Դպրոցական ավտոբուս

Դպրոցական ավտոբուս

Bus type

Ենթադաս	ավտոբուս
Մասն է	public transport bus service
Կիրառությունը	student transport
Նախորդ	• kid hack

Դպրոցական ավտոբուս է համարվում ցանկացած տեսակի ավտոբուս, որը պատկանում է դպրոցին կամ դպրոցական շրջանին, վարձակալում են հենց նրանք, շահագործվում է պայմանագրային հիմունքներով կամ անմիջականորեն նրանցից։ Այն կանոնավոր կերպով օգտագործվում է աշակերտներին դպրոց տեղափոխելու և դպրոցից տուն վերադարձնելու, ինչպես նաև դպրոցին առնչվող միջոցառումներին մասնակցելու համար։ Այս սահմանման մեջ չեն ներառվում պատվերով և հասարակական տրանսպորտի ավտոբուսները։ Ամբողջ աշխարհում օգտագործվում են դպրոցական ավտոբուսների տարբեր տեսակներ և կառուցվածքներ, որոնցից ամենաճանաչելին Միացյալ Նահանգների դեղին դպրոցական ավտոբուսներն են։ Դրանք հանդիպում են նաև աշխարհի այլ երկրներում, այդ թվում՝ Կանադայում։

Հյուսիսային Ամերիկայում դպրոցական ավտոբուսները հատուկ այդ նպատակով նախագծված տրանսպորտային միջոցներ են, որոնք մյուս տեսակի ավտոբուսներից տարբերվում են դաշնային և նահանգային կամ նահանգային/պրովինցիալ կանոնակարգերով սահմանված կառուցվածքային առանձնահատկություններով։ Բացի իրենց բնորոշ գունավորումից՝ «Ազգային դպրոցական ավտոբուսի փայլուն դեղին» (անգլ.՝ National School Bus Glossy Yellow), դպրոցական ավտոբուսները հագեցած են արտաքին նախազգուշացնող լույսերով՝ երթևեկության ընթացքում առաջնահերթություն ապահովելու համար, ինչպես նաև անվտանգության մի շարք սարքավորումներով։

Դիզայնի պատմություն

19-րդ դար

Մեկ ձիով մանկական կառք (1910-ականների սկիզբ)

1912 թվականի «Ստուդեբեյքեր» (անգլ.՝ Studebaker) բեռնատար՝ դպրոցական ավտոբուսի թափքով

19-րդ դարի երկրորդ կեսին Միացյալ Նահանգների և Կանադայի բազմաթիվ գյուղական շրջաններում գործել են մեկ դասասենյակից բաղկացած դպրոցներ։ Այն աշակերտների համար, որոնք դպրոցից այնքան հեռու են ապրել, որ ոտքով հասնելը գործնական չի եղել, փոխադրումն իրականացվել է այսպես կոչված kid hack-երի միջոցով։ Այդ ժամանակ «hack» բառով անվանել են ձիաքարշ կառքերի որոշ տեսակներ։ Ըստ էության՝ գյուղատնտեսական սայլերից վերափոխված այս փոխադրամիջոցները բաց են եղել տարերքի ազդեցությանը և գրեթե կամ ընդհանրապես պաշտպանված չեն եղել եղանակային պայմաններից։

1892 թվականին Ինդիանա նահանգում գործող Wayne Works ընկերությունը (հետագայում՝ Wayne Corporation) արտադրել է իր առաջին «դպրոցական կառքը»։ Հատուկ այդ նպատակով նախագծված «դպրոցական կառքը» կառուցված է եղել եզրագծով տեղադրված փայտե նստարաններով և տանիքով, իսկ կողային հատվածները մնացել են բաց։ Քանի որ «դպրոցական կառքը» ձիաքարշ սայլ էր, այն հագեցած է եղել հետևի մուտքի դռնով, որը նախատեսված է եղել ուղևորներին նստեցնելիս կամ իջեցնելիս ձիերին չվախեցնելու համար։ Ավելի քան մեկ դար անց այս կառուցվածքային լուծումը շարունակում է կիրառվել՝ արդեն որպես վթարային ելք։

1869 թվականին Մասաչուսեթսը դարձել է առաջին նահանգը, որը հանրային կրթության համակարգում ներդրել է աշակերտների փոխադրումը։ Մինչև 1900 թվականը ևս 16 նահանգ սկսել են աշակերտներին դպրոց տեղափոխել։

1900-1930

«Blue Bird No. 1»-ը Blue Bird Body Company-ի հիմնադիր Ա. Լ. Լյուսի կառուցած առաջին ավտոբուսն է։ Այն ստեղծվել է 1927 թվականի Ford Model T-ի շասսիի հիման վրա

20-րդ դարի առաջին տասնամյակին հաջորդած տարիներին մի շարք զարգացումներ ազդել են դպրոցական ավտոբուսների կառուցվածքի և աշակերտների փոխադրման կազմակերպման վրա։ Քանի որ տրանսպորտային միջոցներն ավելի լայնորեն անցել են ձիաքարշ շարժումից մեխանիկական շարժիչների, kid hack-երի և «դպրոցական կառքերի» թափքերը հարմարեցվել են բեռնատարների շասսիներին։ Հատուկ այդ նպատակի համար նախատեսված կառուցվածքների անցնելու ընթացքում պահպանվել են կառքերից ժառանգված մի շարք առանձնահատկություններ, այդ թվում՝ փայտե կառուցվածքը, եզրագծով տեղադրված նստարանները և հետևի մուտքի դռները։ Եղանակային պայմաններից պաշտպանությունը մնացել է նվազագույն․ որոշ մոդելներում ուղևորների նստատեղերի վերևում ձգվել է բրեզենտե ծածկ։

1915 թվականին International Harvester-ը կառուցել է իր առաջին դպրոցական ավտոբուսը․ այսօր դրա իրավահաջորդ ընկերությունը՝ Navistar-ը, դեռևս արտադրում է դպրոցական ավտոբուսների՝ առանձնացված շարժիչային հատվածով շասսիներ։

1919 թվականին ԱՄՆ-ի բոլոր 48 նահանգներում դպրոցական ավտոբուսների շահագործումը սկսել է ֆինանսավորվել։

1927 թվականին Ford-ի ավտոսրահի սեփականատեր Ա. Լ. Լյուսը 1927 թվականի Ford Model T-ի համար ավտոբուսի թափք է պատրաստել։ Այն դարձել է առաջին Blue Bird դպրոցական ավտոբուսների նախատիպը։ Ավտոբուսի թափքի երեսպատման և շրջանակի կառուցման համար օգտագործվել է պողպատ, իսկ փայտը դարձել է երկրորդական նյութ։ Թեև Լյուսի նախագծած ավտոբուսն ունեցել է տանիք, եղանակային պայմաններից հիմնական պաշտպանությունն ապահովել են կողային փաթաթվող կտավե վարագույրները։

1930-ականներ

Թանգարանային ցուցադրությունում ներկայացված 1939 թվականի դպրոցական ավտոբուս։ Դրա նարնջագույն գունավորումը նախորդել է դպրոցական ավտոբուսների համար դեղին գույնի պաշտոնական ընդունմանը

1930-ականների վերջի դպրոցական ավտոբուս

1930-ական թվականներին դպրոցական ավտոբուսների նախագծման և արտադրության ոլորտում կատարվել են մի շարք բարելավումներ, որոնք կիրառվում են մինչ օրս։ Ավտոմոբիլային շասսիների կառուցվածքին ավելի լավ հարմարվելու նպատակով դպրոցական ավտոբուսների մուտքի դռները հետևի մասից տեղափոխվել են առջևի՝ մայթեզրին հարող կողմ, և դարձել վարորդի կողմից կառավարվող դռներ՝ ուղևորների նստեցումը հեշտացնելու և առաջային տեսանելիությունը բարելավելու համար։ Kid hack-երի հետևի մուտքի դռները վերափոխվել են վթարային ելքերի։

1927 թվականի՝ պողպատե երեսպատմամբ Լյուսի ավտոբուսի ներկայացումից հետո դպրոցական ավտոբուսների արտադրությունն սկսել է աստիճանաբար անցնել ամբողջությամբ պողպատե կառուցվածքի։ 1930 թվականին, և՛ Superior-ը, և՛ Wayne-ը ներկայացրել են ամբողջությամբ պողպատե կառուցվածքով դպրոցական ավտոբուսներ, իսկ վերջինս իր ավտոբուսների թափքերում ներդրել է անվտանգության ապակուց պատրաստված պատուհաններ։

Քանի որ դպրոցական ավտոբուսների կառուցվածքը զարգացել է այն ժամանակվա թեթև և միջին բեռնատար առևտրային մեքենաների կառուցվածքին զուգահեռ, առջևից կառավարվող բեռնատարների ի հայտ գալը նույնպես իր ազդեցությունն է ունեցել դպրոցական ավտոբուսների նախագծման վրա։ Նստատեղերի քանակն ավելացնելու և տեսանելիությունը բարելավելու նպատակով Crown Coach-ը զրոյից նախագծել և կառուցել է խցիկը շարժիչի վերևում տեղադրված իր սեփական դպրոցական ավտոբուսը։ 1932 թվականին ներկայացված Crown Supercoach-ը տեղավորել է մինչև 76 ուղևոր և եղել է իր ժամանակի ամենամեծ տարողությամբ դպրոցական ավտոբուսը։

1930-ական թվականների ընթացքում հարթ ճակատային մասով դպրոցական ավտոբուսները թե՛ արտաքին ձևավորմամբ, թե՛ ինժեներական լուծումներով սկսել են հետևել միջքաղաքային ավտոբուսների նախագծմանը՝ աստիճանաբար իրենց արտաքին տեսքի համար ստանալով «տրանզիտային ոճ» անվանումը։ 1940 թվականին Կալիֆոռնիայում Gillig ընկերությունը արտադրել է միջին հատվածում տեղադրված շարժիչով առաջին տրանզիտային ոճի դպրոցական ավտոբուսը։

Արտադրական չափանիշների մշակում

Դպրոցական ավտոբուսների հատուկ պատվերով կառուցվող բնույթը սկզբնապես խոչընդոտել է դրանց շահութաբեր լայնածավալ զանգվածային արտադրությանը։ Թեև դպրոցական ավտոբուսների կառուցվածքն արդեն հեռացել էր նախորդ սերնդի սայլանման kid hack-երից, այդ ժամանակ դեռևս գոյություն չի ունեցել դպրոցական ավտոբուսների համար ամբողջ ոլորտում ընդունված միասնական չափորոշիչների համակարգ։

1939 թվականին գյուղական կրթության մասնագետ դոկտոր Ֆրենկ Վ. Սայրը Կոլումբիայի համալսարանի Ուսուցիչների քոլեջում կազմակերպել է մեկշաբաթյա համաժողով, որի ընթացքում ներկայացվել են դպրոցական ավտոբուսների նախագծման նոր չափորոշիչներ։ 5,000 ԱՄՆ դոլարի դրամաշնորհով ֆինանսավորված համաժողովին դոկտոր Սայրը հրավիրել է տրանսպորտի ոլորտի պաշտոնյաների, թափքերի և շասսիների արտադրողների ներկայացուցիչների, ինչպես նաև ներկ արտադրող ընկերությունների ներկայացուցիչների։ Դպրոցական ավտոբուսների արտադրության բարդությունը նվազեցնելու և անվտանգությունը բարձրացնելու նպատակով համաժողովի մասնակիցները համաձայնեցրել և ընդունել են 44 չափորոշիչների փաթեթ, որոնք վերաբերել են, օրինակ, ներքին և արտաքին չափերին, ինչպես նաև նստատեղերի՝ դեպի առաջ ուղղված դասավորությանը։ Այս չափորոշիչների ընդունումը նպաստել է թափք արտադրողների միջև ավելի մեծ միատեսակության ապահովմանը և հնարավորություն է տվել դպրոցական ավտոբուսների լայնածավալ արտադրություն կազմակերպել։

Թեև 1939 թվականի համաժողովում ընդունված չափորոշիչներից շատերը հետագայում փոփոխվել կամ թարմացվել են, դրա ժառանգության մի մասը մինչ օրս մնացել է Հյուսիսային Ամերիկայի յուրաքանչյուր դպրոցական ավտոբուսի կարևոր առանձնահատկություններից մեկը՝ բոլոր դպրոցական ավտոբուսների համար միասնական գույնի ընդունումը։ Թեև այն պաշտոնապես անվանվել է «National School Bus Glossy Yellow», դպրոցական ավտոբուսի դեղին գույնն ընդունվել է, քանի որ համարվել է, որ այն առավել հեշտ է նկատել լուսաբացին և մթնշաղին, ինչպես նաև լավ հակադրություն է ստեղծել սև գրությունների հետ։ Թեև դեղին գույնը համընդհանուր չի կիրառվել ամբողջ աշխարհում, այն դարձել է դպրոցական ավտոբուսների հետ առավել հաճախ ասոցացվող գույնը թե՛ Հյուսիսային Ամերիկայում, թե՛ նրա սահմաններից դուրս։

1940-ականներ

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում դպրոցական ավտոբուսների արտադրողները անցել են ռազմական արտադրության՝ բանակի համար արտադրելով ավտոբուսներ և լիցենզիայով արտադրվող բեռնատարներ։ Պատերազմից հետո կրթական համակարգերում տեղի ունեցած զարգացումներին զուգահեռ դպրոցական ավտոբուսների շահագործման ոլորտում նույնպես մի շարք փոփոխություններ են տեղի ունեցել։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից և Հյուսիսային Ամերիկայում արվարձանների աճից հետո դպրոցական ավտոբուսներով փոխադրումների պահանջարկը մեծացել է նաև գյուղական շրջաններից դուրս։ Արվարձաններում և խոշոր քաղաքային տարածքներում համայնքների կառուցվածքը հաճախ դպրոց ոտքով հասնելը անիրագործելի է դարձրել տնից որոշակի հեռավորությունից այն կողմ, հատկապես երբ աշակերտները անցել են ավագ դպրոց։ Ամենամեկուսացված շրջաններից բացի՝ դարասկզբին տարածված մեկ դասասենյակից բաղկացած դպրոցները աստիճանաբար դուրս են եկել գործածությունից՝ իրենց տեղը զիջելով քաղաքային շրջաններում ներդրված բազմադասարան դպրոցներին։ Մեկ այլ փոփոխությամբ դպրոցական շրջանները մեկ անձից շահագործվող ավտոբուսներից անցել են շրջանին պատկանող ավտոբուսային պարկերի, որոնք շահագործել են շրջանի աշխատակիցները։

1950-ականներից 1960-ականներ

Վերականգնված՝ 1950-ականների Reo դպրոցական ավտոբուս՝ Oneida թափքով

1961 թ. International Harvester B-163՝ Thomas Car Works-ի թափքով

1950-ից մինչև 1982 թվականը բեյբի բումերների սերունդը սովորել է տարրական կամ ավագ դպրոցում, ինչի հետևանքով Հյուսիսային Ամերիկայում աշակերտների թիվը զգալիորեն աճել է։ Սա ավելի քան երեք տասնամյակ շարունակ ուղղակիորեն ազդել է դպրոցական ավտոբուսների արտադրության վրա։

1950-ական թվականներին, երբ աշակերտների թիվը սկսել է աճել, արտադրության մեջ հայտնվել են ավելի մեծ դպրոցական ավտոբուսներ։ Նստատեղերի քանակն ավելացնելու նպատակով՝ լրացուցիչ նստատեղաշարեր տեղադրելով, արտադրողները սկսել են թափքեր կառուցել ավելի ծանր բեռնատարների շասսիների վրա։ Մեծացել են նաև տրանզիտային ոճի դպրոցական ավտոբուսների չափերը։ 1954 թվականին ներկայացվել է դիզելային շարժիչով առաջին դպրոցական ավտոբուսը, իսկ 1955 թվականին՝ երկու հետևի առանցք ունեցող առաջին դպրոցական ավտոբուսը՝ Crown Supercoach-ը, որի տարողությունը հասել է 91 ուղևորի։

Մատչելիությունը բարելավելու նպատակով 1950-ական թվականների վերջին արտադրողները մշակել են մայթեզրի կողմից տեղադրվող անվասայլակի վերելակի տարբերակ՝ անվասայլակ օգտագործող ուղևորներին տեղափոխելու համար։ Փոփոխված ձևով այս կառուցվածքը պահպանվել և կիրառվում է մինչ օրս։

