Էլեկտրոմոբիլ

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Jump to navigation Jump to search

Էլեկտրոմոբիլ, մեքենա, որը ղեկավարվում է մեկ կամ մի քանի էլեկտրական շարժիչներով, որոնք սնուցվում են էլեկտրականության անկախ աղբյուրից (մարտկոցներ, վառելիքի բջիջներ, կոնդենսատորներ և այլն), և ոչ թե ներքին այրման շարժիչով: Էլեկտրական մեքենան պետք է տարբերակել ներքին այրման շարժիչով և էլեկտրական փոխանցում ունեցող ավտոմեքենաներից, ինչպես նաև տրոլեյբուսներից և տրամվայներից:

Էլեկտրական բեռնատար, կառուցված 1943-ին, Շվեդիա

Կարելի է ասել, որ էլեկտրական մեքենան մեքենա է, որն ունի ինքնավար էներգիայի քիմիական աղբյուր (էլեկտրական հոսանք

Պատմություն[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

XIX դար[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Global Electric Motorcars ի Էլեկտրական մեքենայի մարտկոցները լիցքավորումը

Էլեկտրական մեքենան հայտնվել է ավելի վաղ, քան ներքին այրման շարժիչը: Դեռևս 1828 թվականից հունգարացի գյուտարար Ագիոս Ջեդլիկը ստեղծեց էլեկտրական էներգիայով բեռնասայլակ, որը ավելի շատ նման էր սքեյթբորդի, քան մեքենայի: Այնուամենայնիվ, Ջեդլիկի գյուտը հզոր խթան հանդիսացավ ճարտարագիտության այս ոլորտի զարգացման մեջ: Էլեկտրական շարժիչով աշխատող, սայլի տեսքով առաջին էլեկտրական մեքենան ստեղծվել է 1841 թվականին:

1899 թ.-ին Սանկտ Պետերբուրգում ռուս ազնվական և ինժեներ-գյուտարար Իպոլոլիտ Ռոմանովը ստեղծեց առաջին ռուսական էլեկտրական omnibus- ը 17 ուղևորի համար: Դրա ընդհանուր դասավորությունը փոխառվել էր անգլիական կառքերից, որտեղ կառապանը գտնվում էր ուղևորների ետևում տեղակայված ձիերի վրա պատրաստված հարթակում: Անձնակազմը երկտեղանոց և քառանիստի նման էր, առջևի անիվները տրամագծով ավելի մեծ էին, քան ետևինները: Առաջին էլեկտրական մեքենան օգտագործում էր Bari համակարգի կապարե մարտկոց, որն ուներ 36 բանկա (վոլտ բևեռներ): Յուրաքանչյուր 60 մղոն (64 կմ) անցնելիս, այն անհրաժեշտ էր լիցքավորել: Մեքենայի ընդհանուր հզորությունը 4 ձիաուժ էր: Անձնակազմի կառուցվածքը փոխառվել է ամերիկյան Morris-Salom ընկերության մոդելներից, որոնք արտադրում էին մեքենաներ 1898 թվականից ի վեր: Էլեկտրական մեքենան փոխեց արագությունը աստիճանաբար 1.6-ից մինչև 37.4 կմ / ժամ: Այնուամենայնիվ, նա չկարողացավ գտնել անհրաժեշտ ներդրումներ, այդ ատճառով իր գործը չստացավ հետագա զարգացում:

1899-ի ապրիլի 29-ին կամ մայիսի 1-ինLa Jamais Contente էլեկտրոմեքենան, որը վարում էր մրցարշավ Կամիլլե Ժենազցին, առաջինն էր, ով անցավ 100 կմ (62 մղոն / վրկ) արագության արգելքը ցամաքով: Պաշտոնական արագության ռեկորդը կազմել է 105.882 կմ / ժամ: Ավելի ուշ, ամերիկյան հայտնի էլեկտրական մեքենաների դիզայներ Վալտեր Բեյքերը հասել է 130 կմ / ժամ արագության: Մեկ լիցքի համար ռեկորդը սահմանվել է Borland Electric ընկերության կողմից, որը Չիկագոյից մինչև Միլվուկի ուղևորվել է 103,8 մղոն (167 կմ):

