՝ հանդիսատեսի անվտանգության համար։ Երբ համերգն ավարտվեց, այս երկու գնացքները ունկնդիրներին տարան տարբեր ուղղություններով։
  • 2009 թվականի օգոստոսի սկզբին Ունիվերսիտետ կայարանի նախասրահում շինարարության ավարտի 34-րդ տարեդարձի կապակցությամբ բացվեց մետրոպոլիտենի շինարարի հուշարձանը՝ անմիջապես «երկաթե փայտահատ» մականունով [69]։ Հուշարձանը հետկոնստրուկտիվիստական «բանվոր» է՝ պատրաստված մետաղի ջարդոնից և աղբյուրներից՝ նարնջագույն շինարարական սաղավարտով, ռելսով ծակված։ Մետրոպոլիտենի այն ժամանակվա տնօրեն Սերգեյ Մուսեևի խոսքով, քանդակը «խորհրդանշում է մետրոյի աշխատողների քրտնաջան աշխատանքը, որոնք տարիներ շարունակ աշխատում են ընդհատակում» [69]։ Ըստ ուղևորների՝ այս կերպարը «միայն վախեցնում է երեխաներին» [69]։ 2010 թվականի փետրվարի 3-ին հուշարձանը տեղափոխվեց մետրոյի կառավարման շենք։
  • Խարկովի մետրոպոլիտենի տնօրինությունը Խարկովի մարզային ֆիլհարմոնիայի «Ռետրո» փոփ երաժշտության անսամբլի հետ միասին, Խարկովի բնակիչների և քաղաքի հյուրերի համար պատրաստել են պատերազմական տարիների երաժշտությամբ համերգների շարք՝ նվիրված Մեծ Հաղթանակին, մետրոյի՝ Իստորիչեսկի Մուզեյ, Ունիվերսիտետ, Ինդուստրիալնայա, Խոլոդնայա Գորա, 23 Ավգուստա, Գեռոև Տռուդա, Յուժնի Վոկզալ, Առմեյսկայա, Ստուդենչեսկայա .
  • Պոբեդա կայանը երկարաժամկետ շինարարության Անկախ Պետությունների Համագործակցության ռեկորդակիրն է։ Շինհրապարակի զարգացումը սկսվել է 1984 թվականին, իսկ կայանի բացումը տեղի է ունեցել միայն 2016 թվականին՝ շինարարության մեկնարկից 32 տարի անց։
  • 2012 թվականի գարնանը, որպես քաղաքի նախապատրաստական աշխատանքներ Եվրոպայի ֆուտբոլի առաջնությանը, վագոններում, երբ կայանների անվանումներն էին հայտարարում, ինչպես նաև կայարաններում հայտարարություններ անելիս, առաջին անգամ հնչեց ձայնագրության անգլերեն տարբերակը։ Տեղեկատվական և նավիգացիոն նշանները փոխարինվել են նաև կայաններում և փողոցներում՝ անգլերեն և ուկրաինական անվանումներով։
  • 2012 թվականի հուլիսին Խարկովի մետրոպոլիտենը ճանաչվել է 2012 թվականի Ուկրաինայի լավագույն ձեռնարկություն [70]։

Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  1. «Офіційний сайт КП «Харківський метрополітен»»։ www.metro.kharkov.ua։ Վերցված է 2022-07-11 
  2. Строительство харьковского метро до 2031 года. Список проектных станций — РЕДПОСТ
  3. «Харьков транспортный. Метро. Станции и сооружения. Станция «Пушкинская»»։ Արխիվացված է օրիգինալից 2009-12-23-ին։ Վերցված է 2010-12-21 
  4. Метро Харькова закроют сегодня в 20:00
  5. Пассажиров стало в два раза меньше. Как работает метро Харькова после карантина
  6. «СМИ: в Харькове остановилось метро»։ TACC։ Վերցված է 2022-12-29 
  7. «В Харькове не работает метро»։ 2day.kh.ua (ռուսերեն)։ Վերցված է 2022-11-23 
  8. «В Киеве полностью остановлена работа метро»։ Коммерсантъ (ռուսերեն)։ 2022-12-16։ Վերցված է 2022-12-17 
  9. «В Харькове остановилось метро: в чем причина»։ РБК-Украина (ռուսերեն)։ Վերցված է 2022-10-17 
  10. «В Харькове перебои со светом, прекратило работу метро»։ Украинская правда (ռուսերեն)։ Վերցված է 2022-11-23 
  11. СМИ: в Харькове не работает метро и наземный электротранспорт
  12. «Харьковский метрополитен»։ Строительный онлайн-ресурс (ռուսերեն)։ Վերցված է 2022-09-04 
  13. «Информация о городском электротранспорте Харькова»։ transphoto.org (ռուսերեն)։ Վերցված է 2022-09-05 
  14. «Харьковский метрополитен»։ Строительный онлайн-ресурс (ռուսերեն)։ Վերցված է 2022-09-05 
  15. «Официальный сайт КП «Харьковский метрополитен»»։ Արխիվացված է օրիգինալից 2010-02-20-ին։ Վերցված է 2010-02-17 
  16. «Метро Харькова возобновило работу спустя три месяца после начала войны — часть вагонов не подлежит восстановлению»։ Дом (ru-RU)։ 2022-05-24։ Վերցված է 2022-07-23 
  17. Названа дата открытия станции метро «Алексеевская»
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 «Харьков, метрополитен — Список подвижного состава»։ TransPhoto։ Վերցված է 2022-06-26 
  19. Харьковский метрополитен получил новый поезд
  20.  Модернизированный состав 81-710.1
  21. «Подвижной состав Харьковского метрополитена»։ Мир метро (ռուսերեն)։ 2018-06-01։ Վերցված է 2022-07-24 
  22. «Харьков, вагон метро № 2302»։ TransPhoto։ Վերցված է 2022-06-26 
  23. 23,00 23,01 23,02 23,03 23,04 23,05 23,06 23,07 23,08 23,09 23,10 23,11 23,12 23,13 23,14 23,15 23,16 23,17 23,18 23,19 23,20 23,21 Проекты Харьковского метро
  24. 24,00 24,01 24,02 24,03 24,04 24,05 24,06 24,07 24,08 24,09 24,10 24,11 24,12 24,13 24,14 24,15 24,16 24,17 История строительства Харьковского метрополитена
  25. 25,00 25,01 25,02 25,03 25,04 25,05 25,06 25,07 25,08 25,09 25,10 25,11 25,12 25,13 25,14 25,15 25,16 25,17 25,18 25,19 25,20 25,21 25,22 25,23 25,24 25,25 25,26 25,27 25,28 25,29 25,30 25,31 25,32 25,33 25,34 Хроника строительства метро
  26. 26,0 26,1 «Оплата проезда в метро / Жетоны метро / Харьков» (ռուսերեն)։ Արխիվացված օրիգինալից 2004-02-21-ին։ Վերցված է 2009-08-26 
  27. 27,0 27,1 «Проезд в метро Харькова теперь можно оплатить банковской картой»։ cfts.org.ua (ռուսերեն)։ Վերցված է 2021-03-10 
  28. Заметка в газете «Вечерний Харьков»
  29. Презентация нового состава
  30. Переименование станций 19 мая 2016 года
  31. 31,0 31,1 «Как в Харькове открывали станцию метро «Победа»»։ Вечерний Харьков։ Վերցված է 2016-08-25 
  32. Переговоры по финансам
  33. Репортаж АТН
  34. Кто не получит компенсацию: в Харькове снесут дома из-за строительства метро
  35. На место строительства станции метро «Одесская» в Харькове начали перевозить стройтехнику
  36. Полюбуйся: как будут выглядеть новые станции метро в Харькове
  37. Кернес подписал с ЕБРР соглашение о строительстве метрополитена
  38. Строительство новых станций начнут в 2018 году — Кернес
  39. Кабмин согласовал кредит на строительство метро в Харькове
  40. З наступного року в Харкові почнуть будівництво двох станцій метрополітену
  41. В Харькове переименовали станцию метро Московский проспект — Korrespondent.net
  42. «Харківський метрополітен тимчасово припиняє перевезення пасажирів»։ Харьковский метрополитен (официальный сайт) (ուկրաիներեն)։ 2022-03-17։ Արխիվացված է օրիգինալից 2022-02-25-ին։ Վերցված է 2022-06-26 
  43. «Харківський метрополітен поновлює перевезення пасажирів»։ Харьковский метрополитен (официальный сайт) (ուկրաիներեն)։ 2022-05-25։ Արխիվացված է օրիգինալից 2022-02-25-ին։ Վերցված է 2022-06-26 
  44. «Под землёй. Фотографии из Киева и Харькова, где люди прячутся от бомбежек в метро»։ zona.media (ռուսերեն)։ Медиазона։ 2022-02-25։ Վերցված է 2022-02-27 
  45. «Люди спрятались от войны в метро Харькова: кадры бомбоубежища»։ Московский комсомолец (ռուսերեն)։ 2022-02-25։ Վերցված է 2022-02-27 
  46. «Харківський метрополітен поновлює перевезення пасажирів»։ Харьковский метрополитен (официальный сайт) (ուկրաիներեն)։ 2022-05-24։ Արխիվացված է օրիգինալից 2022-06-26-ին։ Վերցված է 2022-06-26 
  47. «В результате ракетного удара разрушено здание харьковского метрополитена: следователи фиксируют последствия ночного обстрела»։ Официальный сайт (ուկրաիներեն)։ Национальная полиция Украины։ 2022-06-26։ Արխիվացված է օրիգինալից 2022-06-21-ին։ Վերցված է 2023-04-14 
  48. Леонид Исаев возглавлял подземку дольше всех в мире // Вечерний Харьков
  49. Метро на Одесскую обещают построить за четыре года — харьковские новости Status quo
  50. «Метрополитен начал реализацию проекта «Социальная карта»» (ռուսերեն)։ 2009-10-27։ Արխիվացված օրիգինալից 2012-02-16-ին։ Վերցված է 2009-10-27 
  51. В харьковском метро отменят жетоны // «Вечерний Харьков»
  52. «Жетоны в Харьковском метрополитене могут полностью заменить на бумажные билеты»։ Արխիվացված է օրիգինալից 2016-03-04-ին։ Վերցված է 2012-03-13 
  53. В метро полностью откажутся от жетонов(չաշխատող հղում) // All-Biz
  54. По жетонам в Харьковском метро можно будет ездить до 1 октября // Интернет-обозрение «Главное»
  55. Жетоны в Харьковском метро разрешили до 10 октября // Интернет-обозрение «Главное»
  56. В харьковском метро начался демонтаж жетонного оборудования // «Вечерний Харьков»
  57. 57,00 57,01 57,02 57,03 57,04 57,05 57,06 57,07 57,08 57,09 57,10 57,11 57,12 57,13 57,14 57,15 57,16 57,17 57,18 История стоимости проезда в Харьковском метрополитене
  58. Розпорядження Харківської обласної державної адміністрації № 47 від 04.02.2009 «Про встановлення тарифу на перевезення пасажирів у метрополітені міста Харкова»
  59. Исполком утвердил новые тарифы на проезд в общественном транспорте — Городской Дозор 2010
  60. «Новость о повышении проезда до 3 грн на официальном сайте»։ Արխիվացված է օրիգինալից 2013-09-03-ին։ Վերցված է 2013-05-24 
  61. «Новость о повышении проезда до 4 грн на официальном сайте»։ Արխիվացված է օրիգինալից 2018-03-11-ին։ Վերցված է 2017-03-30 
  62. «В Харькове подорожал проезд в метро и наземном электротранспорте»։ Харьковские Известия։ Արխիվացված է օրիգինալից 2019-02-09-ին։ Վերցված է 2019-02-08 
  63. Однако надписи в медальонах с достопримечательностями Киева на станции «Киевская» — украинскими.
  64. 64,0 64,1 Звуки Харьковского метро
  65. В Харьковском метро заменят все указатели
  66. Новые указатели к Евро-2012
  67. В метро будут новые указатели
  68. От Чайковского до The Beatles: как звучит музыка метро, показал оркестр Харьковской филармонии
  69. 69,0 69,1 69,2 «Дровосек» в метро. «Сегодня» № 171 (3304), 11 августа 2009, раздел «Харьков», стр.8
  70. Харьковская подземка стала лучшим предприятием в Украине.(չաշխատող հղում) Ньюс.мэйл.ру, 3 июля 2012

Գրականություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Գրքեր[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • Харьковский метрополитен / Под ред. А. В. Ефименко. — Харьков: Прапор, 1975. — 96 с. — 41 000 экз.
  • Воскресенский Г. М. Харьковский метрополитен. — Харьков: Прапор, 1980. — 64 с. — 100 000 экз.
  • Любарский Р. Э., Мозолевский В. И., Спивачук В. А., Юрченко М. И. Харьковский метрополитен. — 2-е издание, переработанное и дополненное. — Киев: Будивэльник, 1981.
  • Iсаєв Л. О. В кiнцi тунелю — свiтло / Лiт. запис О. В. Ковалевського. — Харків: Прапор, 2000. — 288 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-7766-0788-4
  • Гулаков П. З. Дорога длиной двадцать пять лет: Исторические очерки. — Харьков: Слобожанщина, 2000. — 176 с.
  • Яницький Б. А. Так будували метро. — Харків: Центр освітніх ініціатив, 2006. — 216 с. — ISBN 966-7973-15-8

Հոդվածներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • Любарский Р. Э. Два варианта строительства метро в Харькове // Метрострой. — 1966. — № 8.

Գծեր և կայաններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • Карамшук М. Ф. Харьковский метрополитен // Метро и тоннели. — 2012. — № 2. — С. 26—27. — ISSN 1726-6165.

Սարքեր[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • Бойник А. Б., Половец С. Э. Промышленное телевидение Харьковского метрополитена // Залiзничний транспорт України. — 2002. — № 1. — С. 37—41.

Վճարում[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

  • Гамбарян Г. Р. Абонементные люминофорные карты Харьковского метрополитена // Петербургский коллекционер. — СПб., 13 ноября 2006. — № 5 (40). — С. 45.
  • Гамбарян Г. Р. Необычные пластиковые жетоны метро: история, технология, вопросы и ответы // Петербургский коллекционер. — СПб., 15 сентября 2008. — № 4 (49). — С. 20—21.

Արտաքին հղումներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]