1950-ական և 1960-ական թվականներին արտադրողները սկսել են մշակել նաև փոքր դպրոցական ավտոբուսների կառուցվածքներ, որոնք հարմարեցված են եղել ինչպես մարդաշատ և նեղ փողոցներով քաղաքային երթուղիների, այնպես էլ այնպիսի մեկուսացված գյուղական երթուղիների համար, որտեղ լիաչափ ավտոբուսի օգտագործումը նպատակահարմար չի եղել։ Այդ նպատակով արտադրողները սկզբում սկսել են օգտագործել դեղին ներկված բազմաֆունկցիոնալ տրանսպորտային միջոցներ, ինչպիսիք են International Travelall-ը և Chevrolet Suburban-ը։ Որպես այլընտրանք՝ արտադրողները սկսել են կիրառել նաև ուղևորատար ֆուրգոններ, օրինակ՝ Chevrolet Van/GMC Handi-Van-ը, Dodge A100-ը և Ford Econoline-ը։ Դեղին գունավորումից բացի՝ այս մեքենաները համալրվել են կարմիր նախազգուշացնող լույսերով։ Թեև ավտոմեքենաների հիման վրա ստեղծված դպրոցական ավտոբուսներն ավելի մանևրունակ են եղել, դրանք չեն ապահովել լիաչափ դպրոցական ավտոբուսներին բնորոշ ամրացված ուղևորային հատվածը։

Կառուցվածքային ամբողջականություն

1960-ական թվականներին, ինչպես սովորական մարդատար ավտոմեքենաների դեպքում, մտահոգություններ են առաջացել ծանր ճանապարհատրանսպորտային պատահարների ժամանակ ուղևորների պաշտպանության վերաբերյալ։ Այդ ժամանակ թափքի կառուցվածքի թույլ հատվածը եղել են միացման կետերը։ Այն վայրերում, որտեղ վահանակներն ու առանձին մասերը գամերով միացված են եղել, խոշոր վթարների ժամանակ միացումները կարողացել են քայքայվել, իսկ ավտոբուսի թափքը՝ վնաս պատճառել ուղևորներին։

1964 թվականին ավտոբուսը շրջման փորձարկման ենթարկելուց հետո, 1969 թվականին Ward Body Works-ը նշել է, որ ամրակներն անմիջական ազդեցություն են ունեցել միացումների որակի վրա, և որ թափք արտադրող ընկերությունները համեմատաբար քիչ գամեր և ամրակներ են օգտագործել։ Իր սեփական հետազոտությունների ընթացքում Wayne Corporation-ը պարզել է, որ հենց թափքի միացման կետերն են եղել կառուցվածքի թույլ հատվածները։ 1973 թվականին, թափքի վահանակների անջատման վտանգը նվազեցնելու նպատակով, Wayne-ը ներկայացրել է Wayne Lifeguard-ը՝ դպրոցական ավտոբուսի թափք, որի կողային պատերն ու տանիքը պատրաստվել են մեկական ամբողջական դրոշմված վահանակներից։ Թեև Lifeguard-ում կիրառված միակտոր դրոշմված վահանակների արտադրությունն ունեցել է իր բարդությունները, ժամանակակից դպրոցական ավտոբուսներում օգտագործվել են համեմատաբար քիչ թվով կողային վահանակներ՝ թափքի միացման կետերի քանակը նվազագույնի հասցնելու համար։

1970-ականներ

1970-ականների Ուեյնի փրկարար

1970-ական թվականներին դպրոցական ավտոբուսների կառուցվածքում իրականացվել են անվտանգության հետ կապված մի շարք բարելավումներ։ Թեև փոփոխություններից շատերն ուղղված են եղել ուղևորների պաշտպանությանը, մյուսները նախատեսված են եղել ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հավանականությունը նվազեցնելու համար։ Երթևեկության առաջնահերթության վերաբերյալ շփոթությունը նվազեցնելու և դպրոցական ավտոբուսների կանգառների շրջակայքում անվտանգությունը բարձրացնելու նպատակով դաշնային և նահանգային կանոնակարգերը փոփոխվել են՝ բազմաթիվ նահանգներից և պրովինցիաներից պահանջելով կարմիր նախազգուշացնող լույսերի ներքին կողմում տեղադրել դեղին նախազգուշացնող լույսեր։ Դեղին լուսացույցի նման՝ դեղին լույսերը միացվել են կանգառից առաջ՝ 100-300 ոտնաչափ (30,5-91,4 մ) հեռավորության վրա՝ վարորդներին տեղեկացնելով, որ դպրոցական ավտոբուսը պատրաստվում է կանգ առնել և աշակերտներ իջեցնել կամ նստեցնել։ 1970-ականների կեսերին մի շարք նահանգներից ընդունվելուց հետո դեղին նախազգուշացնող լույսերը մինչև 1980-ականների վերջը գրեթե համընդհանուր սարքավորում են դարձել նոր դպրոցական ավտոբուսներում։ Լրացուցիչ նախազգուշացնող լույսերը լրացնելու և վարորդներին կանգնած դպրոցական ավտոբուսի կողքով անցնելուց զերծ պահելու նպատակով գրեթե բոլոր դպրոցական ավտոբուսներին ավելացվել է կանգառի ազդանշանային թևիկ։ Այն միացված է եղել նախազգուշացնող լույսերի էլեկտրական համակարգին և կանգառի ժամանակ բացվել է՝ իր առանձին թարթող կարմիր լույսերով։

Շահագործումից հանված Flxible Clipper դպրոցական ավտոբուս Դայթոնում (Կանզաս նահանգ)

1970-ական թվականներին դպրոցական ավտոբուսներով աշակերտների փոխադրումն ավելի է ընդլայնվել՝ հակասական պատճառներով․ մի շարք խոշոր քաղաքներ սկսել են աշակերտներին ավտոբուսներով տեղափոխել՝ դպրոցներում ռասայական ինտեգրումը խթանելու նպատակով։ Լրացուցիչ օգտագործման անհրաժեշտությունը, իր հերթին, մեծացրել է դպրոցական ավտոբուսների արտադրության պահանջարկը։

Ոլորտի անվտանգության կանոնակարգեր

1939 թվականից մինչև 1973 թվականը դպրոցական ավտոբուսների արտադրությունը հիմնականում ինքնակարգավորվել է։ 1973 թվականին ուժի մեջ են մտել դպրոցական ավտոբուսները կարգավորող առաջին դաշնային կանոնները, երբ դպրոցական ավտոբուսների համար պարտադիր է դարձել FMVSS 217-ի կիրառումը։ Այս կանոնակարգով սահմանվել են հետևի վթարային ելքի դռների և պատուհանների տեխնիկական պահանջները։ Դպրոցական ավտոբուսների կառուցվածքային ամրության վրա կենտրոնանալուց հետո NHTSA-ն ներկայացրել է «Դպրոցական ավտոբուսների համար ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների անվտանգության դաշնային չորս չափորոշիչները», որոնք կիրառության մեջ են մտել 1977 թվականի ապրիլի 1-ից՝ զգալի փոփոխություններ մտցնելով դպրոցական ավտոբուսների նախագծման, ինժեներական մշակման և կառուցման մեջ և էականորեն բարելավելով դրանց անվտանգության ցուցանիշները։

Թեև 1977 թվականի անվտանգության չափորոշիչների հետ կապված բազմաթիվ փոփոխություններ կատարվել են թափքի կառուցվածքում՝ վթարների ժամանակ պաշտպանվածությունը բարելավելու նպատակով, ամենատեսանելի փոփոխությունը վերաբերվել է ուղևորների նստատեղերին։ 1930-ական թվականներից կիրառվող մետաղական թիկնակով ուղևորային նստատեղերի փոխարեն կանոնակարգերը ներդրել են ավելի բարձր նստատեղեր՝ ինչպես առջևից, այնպես էլ հետևից հաստ փափուկ ծածկույթով, որոնք գործել են որպես պաշտպանիչ պատնեշ։ Հետագա բարելավումները արդյունք են դարձել ԱՄՆ Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային վարչության (NHTSA), Transport Canada-ի, ինչպես նաև ավտոբուսային արդյունաբերության և անվտանգության ոլորտի տարբեր պաշտպանների շարունակական ջանքերի։ 2020 թվականի արտադրության դրությամբ այս բոլոր չափորոշիչները շարունակել են գործել։

Քանի որ արտադրողները ձգտել են մշակել ավելի անվտանգ դպրոցական ավտոբուսներ, փոքր դպրոցական ավտոբուսները աստիճանաբար հեռացվել են ավտոմեքենաների հիմքով կառուցվածքներից։ Կտրված ֆուրգոնային շասսիների ներմուծումը ավտոբուս արտադրողներին հնարավորություն է տվել ֆուրգոնի խցիկը միավորել հատուկ նախագծված ավտոբուսային թափքի հետ՝ օգտագործելով նույն կառուցվածքային սկզբունքները, ինչ լիաչափ դպրոցական ավտոբուսներում։ Ուղևորատար ֆուրգոնի հետ նույն երկարությունն ունենալով՝ Wayne Busette-ի և Blue Bird Micro Bird-ի նման ավտոբուսներն ապահովել են ավելի մեծ նստատեղային տարողունակություն, անվասայլակների վերելակներ և նույնպիսի թափքի կառուցվածք, ինչ ավելի մեծ դպրոցական ավտոբուսներում։

1973-1977 թվականներ NHTSA-ի կանոնակարգերը դպրոցական ավտոբուսների վերաբերյալ
Ստանդարտ անվանում	Ուժի մեջ մտնելու ամսաթիվը	Պահանջ
Ստանդարտ № 217 — Ավտոբուսների վթարային ելքեր և պատուհանների ամրացում ու բացման մեխանիզմներ	1973 թվականի սեպտեմբերի 1	Սույն ստանդարտը սահմանել է ավտոբուսների պատուհանների ամրացման և բացման պահանջներ՝ վթարների ժամանակ ուղևորների ավտոբուսից դուրս նետվելու հավանականությունը նվազեցնելու համար, ինչպես նաև վթարային ելքերի պահանջներ՝ արտակարգ իրավիճակներում ուղևորների դուրս գալը հեշտացնելու նպատակով։ Այն նաև պահանջել է, որ յուրաքանչյուր դպրոցական ավտոբուս ունենա փոխկապակցման համակարգ, որը թույլ չի տալիս շարժիչը գործարկել, եթե վթարային դուռը կողպված է, ինչպես նաև ազդանշանային համակարգ, որը ձայնային ազդանշան է արձակում, եթե շարժիչի աշխատանքի ընթացքում վթարային դուռը լիովին փակված չէ։
Ստանդարտ № 220 — Դպրոցական ավտոբուսների շրջման դեպքում պաշտպանության պահանջներ	1977 թվականի ապրիլի 1	Սույն ստանդարտը սահմանել է դպրոցական ավտոբուսների շրջման դեպքում պաշտպանության արդյունավետության պահանջներ՝ շրջման վթարների ժամանակ առաջացող ուժերին դպրոցական ավտոբուսի թափքի կառուցվածքի չդիմանալու հետևանքով մահվան և վնասվածքների դեպքերը նվազեցնելու նպատակով։
Ստանդարտ № 221 — Դպրոցական ավտոբուսի թափքի միացումների ամրություն	1977 թվականի ապրիլի 1	Սույն ստանդարտը սահմանել է դպրոցական ավտոբուսների թափքի պանելների միացումների ամրության պահանջներ՝ վթարների ժամանակ դպրոցական ավտոբուսի թափքի կառուցվածքային փլուզման հետևանքով մահվան և վնասվածքների դեպքերը նվազեցնելու նպատակով։
Ստանդարտ № 222 — Դպրոցական ավտոբուսի ուղևորների նստատեղեր և պաշտպանություն վթարի դեպքում	1977 թվականի ապրիլի 1	Սույն ստանդարտը սահմանել է դպրոցական ավտոբուսների ուղևորների նստատեղերի և զսպող պատնեշների՝ ուղևորների պաշտպանության պահանջներ՝ վթարների և վարելու ընթացքում կատարվող հանկարծակի մանևրների ժամանակ ավտոբուսի ներսում գտնվող կառուցվածքներին ուղևորների բախման հետևանքով մահվան և վնասվածքների դեպքերը նվազեցնելու նպատակով։
Ստանդարտ № 301 — Վառելիքային համակարգի ամբողջականություն․ դպրոցական ավտոբուսներ	1977 թվականի ապրիլի 1	Սույն ստանդարտը սահմանել է շարժիչային տրանսպորտային միջոցների վառելիքային համակարգերի ամբողջականության պահանջներ՝ վթարների ընթացքում և դրանցից հետո վառելիքի արտահոսքի և դրա հետևանքով առաջացող հրդեհների հավանականությունը նվազեցնելու նպատակով։

1980-ականներից 1990-ականներ

1980-ականների Ford B700-ը Միացյալ Թագավորությունում

1990-ականների Blue Bird TC/2000 RE-ն Կալիֆոռնիայում

Դպրոցական ավտոբուսներ արտադրողների համար 1980-ական թվականները դժվարությունների ժամանակաշրջան են դարձել՝ մի շարք գործոնների համակցության հետևանքով։ Տասնամյակի սկզբին բեյբի-բումի սերունդն արդեն ավարտել է ավագ դպրոցը։ Աշակերտների թվաքանակի աճի նվազման հետևանքով դպրոցական ավտոբուսների արտադրության ոլորտում առաջացել են ավելցուկային արտադրական հզորություններ։ 1980-ական թվականների սկզբի տնտեսական անկման հետ մեկտեղ դպրոցական ավտոբուսների պահանջարկի նվազումը մի շարք արտադրողների հասցրել է ֆինանսական կործանման։ Իրենց ապագան ավելի հուսալի դարձնելու նպատակով 1990-ական թվականներին դպրոցական ավտոբուսներ արտադրող ընկերություններն անցել են վերափոխումների ժամանակաշրջան, որի ընթացքում սեփականության իրավունքի մի շարք փոփոխություններ հանգեցրել են թափք արտադրող ընկերությունների և շասսի մատակարարների միջև համատեղ ձեռնարկությունների ստեղծմանն ու համագործակցության ձևավորմանը։

1986 թվականին, «Առևտրային շարժիչային տրանսպորտային միջոցների անվտանգության մասին» օրենքի ընդունմամբ, Միացյալ Նահանգներում դպրոցական ավտոբուսների վարորդներից պահանջվել է ստանալ առևտրային վարորդական իրավունք (CDL)։ Թեև CDL-ները տվել են առանձին նահանգներ, դաշնային մակարդակով CDL ունենալու պահանջը ապահովել է, որ բոլոր խոշոր տրանսպորտային միջոցների, այդ թվում՝ դպրոցական ավտոբուսների վարորդներն ունենան պատրաստվածության միասնական մակարդակ։

Ի տարբերություն 1970-ական թվականների, երբ հիմնական ուշադրությունը կենտրոնացած է եղել կառուցվածքային ամրության վրա, 1980-ական և 1990-ական թվականների նախագծային զարգացումները կենտրոնացել են վարորդի աշխատանքային պայմանների բարելավման վրա։ 1979 և 1980 թվականներին International Harvester-ը և Ford-ը համապատասխանաբար ներկայացրել են նոր սերնդի ավտոբուսային շասսիներ, իսկ General Motors-ը նույնը կատարել է 1984 թվականին։ Վարորդի տեսանելիությունը մեծացնելու նպատակով շասսիների վերանախագծմանը զուգահեռ կատարված փոփոխություններով ավտոբուսի վարորդի նստատեղը տեղադրվել է ավելի բարձր, դեպի արտաքին կողմ և ավելի առաջ։ Վարորդի ուշադրության շեղումը նվազեցնելու նպատակով սրահի կառավարման տարրերը վերանախագծվել են՝ բարելավված էրգոնոմիկայով։ Ավտոմատ փոխանցման տուփերը սկսել են ավելի լայնորեն կիրառվել՝ նվազեցնելով շարժիչի անջատվելու վտանգը վտանգավոր վայրերում, օրինակ՝ խաչմերուկներում կամ երկաթուղային անցումներում։ 1960-ական թվականների վերջին առաջին անգամ ներկայացված լայնադիտակ հայելիները լայն տարածում են ստացել՝ բարելավելով ավտոբուսի առջևի կույր գոտիների տեսանելիությունը ուղևորների նստեցման կամ իջեցման ժամանակ։ Տարհանման ժամանակ հետևի վթարային դուռը լրացնելու նպատակով արտադրողները 1980-ական թվականներին ներկայացրել են լրացուցիչ վթարային ելքեր, այդ թվում՝ տանիքում տեղադրված վթարային ելանցքներ և դեպի դուրս բացվող ելքի պատուհաններ։ Կողային ելքի դռները, որոնք սկզբնապես ներդրվել են հետևի շարժիչով ավտոբուսներում, սկսել են առաջարկվել նաև առջևի շարժիչով և ավանդական կառուցվածքով ավտոբուսներում՝ որպես լրացուցիչ ելք։

Անվտանգության բարելավմանը զուգահեռ թափքի և շասսիի արտադրողները ձգտել են նաև բարձրացնել դպրոցական ավտոբուսների վառելիքային արդյունավետությունը։ 1980-ական թվականներին դիզելային շարժիչները լայն կիրառություն են ստացել ավանդական և փոքր դպրոցական ավտոբուսներում՝ աստիճանաբար փոխարինելով բենզինային շարժիչներին։ 1987 թվականին International-ը դարձել է շասսի արտադրող առաջին ընկերությունը, որն առաջարկել է բացառապես դիզելային շարժիչներ, իսկ 1990 թվականին նույն քայլին հետևել է Ford-ը։