XX դարի առաջին կես[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Սկզբում էլեկտրաէներգիայի և բենզինի անձնակազմի էներգախնայողությունը և արագությունը մոտավորապես նույնն էին: Էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների հիմնական թերությունը վերալիցքավորման բարդ համակարգն էր: Այդ ժամանակվանից ի վեր դեռևս չկային առաջադեմ AC-DC փոխարկիչներ, լիցքավորումը կատարվում էր ծայրաստիճան բարդ եղանակով: Վերալիցքավորելու համար օգտագործվում էր էլեկտրական շարժիչ, որը աշխատում էր փոփոխական հոսանքի վրա: Նա պտտում էր գեներատորի լիսեռը, որին միացված էին էլեկտրական մեքենայի մարտկոցները: 1906-ին ստեղծվեց փոփոխական լիցքը հաստատուն դարձնելու սարք, բայց դա էապես չլուծեց լիցքավորելու խնդիրը:

1900 - 1910 թվականներին լայնորեն օգտագործվում էին էլեկտրական մեքենաներ և գոլորշային շարժիչ ունեցող մեքենաներ: Այն ժամանակ ամերիկյան մեքենաների ընդհանուր թվի 38% -ը ուներ էլեկտրական շարժիչներ, 40% -ը ՝ գոլորշու շարժիչներ, 22% -ը ՝ բենզին: Դարի սկզբին լայնորեն օգտագործվում էին նաև բեռնատար էլեկտրական մեքենաներ, ինչպես նաև էլեկտրական omnibuses (էլեկտրական ավտոբուսներ):

XX դարի երկրորդ կես[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Թոմաս Էդիսոնը Detroit Electric էլեկտրոմոբիլի մոտ

Էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների նկատմամբ հետաքրքրության վերածնունդը տեղի է ունեցել 1960-ական թվականներին ՝ ավտոմեքենաներում շրջակա միջավայրի հետ կապված խնդիրների պատճառով, իսկ 1970-ականներին ՝ էներգիայի ճգնաժամի հետևանքով վառելիքի գնի կտրուկ բարձրացման պատճառով:

Սակայն 1982 թվականից հետո էլեկտրական մեքենաների նկատմամբ հետաքրքրությունը նորից թուլացավ: Դա պայմանավորված էր նավթի շուկայում իրավիճակի կտրուկ փոփոխությամբ:

90-ականների սկզբին Կալիֆոռնիա նահանգը Միացյալ Նահանգների ամենաաղմկոտ շրջաններից մեկն էր: Հետևաբար, Կալիֆոռնիայի օդային ռեսուրսների կոմիտեն (CARB) որոշում կայացրեց, որ 1998-ին Կալիֆոռնիայում վաճառված ավտոմեքենաների 2% -ը չպետք է արտանետումներ առաջացնի, իսկ 2003 թ. ՝ 10%: General Motors- ը առաջին ընկերություններից էր, ով արձագանքեց, և սկսած 1996 թվականից սկսեց EV1 մոդելի զանգվածային արտադրությունը էլեկտրական սկավառակով: Որոշ ավտոարտադրողներ նույնպես սկսել են էլեկտրական մեքենաներ վաճառել Կալիֆոռնիայում: EV1 օգտագործողների մեծ մասը դարձել է հոլիվուդյան բոհեմի հանդիսատես: 1997 թվականից ի վեր Կալիֆոռնիայում վաճառվել են տարբեր արտադրողների մոտավորապես 5,500 էլեկտրական մեքենա:

Այնուհետև արտանետման զրոյական պահանջը փոխարինվեց արտանետման ցածր պահանջով: 2002 թ.-ին արտադրված գրեթե բոլոր էլեկտրական մեքենաները առգրավվել են օգտագործողներից և ոչնչացվել (միայն Toyota- ն է թողարկել էլեկտրական RAV-4 ):

Էլեկտրոմոբիլների տարատեսակները[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Էլեկտրական տրանսպորտային միջոցներ, որոնք հագեցված են լիցքավորվող մարտկոցներով[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

էլեկտրոսայլակ հաշմանդամների և թոշակառուների համար, 2015 թ․ մայիս, Նորվեգիա

Մարտկոցային էլեկտրական մեքենաները էլեկտրական մեքենաների առաջին և ամենապարզ տեսակն են: Առաջին աշխատունակ մոդելները կառուցվել են XIX դարի վերջին: Ակտիվորեն օգտագործվում էին Միացյալ Նահանգներում մինչև 1920-ականները 30-40 տարի։ 1947 թվականից ի վեր, լայնորեն կիրառվում է Անգլիայում:

Մարտկոցի էլեկտրական մեքենայի սխեմատիկ դիագրամը ընդհանուր դեպքում հետևյալն է. Մարտկոցը միացված է TED- ին էլեկտրական էլեկտրագծերի և ձգման շարժիչի կառավարման համակարգի միջոցով, որն էլ իր հերթին փոխանցում է փոխանցման հիմնական պտտահարկը:

Այս տեսակի էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական և տնտեսական պարամետրերը, առաջին հերթին, կախված են օգտագործված մարտկոցների բնութագրերից: Էլեկտրական մեքենայի մեկ մարտկոցի լիցքի (միջակայքի) էլեկտրական մեքենայի ցանկալի վազքը ուղիղ համեմատական ​​է մարտկոցի քաշի հարաբերակցությունը էլեկտրական մեքենայի ընդհանուր քաշին: Մարտկոցի քաշի կախվածությունը էլեկտրական մեքենայի հզորությունից շատ ավելի մեծ է, քան կարբյուրատորային շարժիչի քաշի կախվածությունը մեքենայի հզորությունից։

Էլեկտրական տրանսպորտային միջոցներ, որոնք հագեցված են վառելիքային տարրերով[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Վառելիքի տարրերով հագեցված էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների բնութագրիչ առանձնահատկությունն այն է, որ էլեկտրակայանի զանգվածը չի փոխվում, երբ նրա էներգիայի ինտենսիվությունը փոխվում է, և էլեկտրաէներգիայի պահուստի ավելացում կարելի է ձեռք բերել վառելիքի բաքի մեջ վառելիքի զանգվածը մեծացնելու միջոցով (ինչպես ICE- ով մեքենաներում):

Այսպիսով, մի կողմից, վառելիքը կարող է զգալիորեն բարձրացնել էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների էներգիայի պահուստը, բայց, մյուս կողմից, վառելիքը նրանց համար մեծ գին ունի, և կարող է նաև լինել թունավոր և վնասակար նյութեր արտանետել մթնոլորտ, երբ այն վերամշակվում է: Օդ-ալյումինե էլեկտրաքիմիական գեներատոր ունեցող էլեկտրական տրանսպորտային միջոցներում օգտագործվում է օդային ալյումինե վառելիքի խցում ալյումինի օքսիդացման գործընթացը։

Արևային մարտկոցներով աշխատող էլեկտրոմոբիլներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Կան բազմաթիվ նախագծերով արևային էներգիայով աշխատող տրանսպորտային միջոցներ, այսպես կոչված, «արևային տրանսպորտային միջոցներ», բայց դրանց ընդհանուր խնդիրը մարտկոցների ցածր արդյունավետությունն է (սովորաբար մոտ 10-15%, առաջադեմ զարգացումները կարող են հասնել 30% -ի), ինչը թույլ չի տալիս օրվա ընթացքում զգալի քանակությամբ էներգիա պահել, նվազեցնել օրական վազքը; ավելին, արեգակնային բջիջները անօգուտ են գիշերը և ամպամած եղանակին: Երկրորդ խնդիրը արևային վահանակների բարձր գինն է:

Արեգակնային մեքենաների օրինակները ներառում են նախատիպեր Venturi Astrolab, Venturi Eclectic (հավելյալ հագեցած հողմային տուրբինով), ItalDesign-Giugiaro Quaranta հայեցակարգային ավտոմեքենան (այնուամենայնիվ, արևային մարտկոցների կուտակման էներգիան բավարար է օդանավակայանում էլեկտրոնիկայի հոսանքի համար), իտալական Phylla և այլն, նաև SolarWorld GT- ն, որը 2012-ին անցկացրեց շուրջօրյա մարաթոն: Վերջինս հագեցած է երկու Loebbemotor շարժիչով երկու անիվներով, որոնց անվանական հզորությունը յուրաքանչյուրը 1.4 կՎտ է (գագաթային հզորությունը `յուրաքանչյուրը 4,2 կՎտ, կամ ընդհանուր առմամբ` 11,42 ձիաուժ): Իր ցածր քաշի շնորհիվ (ածխածնային մարմինը հնարավոր դարձավ հասնել 260 կգ քաշի, մարմինը կշռում է 85 կգ) և աերոդինամիկորեն կատարյալ մարմնի ձևը (Cx = 0,137), ձեռք բերվեց առավելագույն արագություն 120 կմ / ժամ: Կռուիզային արագություն `50 կմ / ժամ (երբ շարժիչները աշխատում են գնահատված ուժով), SolarWorld GT- ն կարող է 275 կմ անցնել դրա վրա` ավելին, քան շատ ժամանակակից էլեկտրական մեքենաներ: Այս վազքն ապահովում է 21 կիլոգրամ լիթիում-իոն մարտկոց `4,9 կՎտժ հզորությամբ:

Արտադրությունը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

15 ուղևորային տեղով տուրիստական էլեկտրոավտոբուս

2004 թվականին Միացյալ Նահանգներում գործարկվեց 55 852 էլեկտրական մեքենա: Բացի այդ, ԱՄՆ-ում առկա են մեծ թվով տանը պատրաստված էլեկտրական մեքենաներ: Խանութներում վաճառվում են աքսեսուարներ `ավտոմեքենան էլեկտրական մեքենա վերածելու համար: Էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների արտադրության համաշխարհային առաջատարը Չինաստանն է: 2014-ին Չինաստանում վաճառվեց 75 հազար էլեկտրական մեքենա, որը կազմում էր համաշխարհային շուկայի 25% -ը:

Բացի այդ, պարզեցված դիզայնի փոքր էլեկտրական մեքենաներ լայնորեն օգտագործվում են կայաններում, աշխատասենյակներում և մեծ խանութներում ապրանքների տեղափոխման համար, ինչպես նաև գրավչության: Այս պարագայում բոլոր թերությունները փոքր էներգիայի պահուստի և արագության տեսքով, մարտկոցների և զանգվածի բարձր ներքին արժեքով, համընկնում են առավելությունների հետ. Վնասակար արտանետումների և աղմուկի բացակայություն, ինչը սկզբունքորեն կարևոր է փակ մարդաշատ սենյակներում աշխատելու համար:

Էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների զանգվածային արտադրությունը սահմանափակող հիմնական գործոնը ցածր պահանջարկն է, որը պայմանավորված է մեկ լիցքից բարձր գնի և ցածր վազքի պատճառով: Կա տեսակետ, որ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների համատարած օգտագործումը սահմանափակվում է մարտկոցների պակասով և դրանց բարձր գներով: Այս խնդիրները լուծելու համար շատ ավտոարտադրողներ համատեղ ձեռնարկություններ են հիմնել մարտկոցների արտադրողների հետ: Օրինակ, Volkswagen AG- ը համատեղ ձեռնարկություն ստեղծեց Sanyo Electric- ի, Nissan Motor- ի հետ NEC Corporation- ի հետ և այլն:

Կառավարությունների կողմից կատարվող քայլերը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Գերմանիա[խմբագրել | խմբագրել կոդը]
Լիցքավորման կենտրոն Գերմանիայում

2011-ին Գերմանիայի կառավարությունն ընդունել է էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների արտադրությունն ու շահագործումը զարգացնելու ծրագիր: Ծրագրի նպատակն է մինչև 2020 թվականը երկրում էլեկտրական մարտկոցներով մեքենաների քանակը հասցնել 1 միլիոնի, իսկ մինչև 2030 թվականը այդպիսի մեքենաների քանակը պետք է ավելանա արդեն 6 միլիոն: Ավելին, ծրագիրը ներառում է մի շարք միջոցառումներ `նման մեքենաների պահանջարկը խթանելու համար: Մասնավորապես, 10 տարի շարունակ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների սեփականատերերը ազատվում են տրանսպորտային միջոցների հարկերից: Բացի էլեկտրական մեքենաների համար նախատեսված հատուկ կայանատեղերից, Գերմանիայում նախատեսվում է նաև ստեղծել հատուկ այլ գոտիներ:

Ֆրանսիա[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ֆրանսիայի կառավարությունը նախատեսում է մինչև 2012 թվականը ավելի քան 100 հազար էլեկտրական մեքենա բերել երկրի ճանապարհներ:

2019 թվականի առաջին կիսամյակում էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների տեսակարար կշիռը նոր վաճառքներում կազմել է 2,5% (2018-ին ՝ 1.8%):

Ճապոնիա[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

2006 թվականի օգոստոսին Ճապոնիայի տնտեսության, առևտրի և արդյունաբերության նախարարը հաստատեց նրանց համար էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների, հիբրիդային մեքենաների և մարտկոցների մշակման պլանը: Մինչև 2010 թվականը նախատեսվում է սկսել Ճապոնիայում երկտեղանի էլեկտրական մեքենաների զանգվածային արտադրություն ՝ մի լիցքավորմամբ 80 կմ երկարություն անցնող, ինչպես նաև բարձրացնել հիբրիդային մեքենաների արտադրությունը:

Տնտեսական ազդեցությունը[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

ICE մեքենաները սպառում են բենզին, ինչը կազմում է նավթի համաշխարհային արտադրության շուրջ 44% -ը: ՕՊԵԿ-ը մինչև 2035 թվականը կանխատեսում է նավթի համաշխարհային պահանջարկի անկման սկիզբ, որն առաջացել է էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների օգտագործմանը անցնելու պատճառով: Այլ գնահատականների համաձայն, դա տեղի կունենա մինչև 2025 թվականը։

Արտաքին հղումներ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]

Ծանոթագրություններ[խմբագրել | խմբագրել կոդը]