Թեև ավանդական կառուցվածքով ավտոբուսները շարունակել են մնալ ամենաշատ արտադրվող լիաչափ դպրոցական ավտոբուսները, դեպի առաջ տեսանելիության բարելավման, ավելի մեծ ուղևորատարողության և շրջադարձի ավելի փոքր շառավղի նկատմամբ հետաքրքրությունը հանգեցրել է տրանզիտային տիպի կառուցվածքով ավտոբուսների շուկայական մասնաբաժնի զգալի աճին, ինչը համընկել է 1980-ական թվականների վերջին մի շարք նոր մոդելների ներկայացման հետ։ 1986 թվականին Wayne Lifestar-ի ներկայացումից հետո AmTran Genesis-ը, Blue Bird TC/2000-ը և Thomas Saf-T-Liner MVP-ն շուկայում զգալիորեն ավելի մեծ հաջողություն են ունեցել։

1990-ական թվականներին փոքր դպրոցական ավտոբուսներն ավելի են հեռացել ֆուրգոնների վերափոխման վրա հիմնված իրենց սկզբնական կառուցվածքից։ 1991 թվականին Girardin-ը ներկայացրել է MB-II մոդելը, որը համատեղել է հետևի միակ անիվներով ֆուրգոնի շասսին և ամբողջական ավտոբուսային թափքը։ 1992 թվականին Ford E-Series-ի վերանախագծումից և 1997 թվականին Chevrolet Express/GMC Savana-ի կիսաթափքավոր շասսիների ներկայացումից հետո մյուս արտադրողները նույնպես հետևել են այս ուղղությանը՝ մշակելով թափքեր, որոնք բարելավել են տեսանելիությունը ուղևորների նստեցման և իջեցման գոտիներում։ Այն բանից հետո, երբ արտադրողները հետևի միակ անիվներով ավտոբուսների համար համընդհանուր կերպով անցել են կիսաթափքավոր կառուցվածքի, Dodge Ram Van-ի շասսիի կիրառությունն աստիճանաբար դադարեցվել է։ Մինչև 2005 թվականը Միացյալ Նահանգների կառավարությունն արգելել է 15 ուղևորի համար նախատեսված ֆուրգոնների օգտագործումը աշակերտների փոխադրման նպատակով, ինչը հանգեցրել է բազմաֆունկցիոնալ դպրոցական գործունեության ավտոբուսների (MFSAB) ներդրմանը։ Ուղևորներին ավելի լավ պաշտպանելու նպատակով MFSAB-ները ստացել են դպրոցական ավտոբուսներին բնորոշ թափքի կառուցվածք և բաժանված նստատեղային դասավորություն։ Քանի որ դրանք նախատեսված չեն եղել (և թույլատրված չեն եղել) երթևեկության մեջ առաջնահերթություն պահանջող օգտագործման համար, դրանք չեն համալրվել դպրոցական ավտոբուսներին բնորոշ նախազգուշացնող լույսերով կամ կանգառի նշաններով, ինչպես նաև չեն ներկվել դպրոցական ավտոբուսների համար սահմանված դեղին գույնով։

1995 թվականին, Հյուսիսամերիկյան ազատ առևտրի համաձայնագրի (NAFTA) արդյունքում, Blue Bird-ը և Thomas-ը սկսել են իրենց ավանդական կառուցվածքով դպրոցական ավտոբուսների արտադրությունը Մեքսիկայում։ Այդ արտադրական ձեռնարկությունները տեղակայված են եղել Նուևո Լեոն նահանգի Մոնտեռեյ քաղաքում։ Սակայն Մեքսիկայում դպրոցական ավտոբուսների արտադրական ձեռնարկությունները փակվել են 1990-ական թվականների վերջից մինչև 2001 թվականն ընկած ժամանակահատվածում։

Արտադրողի փոփոխություններ

1980 թվականին դպրոցական ավտոբուսներ արտադրվել են թափք արտադրող վեց ընկերություններից՝ Blue Bird-ից, Carpenter-ից, Superior-ից, Thomas-ից, Ward-ից և Wayne-ից, ինչպես նաև շասսի արտադրող երեք ընկերություններից՝ Ford-ից, General Motors-ից և International Harvester-ից։ Կալիֆոռնիայում երկու արտադրողներ՝ Crown-ը և Gillig-ը, արտադրել են տրանզիտային տիպի դպրոցական ավտոբուսներ՝ օգտագործելով սեփական արտադրության շասսիներ, որոնք հիմնականում վաճառվել են ԱՄՆ-ի Արևմտյան ափի տարածքում։ 1980-ից մինչև 2001 թվականն ընկած ժամանակահատվածում ավտոբուսներ արտադրող բոլոր ութ ընկերություններն անցել են դժվարությունների և սեփականության փոփոխությունների շրջաններով։ 1980 թվականին Ward-ը հայտարարել է սնանկության մասին և նույն թվականին վերակազմավորվել է որպես American Transportation Corporation (AmTran)։ Նույն թվականին Superior-ը լուծարվել է իր մայր ընկերությունից և դադարեցրել գործունեությունը։ Ընկերության ղեկավարության ներքո Superior-ը բաժանվել է երկու արտադրողի։ Mid Bus-ը 1981 թվականին սկսել է փոքր ավտոբուսների արտադրությունը, իսկ վերակազմավորված Superior-ը 1982-ից 1985 թվականներին արտադրել է լիաչափ ավտոբուսներ։ 1989 թվականի վերջին Carpenter-ը հայտարարել է սնանկության մասին և 1990 թվականին վերակազմավորվել որպես Carpenter Manufacturing Company։ 1991 թվականին Crown Coach-ը վերջնականապես դադարեցրել է գործունեությունը, իսկ Gillig-ը իր վերջին դպրոցական ավտոբուսն արտադրել է 1993 թվականին։ Սեփականության մի շարք փոփոխություններից հետո Wayne Corporation-ը լուծարվել է 1992 թվականին, իսկ դրա իրավահաջորդ Wayne Wheeled Vehicles-ը փակվել է 1995 թվականին։ 2001 թվականին Carpenter-ը նույնպես դադարեցրել է գործունեությունը։

1990-ական թվականներին, երբ թափք արտադրող ընկերությունները ձգտել են ամրապնդել իրենց ապագան, ընտանեկան սեփականություն հանդիսացող ձեռնարկություններին աստիճանաբար փոխարինել են դուստր ընկերությունները, քանի որ արտադրողները խոշոր շասսի մատակարարների հետ անցել են միաձուլումների, համատեղ ձեռնարկությունների ստեղծման և ձեռքբերումների գործընթացներով։ 1991 թվականին Navistar-ը սկսել է AmTran-ի ձեռքբերումը՝ այն ամբողջությամբ ձեռք բերելով 1995 թվականին, իսկ 1992 մոդելային տարվանից հետո աստիճանաբար դադարեցրել է Ward ապրանքանիշի օգտագործումը։ 1992 թվականին Blue Bird-ը առաջին անգամ փոխել է սեփականատիրոջը՝ հետագայում ևս մի քանի անգամ անցնելով սեփականության փոփոխությունների միջով։ 1998 թվականին Carpenter-ը ձեռք է բերվել Spartan Motors-ի կողմից, իսկ Thomas Built Buses-ը վաճառվել է Freightliner-ին։ Վերջինս եղել է ընտանեկան վերահսկողության ներքո գործող դպրոցական ավտոբուսների վերջին խոշոր արտադրողը։

1981 թվականին Mid Bus-ի գործունեության մեկնարկին զուգահեռ Corbeil-ը 1985 թվականին սկսել է արտադրությունը Կանադայում և Միացյալ Նահանգներում։ 1986 թվականին Superior-ի երկրորդ և վերջնական փակվելուց հետո New Bus Company-ն ձեռք է բերել դրա թափքի նախագծի օգտագործման իրավունքները և 1988-ից 1989 թվականներին արտադրել է ավտոբուսներ։ 1991 թվականին TAM-USA-ն ստեղծվել է որպես համատեղ ձեռնարկություն՝ TAM 252 A 121 մոդելի արտադրության համար։ Հարավսլավիայում՝ Սլովենիայում, հավաքված և Կալիֆոռնիայում վերջնականապես հավաքակցված TAM ավտոբուսը նախատեսված է եղել դառնալու ամերիկյան շուկայի համար Եվրոպայից ներմուծված առաջին դպրոցական ավտոբուսը։ Մոդելի արտադրությունը դադարեցվել է նույն թվականին՝ դրա ներկայացումից հետո, իսկ TAM-USA-ն փակվել է 1994 թվականին։

Թափք արտադրող ընկերությունների համեմատ՝ շասսի մատակարարների ոլորտում փոփոխություններն ավելի սահմանափակ են եղել։ 1986 թվականին International Harvester-ը վերանվանվել է Navistar International, իսկ 1989 թվականին ընկերությունը ներկայացրել է արդիականացված ավտոբուսային շասսիներ։ 1996 թվականին այն 1973 թվականից ի վեր առաջին անգամ արտադրել է հետևի շարժիչով ավտոբուսի շասսի։ 1996 թվականի վերջին Freightliner-ը ներկայացրել է իր առաջին ավտոբուսային շասսին, և շասսի արտադրողների թիվը կրկին հասել է չորսի՝ առաջին անգամ 1977 թվականին Dodge-ի շուկայից հեռանալուց հետո։ Ford-ը և General Motors-ը հետզհետե դադարեցրել են կապոտավոր շասսիների արտադրությունը․ Ford-ը վերջին նման շասսին արտադրել է 1998 թվականից հետո, իսկ General Motors-ը այս սեգմենտից դուրս է եկել 2003 թվականից հետո։ Ford-ը և General Motors-ը մինչ օրս շարունակել են արտադրությունը՝ հիմնականում կենտրոնանալով կիսաթափքավոր ֆուրգոնների շասսիների վրա։

21-րդ դար

IC Bus CE շարք (49-րդ ավտոբուսը՝ շահագործվող Հեմփթոն քաղաքի պետական ​​դպրոցներից)

Blue Bird Vision (2-րդ սերունդ)

Thomas Saf-T-Liner C2 (Մինեսոտայի տեխնիկական պահանջներին համապատասխանող)

21-րդ դարի սկիզբը զգալի փոփոխություններ է բերել դպրոցական ավտոբուսների արտադրության ոլորտում։ Թեև ավտոբուսների հավաքման գործընթացում էական ուղղակի փոփոխություններ քիչ են եղել, արտադրողների միավորումն ու ոլորտի կրճատումը փաստացի վերջ են դրել այն գործելակերպին, երբ հաճախորդները կարող էին առանձին ընտրել թափքի և շասսիի արտադրողներին։ Թեև հաճախորդների ընտրության հնարավորությունը հիմնականում վերացել է՝ ընկերությունների սեփականության կառուցվածքի և մատակարարման պայմանագրերի հետևանքով, արտադրության գործընթացի պարզեցումը ճանապարհ է բացել նորարարական լուծումների համար, որոնք նախկինում անհնար են համարվել։ 2000 թվականին International-ը ներկայացրել է IC-ն՝ ամբողջությամբ ինտեգրված դպրոցական ավտոբուս, որը կառուցված է եղել 3800 շասսիի և AmTran-ի թափքի հիման վրա։ Նոր ավտոբուսն ունեցել է վերանախագծված վարորդի խցիկ և ավելի մեծ դիմապակի։ 2010-ական թվականներին, թեև դիզելային շարժիչները շարունակել են մնալ դպրոցական ավտոբուսների հիմնական ուժային համակարգը, արտադրողները ընդլայնել են այլընտրանքային վառելիքով աշխատող ավտոբուսների առաջարկը՝ ներառելով սեղմված բնական գազով (CNG), պրոպանով, բենզինով և էլեկտրաէներգիայով աշխատող մոդելներ։

2000-ական թվականների սկզբին արտադրողները ներկայացրել են ավանդական կառուցվածքով դպրոցական ավտոբուսների նոր սերունդ, ինչը համընկել է միջին բեռնատարողության մի շարք բեռնատարների շարքի վերանախագծման հետ։ Մինչ Ford-ը և General Motors-ը ավտոբուսների արտադրությունը տեղափոխել են կիսաթափքավոր շասսիների վրա, Freightliner-ը և International-ը 2005 մոդելային տարվա համար ներկայացրել են նոր կապոտավոր շասսիներ։ 2003 թվականին Blue Bird-ը 2004 մոդելային տարվա համար ներկայացրել է Vision ավանդական կառուցվածքով դպրոցական ավտոբուսը։ Ընկերության տրանզիտային տիպի ավտոբուսների նման՝ Vision-ը նույնպես օգտագործել է սեփական մշակման շասսի՝ միջին բեռնատարողության բեռնատարի հիման վրա ստեղծված շասսիի փոխարեն։ 2003 թվականի նոյեմբերին Thomas-ը ներկայացրել է Saf-T-Liner C2-ը, որը ստեղծվել է Freightliner M2-ի հիման վրա։ Դրա թափքը նախագծվել է շասսիի հետ համատեղ, ինչը հնարավորություն է տվել օգտագործել Freightliner-ի սերիական արտադրության գործիքային վահանակը։ Նույն ամսին IC-ն ներկայացրել է վերանախագծված CE Series-ը, որը հարմարեցվել է International 3300 շասսիին։ Տեսանելիությունը բարելավելու նպատակով վերանախագծվել է նաև դիմապակին՝ վերացնելով դրա կենտրոնական սյունը։

CE-ի, Vision-ի և C2-ի՝ իրենց նախորդ մոդելների համեմատ առանձնահատկություններից մեկը ուղևորների նստեցման և իջեցման գոտու բարելավված տեսանելիությունն է եղել։ Բոլոր երեք մոդելներն ունեցել են խիստ թեքված կապոտներ և մուտքի դռան շուրջ ավելի մեծ ապակեպատ մակերես։ 2004-ից 2008 թվականներին, Հյուսիսային Կարոլինայի կոմունալ ծառայությունների հանձնաժողովի ստեղծած և նահանգում գործող ոչ առևտրային Advanced Energy կազմակերպությունը նախաձեռնել է անցում դեպի արտաքին էլեկտրական աղբյուրից լիցքավորվող հիբրիդային դպրոցական ավտոբուսներ։ Բիզնես և տեխնիկական իրագործելիության ուսումնասիրությունները ցույց են տվել այդ ավտոբուսների առավելությունները, և 2006 թվականին 20 դպրոցական շրջաններ Advanced Energy-ի միջնորդությամբ պայմանագիր են կնքել IC Bus-ի հետ՝ ավտոբուսների արտադրության համար։ Թեև ավտոբուսները զգալի առավելություններ են ապահովել, դրանց շահագործումն աստիճանաբար դադարեցվել է այն բանից հետո, երբ հիբրիդային համակարգն արտադրող Enova ընկերությունը բախվել է ֆինանսական դժվարությունների։

2011 թվականին Քվեբեկի Սեն Ժերոմ քաղաքում հիմնադրվել է Lion Bus-ը, որը հետագայում վերանվանվել է Lion Electric Company։ Ընկերության ստեղծումը նշանավորել է ավելի քան 20 տարվա ընդմիջումից հետո լիաչափ ավտոբուս արտադրող նոր ընկերության առաջին մուտքը այս ոլորտ։ Օգտագործելով Spartan Motors-ի մատակարարած շասսին՝ Lion-ը սկսել է արտադրել ավանդական կառուցվածքով դպրոցական ավտոբուսներ, որոնց նախագծում կիրառվել են դպրոցական ավտոբուսների արտադրության համար մի շարք նորարարական լուծումներ։ 102 դյույմ լայնությամբ թափքի հետ մեկտեղ Lion-ը կոռոզիայի նկատմամբ դիմադրությունը բարձրացնելու նպատակով պողպատի փոխարեն օգտագործել է կոմպոզիտային թափքային պանելներ։ 2015 թվականին ընկերությունը ներկայացրել է eLion-ը՝ ամբողջությամբ էլեկտրական ուժային համակարգով առաջին սերիական արտադրության դպրոցական ավտոբուսը։

2000-ական թվականներին փոքր դպրոցական ավտոբուսների կառուցվածքում հիմնարար փոփոխություններ քիչ են եղել, թեև B տիպի կառուցվածքը հիմնականում դուրս է եկել արտադրությունից։ 1998 թվականին General Motors-ի P շասսին Navistar-ի Workhorse ընկերությանը վաճառվելուց հետո այդ կառուցվածքը սկսել է աստիճանաբար փոխարինվել ավելի մեծ տարողությամբ A տիպի ավտոբուսներով։ 2006 թվականին IC-ն ներկայացրել է BE200-ը՝ իր առաջին փոքր դպրոցական ավտոբուսը։ Այն ամբողջությամբ կապոտավոր B տիպի ավտոբուս է եղել և իր թափքի մեծ մասը կիսել է CE մոդելի հետ՝ օգտագործելով ավելի ցածր պրոֆիլով շասսի։ 2010 թվականին IC-ն ներկայացրել է AE շարքը՝ կիսաթափքավոր խցիկով դպրոցական ավտոբուս, որը ստեղծվել է International TerraStar-ի հիման վրա։ 2015 թվականին ներկայացվել է Ford Transit-ի կիսաթափքավոր շասսին՝ երկար տարիներ արտադրվող E350/450-ի կողքին։ Սկզբում այն առաջարկվել է Micro Bird-ի թափքով, իսկ հետագայում Transit-ը սկսել են օգտագործել նաև մի շարք այլ արտադրողներ։ 2018 թվականին ներկայացվել է Ram ProMaster-ի կիսաթափքավոր շասսիի հիման վրա ստեղծված առաջին ավտոբուսը։ Նույն թվականին Collins Bus-ը ներկայացրել է Collins Low Floor-ը՝ դպրոցական ավտոբուսների ցանկացած կառուցվածքային տեսակի մեջ առաջին ցածրահատակ մոդելը։

Կանադայում, հատկապես քաղաքային կենտրոններում, որտեղ աշակերտները դասի հաճախելիս օգտվում են հասարակական տրանսպորտից, շատ ավելի տարածված են ֆուրգոնի շասսիի հիման վրա կառուցված դպրոցական ավտոբուսները (Blue Bird Micro Bird T-Series)

Արտադրության կայունություն

2001 թվականին Carpenter-ի փակվելուց հետո դպրոցական ավտոբուսների արտադրության ոլորտում կրճատումների տեմպը զգալիորեն նվազել է՝ բացառությամբ 2005 թվականին նորաստեղծ Liberty Bus արտադրողի ձախողման։ Corbeil-ի սնանկացումից հետո ընկերությունը 2007 թվականի վերջին ձեռք է բերվել Collins-ի կողմից և վերակազմավորվել որպես դուստր ընկերություն՝ Mid Bus-ի հետ միասին, իսկ արտադրությունը տեղափոխվել է Collins-ի՝ Կանզասում գտնվող գործարաններ։ Նույն թվականին U.S. Bus-ը վերակազմավորվել է որպես Trans Tech։ 2008 թվականին Starcraft Bus-ը մուտք է գործել դպրոցական ավտոբուսների շուկա՝ սկսելով կիսաթափքավոր շասսիների վրա դպրոցական ավտոբուսների արտադրությունը։ 2011 թվականին Hino-ի շասսիի հիման վրա ստեղծված նախատիպը սերիական արտադրության չի հասել։ 2009 թվականին Blue Bird-ը և Girardin-ը ստեղծել են համատեղ ձեռնարկություն՝ Micro Bird անվամբ։ Girardin-ը Կանադայում մշակել և արտադրել է Blue Bird-ի փոքր դպրոցական ավտոբուսների շարքը։ 2011 թվականին Lion Bus-ի հիմնադրումը նշանավորել է Կանադայում ավտոբուսների արտադրության վերադարձը, ընդ որում՝ ընկերության արտադրած լիաչափ դպրոցական ավտոբուսները դարձել են կանադական ապրանքանիշով առաջին նման ավտոբուսները, որոնք վաճառվել են Միացյալ Նահանգներում։ 2010-ական թվականներին Collins-ը դադարեցրել է Mid Bus և Corbeil ապրանքանիշերի օգտագործումը՝ համապատասխանաբար 2013 և 2016 թվականներին։

Անվտանգության նորարարություններ

2000-ական թվականներին դպրոցական ավտոբուսների անվտանգության ոլորտում ներդրվել են մի շարք բարելավումներ։ Մյուս վարորդների համար տեսանելիությունն ավելի բարձրացնելու նպատակով արտադրողները սկսել են շիկացման լամպերը փոխարինել լուսադիոդային (LED) լույսերով՝ դրանք կիրառելով ընթացքային լույսերի, շրջադարձի ցուցիչների, արգելակային և նախազգուշացնող լույսերի համար։ 1990-ական թվականների վերջին առաջին անգամ ներդրված դպրոցական ավտոբուսների անցման պաշտպանիչ բազուկները սկսել են ավելի լայնորեն կիրառվել։ Էլեկտրոնային համակարգերը նույնպես նոր դեր են ստացել դպրոցական ավտոբուսների շահագործման մեջ։ Երեխաների անվտանգությունն ու պաշտպանվածությունը բարձրացնելու նպատակով մշակվել են ազդանշանային համակարգեր, որոնք կանխել են երեխաներին գիշերը առանց հսկողության դպրոցական ավտոբուսներում թողնելու դեպքերը։ Դպրոցական ավտոբուսները ապօրինի շրջանցող վարորդներին հայտնաբերելու նպատակով 2010-ական թվականներին որոշ դպրոցական ավտոբուսներում սկսել են տեղադրել արտաքին տեսախցիկներ, որոնք համաժամանակ աշխատել են արտաքին կանգառի նշանի բացման հետ։ Ավտոբուսներում տեղադրված GPS հետևման սարքերը սկսել են կատարել երկու գործառույթ՝ ավտոպարկի կառավարում և գտնվելու վայրի հետևում։ Դրանք հնարավորություն են տվել ինչպես վերահսկել և կառավարել շահագործման ծախսերը, այնպես էլ սպասող ծնողներին և աշակերտներին տեղեկացնել ավտոբուսի իրական ժամանակում գտնվելու վայրի մասին։ Դպրոցական ավտոբուսներում անվտանգության գոտիները վերանախագծվել են, և միայն գոտկատեղը ամրացնող գոտիներն աստիճանաբար փոխարինվել են երեք կետով ամրացվող անվտանգության գոտիների։

Դիզայնի ակնարկ

Դպրոցական ավտոբուսների նախագծման և շահագործման նկատմամբ ընթացիկ վերահսկողություն

Միջին հաշվով յուրաքանչյուր տարի դպրոցական ավտոբուսների հետ կապված պատահարների հետևանքով զոհվում է դպրոցական տարիքի հինգ երեխա։ Վիճակագրորեն դպրոցական ավտոբուսով դպրոց գնալը ավելի քան 70 անգամ անվտանգ է, քան ավտոմեքենայով գնալը։ Դպրոցական ավտոբուսների հետ կապված մահվան դեպքերի մեծ մասը բաժին է ընկնում այլ տրանսպորտային միջոցների ուղևորներին և հետիոտներին, իսկ զոհերի միայն 5%-ն են եղել հենց ավտոբուսի ուղևորները։ 1939 թվականին դպրոցական ավտոբուսների միասնական չափորոշիչների սկզբնական մշակման պահից ի վեր, անցած ութ տասնամյակների ընթացքում դրանցում կատարված բազմաթիվ փոփոխություններ կապված են եղել անվտանգության հետ՝ հատկապես ի պատասխան նահանգային և դաշնային կառավարություններից ընդունված ավելի խիստ կանոնակարգերի։

1939 թվականին դեղին գույնը որպես ստանդարտ ընդունելուց ի վեր դպրոցական ավտոբուսների նախագծման մեջ դիտավորյալ ներառվել է բարձր տեսանելիության սկզբունքը։ Աշակերտներին իջեցնելիս կամ նստեցնելիս ճանապարհային երթևեկության կանոնները դպրոցական ավտոբուսներին առաջնահերթություն են տվել մյուս տրանսպորտային միջոցների նկատմամբ։ Երթևեկությունը կանգնեցնելու համար դրանք համալրվել են թարթող լույսերով և «STOP» կանգառի նշանով։

Իրենց մեծ չափերի հետևանքով դպրոցական ավտոբուսները տրանսպորտային միջոցի արտաքին հատվածի շուրջ ունեն մի շարք կույր գոտիներ, որոնք կարող են վտանգ ներկայացնել ավտոբուսից իջնող ուղևորների կամ մոտակայքում կանգնած կամ քայլող հետիոտների համար։ Անվտանգության այս խնդիրը լուծելու նպատակով դպրոցական ավտոբուսների նախագծման կարևոր ուղղություններից մեկը կենտրոնացած է արտաքին տեսանելիության վրա՝ բարելավելով ավտոբուսի պատուհանների, հայելիների և դիմապակու կառուցվածքը՝ վարորդի տեսադաշտն առավելագույնի հասցնելու համար։ Բախման դեպքում դպրոցական ավտոբուսի թափքի կառուցվածքը նախագծված է ներկառուցված պաշտպանիչ շրջանակով (roll cage)։ Քանի որ դպրոցական ավտոբուսը տեղափոխում է մեծ թվով աշակերտներ, այն նախագծված է մի քանի վթարային ելքերով՝ արագ տարհանումն ապահովելու համար։

ԱՄՆ-ում և Կանադայում բազմաթիվ դաշնային և նահանգային կանոնակարգերով պահանջվել է, որ դպրոցական ավտոբուսները արտադրվեն որպես հատուկ այդ նպատակի համար նախագծված տրանսպորտային միջոցներ՝ տարբերվելով այլ ավտոբուսներից։ Ի տարբերություն հասարակական տրանսպորտում օգտագործվող ավտոբուսների՝ աշակերտների փոխադրման համար նախատեսված հատուկ դպրոցական ավտոբուսները բոլորը եղել են միահարկ և երկսռնանի կառուցվածքով, իսկ բազմասռնանի տարբերակներն այլևս չեն օգտագործվել։ Հյուսիսային Ամերիկայից դուրս աշակերտների փոխադրման համար օգտագործվող ավտոբուսները ստեղծվել են տրանսպորտային այլ համակարգերում կիրառվող տրանսպորտային միջոցների հիման վրա՝ ներառյալ միջքաղաքային կամ զբոսաշրջային ավտոբուսները, միկրոավտոբուսները և քաղաքային ավտոբուսները։

Տեսակներ

Դպրոցական ավտոբուսների տեսակներ

Հյուսիսային Ամերիկայի արտադրողներըարտադրում են դպրոցական ավտոբուսների չորս տեսակներ։ Ամենափոքր դպրոցական ավտոբուսները դասակարգվում են որպես A տիպ, իսկ ավելի մեծ ձևաչափի ավտոբուսները, որոնք կառուցված են առջևի շարժիչով մերկ շասսիի վրա, դասակարգվում են որպես B տիպ։ A և B տիպերի դպրոցական ավտոբուսները հայտնի են որպես կարճ ավտոբուսներ և օգտագործվում են հատուկ կրթության կարիք ունեցող աշակերտներին մյուս աշակերտներից առանձին տեղափոխելու համար։ Մեծ դպրոցական ավտոբուսները ներառում են C տիպը, որը կառուցված է միջին բեռնատարողության բեռնատարի կափարիչավոր շասսիի վրա, և D տիպը՝ մոնոկոկ կամ կիսամոնոկոկ կառուցվածքով, քաղաքային ավտոբուսի ոճի տրանսպորտային միջոցներ՝ առջևի կամ հետևի շարժիչով։ C տիպի ավտոբուսներն ամենատարածված կառուցվածքն ունեն, իսկ D տիպի ավտոբուսներն ամենախոշորն են։

Բոլոր դպրոցական ավտոբուսները միահարկ կառուցվածք ունեն և աստիճանավոր մուտքով են։ ԱՄՆ-ում և Կանադայում ավտոբուսների թափքի առավելագույն լայնությունը սահմանափակված է 102 դյույմով (2,59 մ), իսկ առավելագույն երկարությունը՝ 45 ոտնաչափով (13,7 մ)։ Նստատեղերի տարողունակությունը կախված է ինչպես թափքի երկարությունից, այնպես էլ շահագործողի սահմանած պահանջներից, իսկ ամենամեծ տարբերակները կարող են տեղավորել մինչև 90 ուղևոր։

Այլ ձևաչափեր

Հյուստոնում (Տեխաս) բազմաֆունկցիոնալ դպրոցական միջոցառումների ավտոբուս (MFSAB)

Ինչպես պետական, այնպես էլ մասնավոր կրթական համակարգերում կանոնավոր երթուղային սպասարկումից դուրս աշակերտների փոխադրման նպատակով օգտագործվել են նաև դպրոցական ավտոբուսների այլ տեսակներ։ Բացի իրենց կիրառման նշանակությունից, այս ավտոբուսները սովորական դեղին դպրոցական ավտոբուսներից տարբերվել են նաև արտաքին ձևավորմամբ։

«Միջոցառումների ավտոբուսը» դպրոցական ավտոբուս է, որն օգտագործվում է աշակերտների փոխադրման համար։ Տնից դպրոց կանոնավոր երթուղային սպասարկման փոխարեն այն հիմնականում կիրառվում է արտադասարանական միջոցառումների հետ կապված փոխադրումների նպատակով։ Կախված առանձին նահանգների կամ պրովինցիաների կանոնակարգերից՝ այդ նպատակով օգտագործվող ավտոբուսը կարող է լինել կամ սովորական դեղին դպրոցական ավտոբուս, կամ հատուկ այդ նպատակին նախատեսված առանձին տրանսպորտային միջոց։ Հատուկ միջոցառումների ավտոբուսները, թեև դեղին չեն ներկվում, համալրված են նմանատիպ սրահով, ինչպես նաև աշակերտներին այլ դպրոցներում իջեցնելու համար նախատեսված նույն երթևեկության կառավարման սարքերով։ Միևնույն ժամանակ դրանք չեն կարող օգտագործվել սովորական երթուղային սպասարկման համար։

Բազմաֆունկցիոնալ դպրոցական միջոցառումների ավտոբուսը MFSAB ավտոբուս է, որը նախատեսված է ինչպես մասնավոր հատվածում, այնպես էլ կրթական համակարգում օգտագործելու համար։ Թեև այն դպրոցական ավտոբուսի հետ ունի նույնատիպ թափքի կառուցվածք, MFSAB-ը նախատեսված չէ կանոնավոր երթուղային սպասարկման համար, քանի որ այն համալրված չէ երթևեկության կառավարման սարքերով (օրինակ՝ կարմիր նախազգուշացնող լույսերով և կանգառի ազդանշանային թևիկով), ինչպես նաև ներկված չէ դպրոցական ավտոբուսների համար նախատեսված դեղին գույնով։ Կրթական համակարգում այս կառուցվածքը հիմնականում օգտագործվում է ավտոբուսային փոխադրում պահանջող արտադասարանական միջոցառումների համար, իսկ մասնավոր հատվածում MFSAB-ը նախատեսված է որպես 15 ուղևորի համար նախատեսված ֆուրգոնների փոխարինող, որոնց օգտագործումը երեխաների փոխադրման համար այլևս օրինական չէ ոչ պետական, ոչ էլ մասնավոր հատվածում։ Շատ օրինակներ ստեղծվել են A տիպի ավտոբուսների հիման վրա, իսկ լիաչափ դպրոցական ավտոբուսների հիմքով տարբերակներ նույնպես առաջարկվել են։

Առանձնահատկություններ

Տեսք

Դրանք որպես դպրոցական ավտոբուս հստակ տարբերակելու համար հատուկ նախագծված դպրոցական ավտոբուսները ներկվել են դեղինի որոշակի երանգով, որը նախատեսված է եղել մյուս վարորդների համար դրանց տեսանելիությունն առավելագույնի հասցնելու նպատակով։ Պատուհանների գծից վերև՝ առջևի և հետևի մասերում տեղադրված «School Bus» («Դպրոցական ավտոբուս») գրությունից բացի, դպրոցական ավտոբուսների վրա նշվել են նաև շահագործող կազմակերպության՝ դպրոցական շրջանի կամ ավտոբուսային կապալառուի անվանումը և նույնականացման համարը։

Դեղին գույն

1939 թվականին դեղին գույնն ընդունվել է որպես Հյուսիսային Ամերիկայի դպրոցական ավտոբուսների ստանդարտ գույն։ Նույն թվականի ապրիլին գյուղական կրթության մասնագետ Ֆրենկ Վ. Սայրը Կոլումբիայի համալսարանում կազմակերպել է ազգային համաժողով՝ դպրոցական ավտոբուսների արտադրության չափորոշիչներ սահմանելու նպատակով, ներառյալ՝ արտաքին գունավորման միասնական չափանիշը։ Այն գույնը, որը հետագայում հայտնի է դարձել որպես «դպրոցական ավտոբուսի դեղին», ընտրվել է այն պատճառով, որ այդ երանգի վրա սև գրությունն ամենահեշտն է եղել նկատել վաղ առավոտյան և ուշ կեսօրին՝ կիսամութ պայմաններում։ Պաշտոնապես դպրոցական ավտոբուսի դեղին գույնը կոչվել է «National School Bus Chrome», իսկ գունանյութից կապարը հեռացնելուց հետո այն վերանվանվել է «National School Bus Glossy Yellow»։

ԱՄՆ-ից և Կանադայից դուրս դեղին գույնի՝ դպրոցական ավտոբուսների հետ ասոցացվելը հանգեցրել է նրան, որ այն սկսել է կիրառվել նաև աշխարհի տարբեր երկրներում դպրոցական փոխադրումների համար օգտագործվող ավտոբուսների վրա, թեև դա պարտադիր չէ, որ սահմանված լինի պետական պահանջներով։ Դպրոցական փոխադրումների ծառայություններ ստեղծող որոշ երկրներ և տարածաշրջաններ ուսումնասիրել են ամերիկյան դեղին դպրոցական ավտոբուսների կիրառման հնարավորությունը, իսկ տեղական կլիմայական պայմաններին ավելի լավ համապատասխանելու նպատակով այլ կառավարություններ սահմանել են գունավորման սեփական պահանջները՝ նախապատվությունը տալով բարձր տեսանելիություն ապահովող այլ գույների, օրինակ՝ սպիտակին կամ նարնջագույնին)։

Հետադարձ անդրադարձնող գծանշումներ

Դպրոցական ավտոբուսների վրայի անդրադարձնող ժապավենը (տեսախցիկի լուսարձակման հետևանքով ավելի պայծառ են)

Թեև դեղին արտաքին գունավորումը դպրոցական ավտոբուսն ավելի նկատելի է դարձրել մյուս տրանսպորտային միջոցների համեմատ, այն որոշ սահմանափակ տեսանելիության պայմաններում դեռևս դժվար է եղել նկատել, այդ թվում՝ արևածագի կամ մայրամուտի ժամանակ, վատ եղանակային պայմաններում՝ տարվա բոլոր եղանակներին, ինչպես նաև գյուղական վայրերում։ Դրանց տեսանելիությունն այլ տրանսպորտային միջոցների համար հետագայում բարելավելու նպատակով բազմաթիվ նահանգային և պրովինցիալ իշխանություններ (օրինակ՝ Կոլորադոն) պահանջել են դպրոցական ավտոբուսների վրա օգտագործել դեղին անդրադարձնող ժապավեն։ Անդրադարձնող ժապավենը նշել է ավտոբուսի երկարությունը, լայնությունը և բարձրությունը, իսկ որոշ դեպքերում նաև այն, որ տվյալ տրանսպորտային միջոցը դպրոցական ավտոբուս է։ Այն տրանսպորտային միջոցն ավելի տեսանելի է դարձրել թույլ լուսավորության պայմաններում, ինչպես նաև նշել է բոլոր վթարային ելքերը, որպեսզի փրկարարական անձնակազմը կարողանա դրանք արագ գտնել մթության մեջ։ Մյուս պահանջները ներառում են անդրադարձնող «School Bus» («Դպրոցական ավտոբուս») գրությունը կամ առջևից լուսավորվող ցուցանակի օգտագործումը։

Կանադայում համարժեք պահանջը գրեթե նույնական է․ միակ տարբերությունն այն է, որ կարմիր գույնը չի կարող օգտագործվել որպես հետադարձ անդրադարձնող գույն։

Անվտանգության սարքեր

Դաշնային և նահանգային պահանջներին համապատասխանելու համար դպրոցական ավտոբուսները համալրվել են մի շարք անվտանգության սարքերով՝ վթարներն ու վնասվածքները կանխելու, ինչպես նաև անվտանգություն ապահովելու նպատակով։

Հայելային համակարգեր

Դպրոցական ավտոբուսի վարորդի խցիկի հետևի տեսքը, որտեղ երևում են մի քանի հայելիներ (հետևի տեսադաշտի, ուռուցիկ և լայնադիտակ), ինչպես նաև արևապաշտպան վահանակը

Դպրոցական ավտոբուսի լայնադիտակ հայելու տեսադաշտը, որը վարորդին հնարավորություն է տալիս վերահսկել տրանսպորտային միջոցին մոտ գտնվող կույր գոտիները

Վարելիս, ինչպես նաև աշակերտներին նստեցնելիս և իջեցնելիս, դպրոցական ավտոբուսի վարորդի հիմնական առաջնահերթություններից մեկը տրանսպորտային միջոցի շուրջ պատշաճ տեսադաշտի պահպանումն է։ Դպրոցական ավտոբուսի ստեղծած կույր գոտիները կարող են զգալի վտանգ ներկայացնել ինչպես ավտոբուսի վարորդի և երթևեկության մյուս մասնակիցների, այնպես էլ հետիոտների համար։

ԱՄՆ-ում դպրոցական ավտոբուսից դուրս զոհված աշակերտների մոտավորապես 2/3-ը վրաերթի են ենթարկվել ոչ թե այլ տրանսպորտային միջոցների, այլ հենց իրենց դպրոցական ավտոբուսից։ Այս խնդրի դեմ պայքարելու համար դպրոցական ավտոբուսները համալրվել են բարդ և համապարփակ հայելային համակարգերով։ Դպրոցական ավտոբուսների թափքերի վերանախագծման ընթացքում վարորդի տեսանելիությունն ու ընդհանուր տեսադաշտը դարձել են կարևոր նկատառումներ։ 1980-ականների դպրոցական ավտոբուսների համեմատ՝ 2000-ականների դպրոցական ավտոբուսներն ունեցել են շատ ավելի մեծ դիմապակիներ և ավելի քիչ և/կամ ավելի փոքր կույր գոտիներ։

Վթարային ելքեր

Տարհանման նպատակով դպրոցական ավտոբուսները համալրվել են առնվազն մեկ վթարային ելքով՝ հիմնական մուտքի դռնից բացի։ Հետևի մասում տեղադրված վթարային ելքի դուռը կառուցվածքային առանձնահատկություն է, որը փոխառվել է ձիաքարշ կառքերից․ դրանց մուտքը տեղադրված է եղել հետևի մասում՝ ձիերին չանհանգստացնելու համար։ Հետևի շարժիչով դպրոցական ավտոբուսներում այդ դուռը փոխարինվել է շարժիչի խցիկի վերևում տեղադրված ելքի պատուհանով, որը լրացվել է կողային վթարային ելքի դռնով։ Լրացուցիչ ելքերը կարող են տեղադրված լինել տանիքին՝ վթարային բացվածքների տեսքով, պատուհանների հատվածում և/կամ ավտոբուսի կողային մասերում՝ վթարային ելքի դռների տեսքով։ Դրանք բոլորը բացվում են արագ բացվող փականների միջոցով, որոնց գործարկումը միացնում է ազդանշանային համակարգը։

Դպրոցական ավտոբուսի վթարային ելքերի քանակը կախված է դրա նստատեղերի տարողությունից և նաև տարբեր է՝ ըստ առանձին նահանգների կամ պրովինցիաների պահանջների։ Ներկայում ամենամեծ թվով՝ ութ վթարային ելք, տեղադրվում է Կենթուկիի դպրոցական ավտոբուսներում։ Կենթուկիի դպրոցական շրջաններին պատկանող կամ նրանց կողմից օգտագործվող ավտոբուսներում, հիմնական մուտքի դռնից բացի, պահանջվել է ունենալ հետևի ելքի դուռ (կամ հետևի շարժիչով ավտոբուսների դեպքում՝ պատուհան), ձախակողմյան ելքի դուռ, չորս վթարային ելքի պատուհան (յուրաքանչյուր կողմում՝ երկուական) և տանիքին տեղադրված երկու վթարային ելքի բացվածք։ Կենթուկիի ներկայիս չափորոշիչները ընդունվել են այն բանից հետո, երբ 1988 թվականի մայիսի 14-ին Քերոլթոնի ավտոբուսի բախման հետևանքով զոհվել է 27 մարդ։ Այդ դեպքի ժամանակ նախկին դպրոցական ավտոբուսը, որը վերափոխվել էր եկեղեցական ավտոբուսի, ճակատային բախման է ենթարկվել հարբած վարորդի վարած մեքենայի հետ։

Տեսահսկում

1990-ական թվականներից ի վեր տեսախցիկները դարձել են դպրոցական ավտոբուսների ներսում տեղադրվող տարածված սարքավորում։ Քանի որ տեսագրման տեխնոլոգիան VHS-ից անցել է թվային տեսախցիկների, դպրոցական ավտոբուսներում ներդրվել են բազմատեսախցիկ համակարգեր, որոնք հնարավորություն են տվել հսկողություն իրականացնել տարբեր դիտակետերից։

Թեև տեսախցիկները հիմնականում օգտագործվել են ուղևորների վարքագիծը վերահսկելու և տեսագրելու համար, դրանք կիրառվել են նաև դպրոցական ավտոբուսների մասնակցությամբ վթարների հետաքննության ընթացքում։ 2000 թվականի մարտի 28-ին Ջորջիա նահանգի Մյուրեյ շրջանում դպրոցական ավտոբուսը չազդանշավորված երկաթուղային անցման վրա բախվել է CSX ընկերության բեռնատար գնացքին, ինչի հետևանքով երեք երեխա զոհվել է։ Ավտոբուսի վարորդը պնդել է, որ, ինչպես պահանջվել է օրենքով, նախքան երկաթուղային գծերն անցնելը կանգ է առել և ստուգել մոտեցող գնացքների առկայությունը, սակայն ավտոբուսի ներսում տեղադրված տեսախցիկը արձանագրել է, որ ավտոբուսն իրականում կանգ չի առել, իսկ AM/FM ռադիոն միացված է եղել։

2010-ական թվականներին սկսել են կիրառվել արտաքին տեսախցիկներ, որոնք համաժամեցվել են կանգառի ազդանշանային թևիկների հետ։ Տեսախցիկները լուսանկարել են այն տրանսպորտային միջոցները, որոնք ապօրինի անցել են ավտոբուսի կողքով այն ժամանակ, երբ դրա կանգառի ազդանշանային թևիկը և նախազգուշացնող լույսերը գործել են, ինչը համարվել է ճանապարհային երթևեկության խախտում։

Զսպման համակարգեր

Ի տարբերություն ավտոմեքենաների և այլ թեթև մարդատար տրանսպորտային միջոցների՝ դպրոցական ավտոբուսները սովորաբար չեն համալրվել ակտիվ զսպման համակարգերով, ինչպիսիք են անվտանգության գոտիները։ Այն հարցը, թե արդյոք անվտանգության գոտիները պետք է պարտադիր լինեն, դարձել է հակասությունների առարկա։ 1970-ական թվականներից ի վեր դպրոցական ավտոբուսներում որպես պասիվ զսպման համակարգ կիրառվել է բաժանարար կառուցվածքի սկզբունքը։ 2000-ականների վերջից մինչև 2010-ական թվականները անվտանգության գոտիների կառուցվածքը փոխվել է, և գոտկատեղային գոտիները փոխարինվել են երեք կետով ամրացվող անվտանգության գոտիներով։

2015 թվականի դրությամբ անվտանգության գոտիները պարտադիր են եղել առնվազն հինգ նահանգներում՝ Կալիֆոռնիայում, Ֆլորիդայում, Նյու Ջերսինում, Նյու Յորքում և Տեխասում։ Կանադայում դրանց տեղադրումը պրովինցիաների մակարդակով պարտադիր չի համարվել։ Երկկետ գոտկատեղային անվտանգության գոտիներով ավտոբուսները համալրած նահանգներից՝ Ֆլորիդայից, Լուիզիանայից, Նյու Ջերսիից և Նյու Յորքից, միայն Նյու Ջերսին է պարտադիր դարձրել ուղևորների անվտանգության գոտիների օգտագործումը։ Մյուս նահանգներում ուղևորներից դրանց օգտագործումը պահանջելը կամ չպահանջելը թողնվել է դպրոցական շրջանի կամ փոխադրող օպերատորի որոշմանը։

Պասիվ զսպման միջոցներ (տարածքի բաժանում)

Ըստ Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային վարչության (NHTSA)՝ դպրոցական ավտոբուսների վերաբերյալ նախկինում իրականացված ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ իրենց չափերի և մեծ քաշի պատճառով դպրոցական ավտոբուսներում անվտանգության գոտիների առկայությունը պարտադիր չի համարվել։ Նախորդ ուսումնասիրությունների ընթացքում հավաքված տվյալները ցույց են տվել, որ ավտոբուսի չափերը, նստատեղերի կառուցվածքը և նստատեղերի միջև եղած տարածության առանձնահատկությունները միասին վկայել են, որ դպրոցական ավտոբուսներում անվտանգության գոտիների անհրաժեշտություն չի եղել։ Դպրոցական ավտոբուսը սովորական ուղևորատար ավտոբուսից ավելի մեծ և ծանր է եղել և կարողացել է բախման ուժը ավելի հավասարաչափ բաշխել։ Նստատեղերի միջև եղած տարածության և դրանց կառուցվածքի հետ համատեղ՝ սա կանխել է լուրջ վնասվածքների առաջացումը։ Սակայն այս առավելությունը չի տարածվել փոքր ավտոբուսների վրա՝ դրանց ավելի փոքր չափերի պատճառով։ 10,000 ֆունտից պակաս ամբողջական թույլատրելի զանգված (GVWR) ունեցող ավտոբուսներում անվտանգության գոտիների առկայությունը պարտադիր է եղել։

Այնուամենայնիվ, դպրոցական ավտոբուսների մասնակցությամբ վերջին վթարները, որոնք առաջացրել են լուրջ, իսկ որոշ դեպքերում՝ մահացու վնասվածքներ, ստիպել են Տրանսպորտային անվտանգության ազգային խորհրդին (NTSB) անցկացնել նոր փորձարկումներ՝ այս շարունակվող գործելակերպի հիմնավորվածությունը ստուգելու համար։ 2016 թվականի ավտոբուսային վթարներից հետո անցկացված այս փորձարկումների ավարտից հետո խորհուրդը առաջարկել է, որ նոր արտադրվող ավտոբուսները համալրված լինեն ինչպես գոտկատեղային, այնպես էլ ուսային անվտանգության գոտիներով։ Այն նաև խորհուրդ է տվել 42 նահանգների՝ անվտանգության գոտիների կիրառումը դարձնել պարտադիր։ Որոշ նահանգներ արդեն իսկ պարտադիր են դարձրել գոտկատեղային անվտանգության գոտիները։ Այս ուսումնասիրության արդյունքում NTSB-ն խորհուրդ է տվել այն նահանգներին, որտեղ արդեն կիրառվում են գոտկատեղային գոտիներ, ավելացնել նաև ուսային անվտանգության գոտիներ։

Դպրոցական ավտոբուսի նստատեղեր (հետևի տեսքը)։ «Կոմպարտմենտալիզացիայի» (տարածքների առանձնացման) սկզբունքի հիմքում ընկած է նստատեղերի շարքերի միջև եղած փոքր հեռավորությունը

1967 և 1972 թվականներին, դպրոցական ավտոբուսներում վթարային պաշտպանության բարելավմանն ուղղված աշխատանքների շրջանակում, UCLA-ի հետազոտողները կարևոր դեր են ունեցել դպրոցական ավտոբուսների սրահի հետագա ձևավորման զարգացման մեջ։ Համեմատության համար օգտագործելով այն ժամանակ կիրառվող մետաղական թիկնակով նստատեղերը՝ վթարային փորձարկումների ընթացքում ուսումնասիրվել են նստատեղերի մի քանի նոր կառուցվածքներ։ Իրենց եզրակացության մեջ UCLA-ի հետազոտողները պարզել են, որ ամենաանվտանգ տարբերակը եղել է 28 դյույմ բարձրությամբ փափուկ թիկնակով նստատեղը, որի նստատեղերի միջև առավելագույն հեռավորությունը կազմել է 24 դյույմ, և որը հիմնված է եղել բաժանարար կառուցվածքի՝ որպես պասիվ զսպման միջոցի գաղափարի վրա։ Թեև UCLA-ի հետազոտողները պարզել են, որ բաժանարար կառուցվածքով նստատեղերն ամենաանվտանգ լուծումն են եղել, նրանք նաև եզրակացրել են, որ ուղևորների անվտանգության տեսանկյունից հաջորդ կարևոր միջոցը ակտիվ զսպող համակարգերն են եղել, օրինակ՝ անվտանգության գոտիները։ 1977 թվականին FMVSS 222-ը պարտադիր է դարձրել բաժանարար կառուցվածքով նստատեղերի կիրառումը, թեև նստատեղերի բարձրության պահանջը նվազեցվել է մինչև 24 դյույմ։ Ըստ NTSB-ի՝ պասիվ զսպման համակարգով նստատեղերի հիմնական թերությունը կողային բախումների (հատկապես ավելի մեծ տրանսպորտային միջոցների հետ) և շրջվելու դեպքերում բավարար պաշտպանություն չապահովելն է։ Թեև կառուցվածքային լուծմամբ աշակերտները առջևից և հետևից պաշտպանված են եղել բաժանարար կառուցվածքի միջոցով, վթարային այլ իրավիճակներում այն պահպանել է նստատեղից դուրս նետվելու հավանականությունը, որքան էլ նման դեպքերը հազվադեպ լինեն։

Ակտիվ պաշտպանիչ սարքեր (անվտանգության գոտիներ)

1977 թվականին ներդրվել է Ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների անվտանգության դաշնային թիվ 222 չափորոշիչը (FMVSS 222), որով պարտադիր են դարձել պասիվ զսպող համակարգերը և սահմանվել են կառուցվածքային ամրության ավելի խիստ չափանիշներ։ Օրենսդրության շրջանակում 10,000 ֆունտից ավելի ամբողջական զանգված (GVWR) ունեցող դպրոցական ավտոբուսներն ազատվել են անվտանգության գոտիների պարտադիր կիրառման պահանջից։

1987 թվականին Նյու Յորքը դարձել է առաջին նահանգը, որը պարտադիր է դարձրել լիաչափ դպրոցական ավտոբուսներում անվտանգության գոտիների առկայությունը՝ միաժամանակ նստատեղերի բարձրությունը հասցնելով 28 դյույմի։ Սակայն չի պարտադրել դրանց օգտագործումը։ 1992 թվականին Նյու Ջերսին հետևել է այդ օրինակին՝ դառնալով առաջին նահանգը, որը պարտադիր է դարձրել անվտանգության գոտիների օգտագործումը, և մնացել է միակ նահանգը, որտեղ այդ պահանջը գործել է։ Հյուսիսային Ամերիկայից դուրս Մեծ Բրիտանիան 1995 թվականին պարտադիր է դարձրել անվտանգության գոտիների կիրառումը աշակերտների փոխադրման համար օգտագործվող միկրոավտոբուսներում։ 2004 թվականին Կալիֆոռնիան դարձել է առաջին նահանգը, որը պարտադիր է դարձրել երեք կետով ամրացվող անվտանգության գոտիները՝ սկզբում փոքր ավտոբուսներում, իսկ 2005 թվականից՝ նաև մեծ ավտոբուսներում։ Տեխասը դարձել է երկրորդ նահանգը՝ նման պահանջ սահմանելով 2010 թվականին։

2011 թվականին FMVSS 222-ը վերանայվել է՝ փոքր (A տիպի) դպրոցական ավտոբուսներում ուղևորների պաշտպանությունը բարելավելու նպատակով։ Գոտկատեղային անվտանգության գոտիների փոխարեն երեք կետով ամրացվող անվտանգության գոտիների պարտադիր կիրառման հետ մեկտեղ, վերանայմամբ սահմանվել են նաև դրանց՝ լիաչափ դպրոցական ավտոբուսներում օգտագործման նախագծային չափորոշիչներ։ Մինչ նախկինում անվտանգության գոտիների կիրառումը նվազեցրել է նստատեղերի տարողունակությունը մինչև մեկ երրորդով, NHTSA-ն ճանաչել է նոր տեխնոլոգիա, որը հնարավորություն է տվել յուրաքանչյուր նստատեղում անվտանգության գոտիներ օգտագործել կամ երեք փոքր՝ տարրական դպրոցի տարիքի երեխաների, կամ երկու ավելի մեծ՝ ավագ դպրոցի տարիքի երեխաների համար։ 2013 թվականի հոկտեմբերին Աշակերտների փոխադրման ծառայությունների նահանգային տնօրենների ազգային ասոցիացիան (NASDPTS) իր ամենամյա տրանսպորտային համաժողովում (NAPT) հայտարարել է, որ այժմ լիովին աջակցում է դպրոցական ավտոբուսներում երեք կետով ամրացվող գոտկատեղային-ուսային անվտանգության գոտիների կիրառմանը։

CBC Television-ի The Fifth Estate հաղորդումը քննադատել է Transport Canada-ի 1984 թվականի ուսումնասիրությունը՝ դպրոցական ավտոբուսի ճակատային բախման փորձարկումը, որի համաձայն՝ անվտանգության գոտիները (այն ժամանակ՝ երկու կետով ամրացվող գոտկատեղային գոտիները) կարող էին խոչընդոտել բաժանարար կառուցվածքի վրա հիմնված պասիվ անվտանգության համակարգի արդյունավետությանը։ ԱՄՆ կարգավորող մարմինների տվյալներով՝ այս ուսումնասիրությունը դարձել է Հյուսիսային Ամերիկայում «ամենաշատ մեջբերված ուսումնասիրությունը» և տասնամյակներ շարունակ հաճախ մեջբերվել է ամբողջ մայրցամաքի դպրոցական խորհուրդներից և ավտոբուս արտադրողներից՝ որպես անվտանգության գոտիներ չտեղադրելու հիմնավորում։ Չնայած ավելի նոր բազմաթիվ ուսումնասիրություններն ու իրական վթարները ցույց են տվել, որ բաժանարար կառուցվածքի վրա հիմնված համակարգը չի կարող պաշտպանել կողային բախումների, շրջվելու և հետևից բախվելու դեպքերում, Transport Canada-ն շարունակել է պահպանել դպրոցական ավտոբուսներում անվտանգության գոտիներ չտեղադրելու իր դիրքորոշումը։ Այդպիսի վնասվածքները հնարավոր կլիներ կանխել երեք կետով ամրացվող անվտանգության գոտիների կիրառմամբ, որոնք ուղևորներին կպահեին իրենց նստատեղերում և թույլ չէին տա նրանց դուրս նետվել դրանցից։

Արտադրություն

2018 թվականին Հյուսիսային Ամերիկայում վաճառվել է 44,381 դպրոցական ավտոբուս, իսկ 2010 թվականին՝ 31,194 ավտոբուս։ Արտադրության մոտավորապես 70%-ը կազմել են C տիպի կառուցվածքով դպրոցական ավտոբուսները։

Արտադրություն (Հյուսիսային Ամերիկա)

ԱՄՆ-ում և Կանադայում դպրոցական ավտոբուսները ներկայում արտադրում են տասը տարբեր արտադրողներ։ Դրանցից չորսը՝ Collins Industries-ը, Endera Motors-ը, Trans Tech-ը և Van-Con-ը, մասնագիտացած են բացառապես փոքր ավտոբուսների արտադրության մեջ։ Thomas Built Buses-ը, GreenPower Motor Company-ն, RIDE-ը և Blue Bird Corporation-ը (վերջինս՝ Girardin-ի հետ համատեղ Micro Bird ձեռնարկության միջոցով) արտադրում են ինչպես փոքր, այնպես էլ մեծ ավտոբուսներ։ IC Bus-ը և LION-ը արտադրում են բացառապես լիաչափ ավտոբուսներ։

20-րդ դարի ընթացքում Կանադայում գործել են ԱՄՆ մի շարք ընկերությունների (Blue Bird, Thomas, Wayne) արտադրական մասնաճյուղեր, որոնք արտադրանք են արտահանել ամբողջ Հյուսիսային Ամերիկայում, մինչդեռ այլ արտադրանք ներմուծվել է Միացյալ Նահանգներից։ Կանադայում Corbeil-ը արտադրել է լիաչափ և փոքր դպրոցական ավտոբուսներ (1985–2007), իսկ Girardin-ը՝ փոքր ավտոբուսներ։ 2011 թվականին հիմնադրվել է Քվեբեկում գործող Lion Bus-ը (ներկայում՝ LION), որպես լիաչափ ավտոբուսների արտադրող, որն աստիճանաբար զարգացման ուղղությունը տեղափոխել է ամբողջությամբ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների վրա։

Գործառնություններ

ԱՄՆ-ում և Կանադայում դպրոցական ավտոբուսները յուրաքանչյուր տարի ապահովել են աշակերտների՝ տնից դպրոց և դպրոցից տուն մոտ 8 միլիարդ ուղևորություն։ 2015 թվականին յուրաքանչյուր ուսումնական օր շուրջ 484,000 դպրոցական ավտոբուսներ տեղափոխել են 26.9 միլիոն երեխայի՝ դպրոց և դպրոցից տուն, ինչպես նաև դպրոցական միջոցառումների վայրեր ու այնտեղից։ ԱՄՆ-ի K-12 դասարանների աշակերտների կեսից ավելին տեղափոխվել է դպրոցական ավտոբուսներով։ Հյուսիսային Ամերիկայից դուրս աշակերտների տեղափոխման համար հատուկ նախագծված տրանսպորտային միջոցները ավելի քիչ տարածված են։ Կախված վայրից՝ աշակերտները դպրոց են մեկնում քաղաքային ավտոբուսներով՝ միայն դպրոցական երթուղիներով, միջքաղաքային կամ զբոսաշրջային ավտոբուսներով, ինչպես նաև այլ տեսակի ավտոբուսներով։

Թեև դպրոցական ավտոբուսների շահագործման ձևերը տարբեր վայրերում զգալիորեն տարբերվում են, ԱՄՆ-ում և Կանադայում դպրոցական ավտոբուսների ծառայությունները գործել են հասարակական տրանսպորտից անկախ՝ ունենալով իրենց առանձին կանգառներն ու չվացուցակները, որոնք համաձայնեցվել են դպրոցական դասաժամերի հետ։

Լիցենզավորում

ԱՄՆ-ում դպրոցական ավտոբուսների վարորդներից պահանջվել է ունենալ առևտրային վարորդական իրավունք (CDL)։ Լիաչափ դպրոցական ավտոբուսները սովորաբար համարվել են B դասի տրանսպորտային միջոցներ, իսկ ֆուրգոնի հիմքով դպրոցական ավտոբուսների մեծ մասը՝ C դասի տրանսպորտային միջոցներ։ Բացի ստանդարտ P (ուղևորատար) թույլտվությունից՝ դպրոցական ավտոբուսների վարորդները պետք է ստացած լինեն նաև առանձին S (դպրոցական ավտոբուս) թույլտվություն։ Գրավոր և վարորդական քննություններից բացի՝ այդ թույլտվությունը պահանջել է նաև կենսագրական տվյալների ստուգում և սեռական հանցագործների գրանցամատյանում ստուգում։

Բեռնում և բեռնաթափում

2002 թվական։ Արտադրության International IC ավտոբուս՝ կանգառում, հագեցած 8 ազդանշանային լույսով, կանգառի կրկնակի ազդանշանային թևերով և անցման արգելափակիչ թևով

Դպրոցական ավտոբուսների նստատեղերի դասավորությանը համապատասխան՝ դրանց ուղևորատարողությունը ավելի մեծ է եղել, քան նույն երկարության այլ ավտոբուսներինը․ սովորական լիաչափ դպրոցական ավտոբուսը կարող է տեղափոխել 66-ից 90 ուղևոր։ Ի տարբերություն քաղաքային ավտոբուսի՝ դպրոցական ավտոբուսները համալրված են եղել ավտոբուսի առջևի մասում գտնվող մեկ մուտքի դռնով։ Դպրոցական ավտոբուսներում կիրառվել են մուտքի դռների մի քանի տեսակներ, այդ թվում՝ կենտրոնական ծխնիով (ծալվող՝ jack-knife) և դեպի դուրս բացվող դռներ։ Մինչև 2000-ական թվականները վարորդի կողմից ձեռքով կառավարվող դռներն ամենատարածվածն են եղել, մինչդեռ օդաճնշական կամ էլեկտրական օժանդակությամբ կառավարվող դռները ներկայիս տրանսպորտային միջոցներում գրեթե համընդհանուր են դարձել։

Դպրոցական ավտոբուսների երթուղիները նախագծվել են բազմաթիվ կանգառներով, ինչը հնարավորություն է տվել միաժամանակ մի քանի աշակերտների նստեցնել կամ իջեցնել։ Դպրոցի մոտ կանգառը միակ դեպքն է, երբ ավտոբուսը բոլոր ուղևորներին միաժամանակ նստեցնում կամ իջեցնում է։

Որպեսզի հետիոտները չմտնեն շարժիչի կափարիչի (կամ D տիպի ավտոբուսների դեպքում՝ թափքի ստորին հատվածի) ստեղծած կույր գոտի, կիրառվել են անցման պաշտպանիչ թևիկներ՝ որպես անվտանգության սարքեր, որոնք ուղևորների նստեցման կամ իջեցման ժամանակ, երբ ավտոբուսի դուռը բաց է, առաջային բամպերից դուրս են բացվել։ Իրենց կառուցվածքի շնորհիվ դրանք ուղևորներին և մյուս հետիոտներին ստիպում են ավտոբուսի առջևով ճանապարհն անցնելուց առաջ մի քանի ոտնաչափ առաջ շարժվել՝ հայտնվելով վարորդի տեսադաշտում։

Նախկինում մուտքի հատվածի բռնակները հնարավոր վտանգ են ներկայացրել աշակերտների համար․ երբ ուղևորները իջել են ավտոբուսից, քուղերը կամ հագուստի այլ ազատ կախված մասերը կարող էին բռնվել, և եթե վարորդը դա չնկատեր ու շարժվեր առաջ, աշակերտը կարող էր մնալ դռան մեջ բռնված։ Այս վտանգը նվազագույնի հասցնելու համար դպրոցական ավտոբուսներ արտադրողները վերանախագծել են մուտքի աստիճանների հատվածի բռնակներն ու սարքավորումները։ Իր School Bus Handrail Handbook-ում NHTSA-ն նկարագրել է պարզ փորձարկման ընթացակարգ՝ մուտքի աստիճանների հատվածի վտանգավոր բռնակները հայտնաբերելու համար։

Երթևեկության առավելություն

Աշակերտներին նստեցնելիս և իջեցնելիս դպրոցական ավտոբուսները հնարավորություն են ունեցել կանգնեցնելու երթևեկությունը՝ օգտագործելով նախազգուշացնող լույսերի և կանգառի ազդանշանային թևիկների համակարգ։ Կանգառի ազդանշանային թևիկը «STOP» նշան է, որը ավտոբուսի դուռը բացվելիս դուրս է բացվել ավտոբուսի կողքից՝ երթևեկությունը կանգնեցնելու համար։

1940-ականների կեսերին ԱՄՆ նահանգների մեծ մասում ընդունվել են ճանապարհային երթևեկության կանոններ, որոնց համաձայն վարորդները պարտավոր են եղել կանգ առնել դպրոցական ավտոբուսների մոտ, երբ երեխաները փորձել են նստել կամ իջնել ավտոբուսից։ Այս արձանագրության հիմնավորումները հետևյալն են՝

• Երեխաների մոտ, հատկապես փոքր տարիքում, սովորաբար դեռևս լիովին զարգացած չի եղել այն մտավոր կարողությունը, որը թույլ կտար ամբողջությամբ հասկանալ ճանապարհն անցնելու վտանգներն ու հնարավոր հետևանքները, իսկ ԱՄՆ-ի դելիկտային իրավունքի համաձայն՝ երեխան իրավաբանորեն չի կարող պատասխանատվության ենթարկվել անփութության համար։ Նույն պատճառով տների և դպրոցների միջև ընկած հետիոտնային գոտիներում հաճախ նշանակվել են չափահաս ճանապարհային անցման կարգավորողներ։
• Շատ դեպքերում գործնականում անհնար է եղել կանխել, որ երեխաները դպրոցական ավտոբուսից իջնելուց հետո զգույշ անցնեն ճանապարհի երթևեկելի հատվածով, կամ ապահովել, որ նրանց ուղեկցի որևէ չափահաս։
• Դպրոցական ավտոբուսի չափերը սովորաբար սահմանափակել են տեսանելիությունը ինչպես երեխաների, այնպես էլ վարորդների համար՝ ուղևորների նստեցման և իջեցման ընթացքում։

Առնվազն 1970-ականների կեսերից ի վեր ԱՄՆ-ի բոլոր նահանգներում և Կանադայի բոլոր պրովինցիաներում ու տարածքներում սահմանվել են դպրոցական ավտոբուսների կանգառին վերաբերող երթևեկության որոշակի կանոններ։ Թեև յուրաքանչյուր իրավասության տարածքում պահանջվել է, որ տրանսպորտային միջոցները կանգ առնեն ուղևորներ նստեցնող կամ իջեցնող դպրոցական ավտոբուսի մոտ, տարբեր տարածքներում սահմանվել են տարբեր պահանջներ այն մասին, թե երբ պետք է կանգ առնել։ Հյուսիսային Ամերիկայից դուրս չի նախատեսվել, որ դպրոցական ավտոբուսը երեխաներին նստեցնելու կամ իջեցնելու ժամանակ կանգնեցնի երթևեկությունը։ Դպրոցական ավտոբուսներին երթևեկության առաջնահերթություն տրամադրելու փոխարեն մյուս վարորդներին խրախուսվել է դրանց մոտակայքում լինել առավել զգույշ։

Զգուշացնող լույսեր և կանգառի ազդանշաններ

Բաց դռնով, կարմիր նախազգուշական լույսերով և բացված «Կանգառ» ազդանշանային թևով դպրոցական ավտոբուս

Մոտավորապես 1946 թվականին Վիրջինիայում առաջին անգամ կիրառվել է դպրոցական ավտոբուսների երթևեկության նախազգուշացնող ազդանշանային լույսերի համակարգը, որը բաղկացած է եղել զույգ հերմետիկ լուսարձակներից։ Անգույն ապակե ոսպնյակների փոխարեն, որոնք նման են եղել ավտոմեքենաների լուսարձակներին, նախազգուշացնող լույսերում օգտագործվել են կարմիր ոսպնյակներ։ Շարժիչով աշխատող պտտվող անջատիչը հերթագայությամբ էլեկտրական հոսանք է մատակարարել ավտոբուսի առջևի և հետևի մասերի ձախ ու աջ կողմերում տեղադրված կարմիր լույսերին՝ ստեղծելով հերթագայող թարթման էֆեկտ։ Համակարգը սովորաբար միացվել է դռան կառավարման մեխանիզմին ամրացված մեխանիկական անջատիչի միջոցով։ Սակայն որոշ ավտոբուսներում, օրինակ՝ Gillig-ի Transit Coach մոդելներում և Kenworth-Pacific School Coach-ում, տանիքի նախազգուշացնող լույսերի համակարգը գործարկվել է ճնշման նկատմամբ զգայուն անջատիչի միջոցով, որը տեղադրված է եղել վարորդի նստատեղի ձախ կողմում՝ պատուհանի տակ գտնվող ձեռքով կառավարվող կանգառի ցուցանակի լծակի վրա։ Երբ կանգառի ցուցանակը բացելու հետևանքով ճնշումը վերացել է, էլեկտրական հոսանքը փոխանցվել է ռելեին։ 1950-ականներին նախազգուշացնող լույսերի համար մշակվել են պլաստիկ ոսպնյակներ, թեև անգույն ապակե ոսպնյակներով նախազգուշացնող լույսերում մինչև 2000-ականների կեսերը շարունակել են օգտագործվել հերմետիկ լուսարձակներ, երբ սկսել են կիրառվել լուսադիոդները (LED)։

Դպրոցական ավտոբուսներում սկզբնապես կիրառված նախազգուշացնող լույսերը բաղկացած են եղել չորս կարմիր ազդանշանային լույսերից։ 1968 թվականի հունվարին FMVSS 108-ի ընդունումից հետո դպրոցական ավտոբուսներին աստիճանաբար ավելացվել են ևս չորս լույսեր, որոնք կոչվել են նախնական նախազգուշացնող լույսեր։ Դրանք եղել են դեղին գույնի և տեղադրվել են կարմիր նախազգուշացնող լույսերի ներքին կողմում։ Դրանք նախատեսված են եղել վարորդներին առաջիկա կանգառի մասին նախազգուշացնելու համար, իսկ կանգառում մուտքի դուռը բացվելիս համակարգը միացված է եղել այնպես, որ դրանց գործողությունը փոխարինվի կարմիր լույսերի և «STOP» նշանի գործողությամբ։ Թեև կարմիր և դեղին լույսերով համակարգերը 1970-ական և 1980-ական թվականներին ընդունվել են բազմաթիվ նահանգների և պրովինցիաների կողմից, ամբողջությամբ կարմիր լույսերով համակարգերը շարունակել են կիրառվել որոշ վայրերում, ինչպիսիք են Կանադայի Սասկաչևան և Օնտարիո պրովինցիաները, Կալիֆոռնիայի հին ավտոբուսներում, ինչպես նաև Վիսկոնսինում մինչև 2005 թվականը արտադրված ավտոբուսներում։

Օնտարիոյի դպրոցական ավտոբուսների ասոցիացիան կասկածի տակ է դրել Օնտարիոյում կիրառվող ամբողջությամբ կարմիր՝ 8 լույսից բաղկացած նախազգուշացման համակարգի արդյունավետությունը՝ նշելով, որ կարմիր գույնի օգտագործումը և՛ նախնական, և՛ կանգառի նախազգուշացնող ազդանշանների համար կարող է վարորդների համար սխալ ձևով մեկնաբանվել։ Ասոցիացիան պնդում է, որ շատ վարորդներ միայն աղոտ պատկերացում ունեն Օնտարիոյում դպրոցական ավտոբուսների կանգառին վերաբերող օրենքների մասին, և որ քչերը գիտեն, որ օրինական է անցնել դպրոցական ավտոբուսի կողքով, երբ դրա ներքին (նախնական նախազգուշացնող) լույսերը միացված են։ Transport Canada-ի Տրանսպորտի զարգացման կենտրոնը համեմատել է ամբողջությամբ կարմիր լույսերով համակարգի արդյունավետությունը դեղին-կարմիր համակարգի հետ և պարզել, որ վարորդները 21%-ով ավելի հավանական է, որ անվտանգ անցնեն դպրոցական ավտոբուսի կողքով, երբ նրանց ցուցադրվում են դեղին նախնական նախազգուշացնող ազդանշաններ՝ կարմիր ազդանշանների փոխարեն։ Transport Canada-ն նշել է, որ դեղին նախնական նախազգուշացնող ազդանշաններն ապացուցվել են, որ փոքր-ինչ ավելի արդյունավետ են, քան կարմիր ազդանշանները, և խորհուրդ է տվել ամբողջությամբ կարմիր նախազգուշացնող ազդանշանները հնարավորինս կարճ ժամկետում փոխարինել ութ լամպից բաղկացած համակարգով։ Այն բանից հետո, երբ հարցը լրատվամիջոցների ուշադրությանն է արժանացել, ստորագրվել է խնդրագիր՝ Օնտարիոյի դպրոցական ավտոբուսներում ամբողջությամբ կարմիր նախազգուշացնող լույսերից դեղին նախնական նախազգուշացնող լույսերի անցում կատարելու համար։ Օնտարիոյի տրանսպորտի նախարարությունը (MTO) դեռևս որևէ ծրագիր կամ ժամանակացույց չի ներկայացրել այդ փոփոխության իրականացման համար։

Վատ եղանակային պայմաններում ավտոբուսի տեսանելիությունը բարելավելու համար դպրոցական շրջանները և դպրոցական ավտոբուսների օպերատորները ավտոբուսի տանիքին տեղադրել են թարթող ստրոբոսկոպիկ լույսեր։ Որոշ նահանգներ (օրինակ՝ Իլինոյսը) իրենց տեղական պահանջների շրջանակում պարտադիր են դարձրել ստրոբոսկոպիկ լույսերի օգտագործումը։

1950-ականների սկզբին նահանգները սկսել են սահմանել մեխանիկական կանգառի ազդանշանային թևիկի կիրառումը, որը վարորդը բացել է ավտոբուսի ձախ կողմից՝ երթևեկության մասնակիցներին ընթացող կանգառի մասին նախազգուշացնելու համար։ Երթևեկության ուղղությամբ դուրս ցցվող թևիկի հատվածը սկզբում ունեցել է տրապեցաձև տեսք, որի վրա գրված է եղել «STOP»։ ԱՄՆ Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային վարչության Ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների անվտանգության դաշնային թիվ 131 չափորոշիչը սահմանել է կանգառի ազդանշանային թևիկի պահանջները՝ որպես երկկողմանի, կանոնակարգային ութանկյուն կարմիր «STOP» նշան՝ առնվազն 45 սմ (17,7 դյույմ) լայնությամբ, սպիտակ եզրագծով և մեծատառ մակագրությամբ։ Այն պետք է լինի հետադարձ անդրադարձնող և/կամ հագեցած լինի հերթագայությամբ թարթող կարմիր լույսերով։ Որպես այլընտրանք՝ «STOP» մակագրությունն ինքնին նույնպես կարող է թարթել, ինչը սովորաբար իրականացվել է կարմիր լուսադիոդների միջոցով։ FMVSS 131-ը սահմանել է, որ կանգառի ազդանշանային թևիկը պետք է տեղադրված լինի ավտոբուսի ձախ կողմում և այնպես դիրքավորված լինի, որ բացված վիճակում այն ուղղահայաց լինի ավտոբուսի կողային մակերևույթին։ Նշանի վերին եզրը պետք է զուգահեռ լինի և գտնվի վարորդի պատուհանից հետո գտնվող առաջին ուղևորային պատուհանի շրջանակի ստորին եզրին շոշափող հորիզոնական հարթությունից ոչ ավելի, քան 6 դյույմ (15 սմ) հեռավորության վրա։ Բացի այդ, կանգառի ազդանշանային թևիկի ուղղահայաց կենտրոնը ավտոբուսի կողային մակերևույթից պետք է գտնվի ոչ ավելի, քան 9 դյույմ (23 սմ) հեռավորության վրա։ Մեկ կանգառի ազդանշանային թևիկի տեղադրումը պարտադիր է եղել, իսկ երկրորդը նույնպես կարող է տեղադրվել։ Երկրորդ կանգառի ազդանշանային թևիկը, երբ այն առկա է եղել, սովորաբար տեղադրվել է ավտոբուսի հետևի մասի մոտ, և բացված վիճակում դեպի առաջ ուղղված կողմում չի թույլատրվել ունենալ «Կանգառ» գրությունը կամ որևէ այլ մակագրություն։

Կանադական չափորոշիչը, որը սահմանվել է Կանադայի ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների անվտանգության թիվ 131 չափորոշչով, էականորեն նույնական է եղել ԱՄՆ-ի չափորոշչին։ Ալբերտայում և Սասկաչևանում կանգառի ազդանշանային թևիկների օգտագործումը արգելվել է մի շարք քաղաքների ճանապարհային երթևեկության կանոններով՝ այն հիմնավորմամբ, որ դրանք աշակերտների մոտ ստեղծել են անվտանգության կեղծ զգացում՝ խրախուսելով նրանց ավտոբուսի առջևից չթույլատրված վայրով անցնել ճանապարհը՝ խաչմերուկում անվտանգ անցնելու փոխարեն։ Այս արգելքները հանրային քննարկումների առարկա են դարձել այնպիսի քաղաքներում, ինչպիսիք են Ռեջայնան և Փրինս Ալբերտը։

Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը

Քանի որ դպրոցական ավտոբուսների օգտագործումը հնարավորություն է տվել աշակերտներին տեղափոխել շատ ավելի մեծ մասշտաբով, քան ավտոմեքենաներով (միջինում՝ 36 առանձին ավտոմեքենայի համարժեքով), դրանց օգտագործումը նվազեցրել է շրջակա միջավայրի աղտոտումը նույն կերպ, ինչպես համատեղ ավտոմեքենայով երթևեկելը։ Ներքին այրման շարժիչների օգտագործման պատճառով դպրոցական ավտոբուսները չեն հանդիսացել արտանետումներից զերծ տրանսպորտային միջոց՝ հեծանվով կամ ոտքով տեղաշարժվելու համեմատ։ 2017 թվականի դրությամբ Հյուսիսային Ամերիկայի դպրոցական ավտոբուսների ավելի քան 95%-ը շահագործվել է դիզելային վառելիքով աշխատող շարժիչներով։

Թեև դիզելային վառելիքը բենզինի համեմատ առաջարկել է վառելիքի արդյունավետության և անվտանգության առավելություններ, դիզելային շարժիչների արտանետած գազերը մտահոգության պատճառ են դարձել՝ կապված առողջական խնդիրների հետ)։ 2000-ականների սկզբից մինչև կեսերն ընկած ժամանակահատվածից ի վեր դիզելային շարժիչների արտանետումների չափանիշները զգալիորեն խստացվել են․ 2017 թվականի արտանետումների չափանիշներին համապատասխանող դպրոցական ավտոբուսը 2002 թվականի դպրոցական ավտոբուսից 60 անգամ ավելի մաքուր է, իսկ 1990 թվականի համարժեք ավտոբուսից՝ մոտավորապես 3,600 անգամ ավելի մաքուր։ Արդիականացված չափանիշներին և կանոնակարգերին համապատասխանելու համար դիզելային շարժիչները վերանախագծվել են՝ ծծմբի ծայրահեղ ցածր պարունակությամբ դիզելային վառելիք օգտագործելու համար, իսկ ընտրողական կատալիտիկ վերականգնումը դարձել է արտանետումների վերահսկման հիմնական ռազմավարություններից մեկը։

Այլընտրանքային վառելիքներ

Սեղմված բնական գազի (CNG) վառելիքային համակարգով հագեցած Thomas Saf-T-Liner HDX

Թեև դիզելային վառելիքն առավել հաճախ օգտագործվել է խոշոր դպրոցական ավտոբուսներում և նույնիսկ բազմաթիվ փոքր ավտոբուսներում, մշակվել են նաև այլընտրանքային վառելիքային համակարգեր, ինչպիսիք են LPG/պրոպանը և CNG-ն՝ դիզելով և բենզինով աշխատող դպրոցական ավտոբուսների՝ հանրային առողջության և շրջակա միջավայրի վրա ունեցած արտանետումների բացասական ազդեցությունը նվազեցնելու նպատակով։

Դպրոցական ավտոբուսներում պրոպանի օգտագործումը որպես վառելիք սկսվել է 1970-ական թվականներին՝ հիմնականում որպես արձագանք այդ տասնամյակի էներգետիկ ճգնաժամին։ Սկզբում պրոպանով աշխատող տարբերակները ստեղծվել են բենզինային շարժիչների վերափոխման միջոցով, քանի որ երկուսն էլ պահանջում են կայծային բռնկում։ Սակայն 1980-ական թվականներին, վառելիքի գների կայունացման և դիզելային շարժիչների կիրառման ընդլայնման հետ մեկտեղ, պրոպանի օգտագործումը նվազել է։ 2000-ական թվականների վերջերին պրոպանով աշխատող ուժային համակարգերը վերադարձել են արտադրություն, քանի որ արտանետումների վերաբերյալ կանոնակարգերը սկսել են բացասաբար ազդել դիզելային շարժիչների աշխատանքի վրա։ 2009 թվականին Blue Bird Corporation-ը ներկայացրել է LPG-ով աշխատող շարժիչով Blue Bird Vision-ի տարբերակը։ 2018 թվականի դրությամբ երեք արտադրողներ՝ Blue Bird-ը, IC-ն և Thomas-ը, առաջարկել են պրոպանով աշխատող լիաչափ դպրոցական ավտոբուսներ, ինչպես նաև Ford-ի և General Motors-ի A տիպի շասսիներ։

Սեղմված բնական գազը դպրոցական ավտոբուսներում առաջին անգամ կիրառվել է 1990-ական թվականների սկզբին․ Blue Bird-ը CNG-ով աշխատող իր առաջին ավտոբուսը կառուցել է 1991 թվականին, իսկ Thomas-ը՝ 1993 թվականին։ 2018 թվականի դրությամբ CNG-ով աշխատող տարբերակներ առաջարկել են լիաչափ ավտոբուսների երկու արտադրողներ՝ Blue Bird-ը և Thomas-ը, ինչպես նաև Ford-ի և General Motors-ի A տիպի շասսիների համար։

Ի տարբերություն 1990-ական թվականների միտումների՝ 2010-ականներին բենզինային շարժիչները վերադարձել են լիաչափ դպրոցական ավտոբուսների շուկա, իսկ Blue Bird-ը 2016 թվականին ներկայացրել է բենզինային շարժիչով Vision մոդելը։ Ընթացիկ արտադրության շրջանակում Blue Bird-ը և IC-ն առաջարկել են բենզինային շարժիչով լիաչափ ավտոբուսներ, իսկ Ford-ի և General Motors-ի A տիպի շասսիներում բենզինային շարժիչները դարձել են ստանդարտ սարքավորում։ Որպես այլընտրանք՝ բենզինային շարժիչներն առաջարկել են արտանետումների վերահսկման ավելի պարզ համակարգեր՝ համեմատած դիզելային շարժիչների հետ, ինչպես նաև լայնորեն հասանելի վառելիքային ենթակառուցվածք, ինչը LPG/CNG-ով աշխատող տրանսպորտային միջոցների թերություններից մեկն է։

Էլեկտրական դպրոցական ավտոբուսներ

IC CE մոդելի էլեկտրական դպրոցական ավտոբուս Կալիֆոռնիայում

Տեսականորեն քաղաքային և արվարձանային երթուղիները նպաստավոր են եղել էլեկտրական ավտոբուսների օգտագործման համար, քանի որ լիցքավորումը հնարավոր է եղել իրականացնել աշակերտների տեղափոխումից առաջ և հետո՝ ավտոբուսի կայանված լինելու ժամանակ։ 1990-ական թվականների սկզբին մարտկոցներով աշխատող ավտոբուսների մի քանի նախատիպեր են մշակվել՝ գոյություն ունեցող դպրոցական ավտոբուսները վերափոխելու միջոցով։ Դրանք հիմնականում ստեղծվել են հետազոտական նպատակներով։

2000-ական թվականներին դպրոցական ավտոբուսների էլեկտրիֆիկացումը ուղղվել է դիզել-էլեկտրական հիբրիդային դպրոցական ավտոբուսների մշակմանը։ Դրանք նախատեսվել են որպես ուղևորների նստեցման և իջեցման ընթացքում շարժիչի պարապ աշխատանքի ժամանակը նվազեցնելու և դիզելային վառելիքի արդյունավետությունը բարձրացնելու միջոց, հիբրիդային դպրոցական ավտոբուսները լայն տարածում չեն ստացել։ Շուկայում դրանց անհաջողության հիմնական պատճառներից են եղել բարձր գինը՝ սովորական դիզելային դպրոցական ավտոբուսի արժեքից գրեթե երկու անգամ ավելի, ինչպես նաև հիբրիդային համակարգի բարդությունը։

2010-ական թվականներին դպրոցական ավտոբուսների էլեկտրիֆիկացումը հիբրիդային համակարգերից անցել է ամբողջությամբ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների, և մի շարք մոդելներ մտել են սերիական արտադրության։ Trans Tech ընկերությունը 2011 թվականին ներկայացրել է eTrans նախատիպը, որը հիմնված է եղել Smith Electric Newton խցիկը շարժիչի վերևում տեղադրված բեռնատարի վրա, իսկ հետագայում՝ 2014 թվականին, արտադրել է SSTe մոդելը՝ ստեղծված Ford E-450-ի հիման վրա։ Առաջին լիաչափ էլեկտրական դպրոցական ավտոբուսը եղել է Lion Bus eLion-ը, որը ներկայացվել է 2015 թվականին։ 2018 թվականի դրությամբ արտադրվել է ավելի քան 150 այդպիսի ավտոբուս։

2017 և 2018 թվականներին թափքեր արտադրող մի շարք ընկերություններ ներկայացրել են էլեկտրական դպրոցական ավտոբուսների նախատիպեր, այդ թվում՝ Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (Ford E450 շասսիի վրա), IC CE-Series և Thomas Saf-T-Liner C2 մոդելների էլեկտրական տարբերակները, որոնք նախանշել են հետագա սերիական արտադրության մեքենաները։ 2018 թվականին Blue Bird, Thomas և IC ընկերությունները ներկայացրել են սերիական արտադրության համար նախատեսված լիաչափ դպրոցական ավտոբուսների նախատիպեր։ Blue Bird-ը նախատեսել է իր ամբողջ մոդելային շարքի համար առաջարկել էլեկտրական շարժիչով տարբերակներ։

Քայլելով և հեծանիվով երթևեկող «ավտոբուսներ»

Քայլող ավտոբուսները և հեծանվային ավտոբուսները (աշակերտների համար հայտնի նաև որպես «հեծանվային դպրոցական ավտոբուսներ») իրենց անվանումներն ու որոշ սկզբունքներ վերցրել են հասարակական տրանսպորտից՝ հնարավորություն տալով աշակերտներին մեծահասակների վերահսկողությամբ խմբով դպրոց գնալ։

Այլ կիրառումներ

Աշակերտների փոխադրումից բացի՝ դպրոցական ավտոբուսների կառուցվածքը հարմարեցվել է բազմաթիվ այլ նպատակներով օգտագործելու համար։ Նոր արտադրված տրանսպորտային միջոցների հետ մեկտեղ շահագործումից հանված դպրոցական ավտոբուսների վերափոխված տարբերակները նույնպես լայն կիրառություն են գտել։ Դպրոցական ավտոբուսների պահանջված հատկանիշներից են ամուր կառուցվածքը, քանի որ դրանք ունեն ամբողջությամբ պողպատե թափք և շրջանակ, մեծ տարողությամբ նստատեղերը, անվասայլակների համար վերելակով համալրվելու հնարավորությունը և այլ առանձնահատկություններ։

Դպրոցական ավտոբուսների ածանցյալներ

Եկեղեցիների օգտագործում

Եկեղեցու ավտոբուս Մեմֆիսում (Թենեսի նահանգ)

Միացյալ Նահանգների եկեղեցիները ավտոբուսներ են օգտագործել իրենց համայնքի անդամներին եկեղեցական արարողությունների և միջոցառումների տեղափոխելու համար։ Եկեղեցիները, կախված իրենց կարիքներից և ֆինանսական հնարավորություններից, ունեցել են տարբեր տեսակի ավտոբուսներ։ Ավելի մեծ ավտոբուսները հաճախ ստեղծվել են դպրոցական ավտոբուսների հիման վրա՝ լինելով նոր գնված կամ օգտագործված։ Մյուս եկեղեցիները հաճախ ունեցել են միկրոավտոբուսներ, որոնք շատ դեպքերում համալրված են եղել անվասայլակների համար նախատեսված վերելակներով։ Դպրոցական ավտոբուսների հիման վրա ստեղծված մեքենաների օգտագործման դեպքում եկեղեցական ավտոբուսների արտաքին ձևավորումը կարգավորվել է դաշնային կանոնակարգերով, որոնք պահանջել են հեռացնել «School Bus» գրությունը և անջատել կամ հեռացնել կանգառի ցուցիչ թևերն ու նախազգուշացնող լույսերը։ Որոշ նահանգներում «դպրոցական ավտոբուսի դեղին» գույնը պետք է ամբողջությամբ փոխվի այլ գույնով։

Եկեղեցական նպատակներով՝ մեծահասակներ և/կամ երեխաներ տեղափոխելիս, ճանապարհային երթևեկության կանոնները նահանգների մեծ մասում եկեղեցական ավտոբուսներին առաջնահերթություն չեն տվել։ Բացառություն են կազմել Ալաբաման, Արկանզասը, Կենտուկին, Թենեսին և Վիրջինիան, որտեղ եկեղեցական ավտոբուսը կարողացել է թարթող կարմիր լույսերի միջոցով կանգնեցնել երթևեկությունը)։

Համայնքային ներգրավվածություն

Համայնքային ծառայությունների համար օգտագործվող տրանսպորտային միջոցների շարքում դպրոցական ավտոբուսների թափքերը՝ թե՛ նոր, թե՛ օգտագործված, կիրառվել են որպես շարժական գրադարաններ և շարժական արյան դոնորության կենտրոններ («արյունատար» մեքենաներ), ինչպես նաև այլ նպատակներով։ Այս երկու տեսակի մեքենաներն էլ երկար ժամանակ կանգնած են մնացել նույն վայրում, ուստի վառելիքի սպառումը նվազեցնելու համար դրանց ներքին սարքավորումները և կլիմայի կառավարման համակարգերը հաճախ սնուցվել են ներկառուցված գեներատորից՝ շասսիի շարժիչի փոխարեն։

Շարժական գրադարանները համալրվել են գրքերի համար նախատեսված ներքին դարակաշարերով և գրադարանային սարքավորումներով, իսկ շարժական արյան դոնորության կենտրոնները՝ արյուն վերցնելու շարժական կայաններով և արյան պահպանման սարքավորումներով։

Իրավապահ մարմինների կողմից օգտագործումը

Ավելի խոշոր ոստիկանական կառույցները տարբեր նպատակներով կարող են ունենալ դպրոցական ավտոբուսների թափքերի հիման վրա կառուցված ոստիկանական ավտոբուսներ։ Մեծածավալ գործողությունների ժամանակ ոստիկաններին տեղափոխելու համար օգտագործվող մեծ տարողությամբ նստատեղերով ավտոբուսների կողքին կիրառվել են նաև ավտոբուսների հիման վրա ստեղծված, քիչ նստատեղերով տրանսպորտային միջոցներ, որոնք ծառայել են որպես ժամանակավոր շարժական հրամանատարական կենտրոններ։ Այս մեքենաները կառուցվել են դպրոցական ավտոբուսների թափքերի հիման վրա և համալրվել համապատասխան կառույցի պահանջներին համապատասխան սարքավորումներով։

Բանտարկյալների տեղափոխման տրանսպորտային միջոցները բարձր անվտանգության մեքենաներ են, որոնք օգտագործվում են բանտարկյալներին տեղափոխելու համար։ Դպրոցական ավտոբուսի թափքը համալրվել է հատուկ նախագծված ներքին և արտաքին կառուցվածքով՝ անվտանգ պատուհաններով և դռներով։

• 
  Նյու Յորքի ոստիկանության բժշկական ծառայության ավտոբուս (Thomas EFX)
• 
  Նյու Յորքի ոստիկանության հրամանատարական կետի ավտոբուս (Blue Bird A3RE)
• 
  Սենթ Ջոնս շրջանի (Ֆլորիդա) հրամանատարական կենտրոնի ավտոբուսը (1980-ականների Blue Bird All American), տեսքը մայթիից

Շահագործումից հանված դպրոցական ավտոբուսների կիրառումը

2016 թվականի դրությամբ Միացյալ Նահանգներում դպրոցական ավտոբուսի միջին տարիքը կազմել է 9,3 տարի։ Դպրոցական ավտոբուսները կարող են շահագործումից հանված լինել մի շարք գործոնների պատճառով, այդ թվում՝ տրանսպորտային միջոցի տարիքի կամ անցած ճանապարհի, տեխնիկական վիճակի, արտանետումների պահանջներին համապատասխանության կամ այս գործոնների համակցության հետևանքով։ Որոշ նահանգներում և պրովինցիաներում դպրոցական ավտոբուսները շահագործումից հանվել են սահմանված տարիքային կամ անցած ճանապարհի շեմին հասնելու դեպքում՝ անկախ դրանց տեխնիկական վիճակից։ Վերջին տարիներին պետական ֆինանսավորում ստացող բազմաթիվ դպրոցական շրջաններում բյուջետային խնդիրները հանգեցրել են նրան, որ դպրոցական ավտոբուսներն ավելի երկար են պահվել շահագործման մեջ։

Երբ դպրոցական ավտոբուսը հանվել է դպրոցական շահագործումից, այն հետագայում օգտագործվել է ամենատարբեր նպատակներով։ Թեև դրանց մեծ մասը ապամոնտաժվել է պահեստամասերի և վերամշակման համար, ինչը որոշ նահանգներում պարտադիր պահանջ է եղել, ավելի լավ տեխնիկական վիճակում գտնվող օրինակները վաճառքի են հանվել որպես ավելցուկային տրանսպորտային միջոցներ։ Օգտագործված դպրոցական ավտոբուսները վաճառվել են եկեղեցիների, հանգստավայրերի կամ ամառային ճամբարների նման կազմակերպությունների, իսկ մյուսներն արտահանվել են Կենտրոնական Ամերիկա, Հարավային Ամերիկա և այլ տարածաշրջաններ։ Շահագործումից հանված դպրոցական ավտոբուսների որոշ օրինակներ պահպանվել և վերականգնվել են կոլեկցիոներներից ու ավտոբուսների սիրահարներից, իսկ ավելի հին և հազվագյուտ մոդելները հետաքրքրություն են ներկայացրել կոլեկցիոներների ու թանգարանների համար։ Բացի այդ, վերականգնված դպրոցական ավտոբուսները հեռուստատեսային և կինոարտադրություններում հայտնվել են նույն ժամանակաշրջանին պատկանող այլ տրանսպորտային միջոցների կողքին։

Երբ դպրոցական ավտոբուսը վաճառվել է աշակերտների փոխադրումից այլ նպատակներով օգտագործելու համար, NHTSA-ի կանոնակարգերը պահանջել են, որ դրա՝ որպես դպրոցական ավտոբուս նույնականացնող բոլոր նշանները հեռացվեն։ Դրա համար դպրոցական ավտոբուսին բնորոշ բոլոր գրությունները հեռացվել կամ ծածկվել են, իսկ արտաքին մասը ներկվել է դպրոցական ավտոբուսի դեղինից տարբերվող գույնով։ Կանգառի ցուցիչ թևերը և նախազգուշացնող լույսերը հեռացվել կամ անջատվել են։

• 
  1942 թ. Gillig/Chevrolet՝ որպես զբոսաշրջային ավտոբուս
• 
  Վերականգնված և ձևափոխված 1946 թ. Chevrolet դպրոցական ավտոբուս
• 
  «Gator Bus»-ը՝ 1960-ականների Wayne/Chevrolet մակնիշի դպրոցական ավտոբուս, որը վերափոխվել է Լուիզիանայի ալիգատորների պարկի ցուցանակի
• 
  Վերականգնված և «A League of Their Own» ֆիլմի ավտոբուսի տեսքով ներկված 1980-ականների Crown Supercoach-ը։
• 
  Նախկին դպրոցական ավտոբուս (Blue Bird TC/2000 FE), որն այժմ վերափոխվել է ռաֆթինգի մասնակիցներին տեղափոխող տրանսպորտային միջոցի
• 
  1997 թ. Thomas International 3800՝ որպես երեխաների համար նախատեսված շարժական մարզասրահ-ավտոբուս (Fun Bus-ի կազմում)
• 
  2003 թ. արտադրության Blue Bird International 3800՝ որպես տեսարժան վայրերով շրջագայող «hop-on hop-off» տիպի ավտոբուս Գերմանիայի Բամբերգ քաղաքում

Դպրոցական ավտոբուսների վերափոխում

Շահագործումից հանվելուց հետո ոչ բոլոր դպրոցական ավտոբուսներն են շարունակել ծառայել որպես տրանսպորտային միջոցներ։ Դպրոցական ավտոբուսներ գնողները հաճախ դրանց մեծ թափքն ու շասսին օգտագործել են որպես աշխատանքային մեքենա կամ շարժական բնակելի տուն կառուցելու հիմք։ Ֆերմերային տնտեսությունների համար օգտակար մեքենա ստանալու նպատակով սեփականատերերը հաճախ հեռացրել են տանիքի և կողային հատվածների մեծ մասը՝ ստեղծելով մեծ հարթակով կամ բաց թափքով բեռնատար՝ խոտ տեղափոխելու համար։ Այլ ֆերմերային տնտեսություններ իրենց աշխատողներին տեղափոխելու համար օգտագործել են չվերափոխված, սակայն վերաներկված դպրոցական ավտոբուսներ։

Skoolie են անվանել շահագործումից հանված դպրոցական ավտոբուսները, որոնք վերափոխվել են հանգստի համար նախատեսված ավտոտների կամ շարժական տների։ Այդ անվանումը կիրառվել է նաև դրանց սեփականատերերի և սիրահարների նկատմամբ։ Դրանք կառուցվել և անհատականացվել են սեփականատերերի կողմից․ որոշ օրինակներ ունեցել են միայն պարզագույն կենցաղային հարմարություններ, մինչդեռ մյուսները իրենց հնարավորություններով կարող են համեմատվել գործարանային արտադրության ավտոտների հետ։ Դրանց արտաքին ձևավորումը խիստ բազմազան է՝ դպրոցական ավտոբուսին բնորոշ գրությունների պարզապես հեռացումից և զուսպ ձևավորումից մինչև «արտ-մեքենաների» ոճով ամբողջական գեղարվեստական ձևավորում։ Skoolie-ի օրինակ է Further-ը՝ 1939 թվականի (իսկ հետագայում՝ 1947 թվականի) դպրոցական ավտոբուսը, որը վերափոխել են Քեն Քիզին և Merry Pranksters խումբը՝ երկրի մի ծայրից մյուսը հակամշակութային ճանապարհորդությունների համար օգտագործելու նպատակով։ Further-ի երկու տարբերակներն էլ ներկված են եղել բազմազան փսիխոդելիկ գույներով և նախշերով։

• 
  1990-ականների դպրոցական ավտոբուս՝ վերափոխված «Burning Man» 2013-ի համար
• 
  «Further» (1947 թվականի տարբերակը)
• 
  Հետագա (1947 թվականի տարբերակ)
• 
  «Further»-ի երկու տարբերակները (աջ կողմում՝ 1939 թվականինը)

Դպրոցական ավտոբուսների արտահանում

Կանադայում և Միացյալ Նահանգներում շահագործումից հանված դպրոցական ավտոբուսները երբեմն արտահանվում են Աֆրիկա, Կենտրոնական Ամերիկա, Հարավային Ամերիկա և այլ տարածաշրջաններ։ Համայնքների միջև որպես հասարակական տրանսպորտ օգտագործվող այս ավտոբուսները ստացել են «հավի ավտոբուսներ» մականունը՝ ինչպես գերբեռնված լինելու, այնպես էլ ուղևորների հետ երբեմն անասուններ տեղափոխելու պատճառով։ Ուղևորներ և վճարովի երթևեկություն ներգրավելու նպատակով դեղին ավտոբուսները հաճախ վերաներկվում են վառ ու աչքի ընկնող գունային ձևավորմամբ և համալրվում արտաքին քրոմապատ դեկորատիվ տարրերով։

Ամբողջ աշխարհում

Դպրոցական ավտոբուս Ֆինլանդիայի Պարգաս քաղաքի Սկյարգարդսվագեն ճանապարհի երկայնքով

Միացյալ Նահանգներից և Կանադայից դուրս աշակերտների փոխադրման համար օգտագործվող ավտոբուսների կիրառությունն ու կառուցվածքը տարբեր երկրներում տարբեր են։ Եվրոպայում, Ասիայում և Ավստրալիայում աշակերտների փոխադրման համար օգտագործվող ավտոբուսները կարող են հիմնված լինել սովորական քաղաքային կամ հասարակական տրանսպորտի ավտոբուսների վրա։ Թափքի, շասսիի, շարժիչների և նստատեղերի կառուցվածքի տարբերություններից բացի՝ Հյուսիսային Ամերիկայից դուրս դպրոցական ավտոբուսները հիմնականում տարբերվում են իրենց նշաններով, արտաքին գունավորմամբ և երթևեկության ընթացքում տրվող առաջնահերթությամբ։

Karosa Récréo՝ չեխական դպրոցական ավտոբուս, որը Ֆրանսիայում դասվում է Karosa C 935 և C 955 մոդելների միջակայքում

Արտաքին հղումներ

Մեդիա ֆայլեր

Վիքիպահեստ նախագծում կարող եք այս նյութի վերաբերյալ հավելյալ պատկերազարդում գտնել Դպրոցական ավտոբուս կատեգորիայում։

• School Bus Fleet Magazine, Լրատվական ամսագիր աշակերտների փոխադրման ոլորտի մասնագետների համար
• School Transportation News, Լրատվական ամսագիր աշակերտների փոխադրման ոլորտի մասնագետների համար
• U.S. DOT, NHTSA, Federal Motor Vehicle Safety Standards for School Buses (FMVSS)
• School Bus Driver Steers Students Toward Love Of Reading, Wisconsin Public Television-ի պատրաստած տեսանյութ