Ավիավթար Իբերլինգենի երկնքում

Ավիավթար Իբերլինգենի երկնքում
Ընդհանուր տեղեկություններ
Տեսակ	ավիապատահար և mid-air collision
Թվական	հուլիսի 1, 2002
Վայր	Բոդենի լիճ, ,  Գերմանիա
Չվերթ	BTC 2937
Թռիչքի վայր	Դոմոդեդովո
Վերջնական կետ	Barcelona–El Prat Airport
Զոհվածներ	71
Aviation Safety Network ID	20020701-0 և 20020701-1
Օդանավ
Կենդանի մնացած	0
Überlingen mid-air collision Վիքիպահեստում

Ավիավթար Իբերլինգենի երկնքում, խոշոր ավիավթար, որը տեղի է ունեցել 2002 թվականի հուլիսի 1-ին, Գերմանիայի Իբերլինգեն քաղաքի և Բոդենի լճի երկնքում: Միմյանց են բախվել «Բաշկիրական ավիաուղիներ» ավիաընկերության Տու-154Մ ուղևորատար ինքնաթիռը (չվերթ BTC 2937 Մոսկվա - Բարսելոնա) և DHL ավիաընկերության Բոինգ 757-200PF բեռնատար ինքնաթիռը (չվերթ DHX 611 Բահրեյն - Բերգամո - Բրյուսել): Աղետի պատճառով զոհվել է 71 մարդ, ովքեր գտնվել են երկու ինքնաթիռներում` երկու մարդ Բոինգում (օդաչուները) և 69 մարդ Տու-154-ում (9 անձնակազմի անդամ և 60 ուղևոր, որոնցից 52-ը երեխաներ):

Ինքնաթիռները

Տու-154Մ

• Կողային համարանիշը - RA-85816
• Գործարանային համարը - 95А1006
• Սերիական համարը - 1006
• Արտադրությունը - 1995թ.
• Մինչ աղետը, անցել էր 10 788 թռիչքային ժամ

Բոինգ 757-200PF

• Կողային համարանիշը - A9C-DHL
• Գործարանային համարը - 24635
• Սերիական համարը - 258
• Արտադրությունը - 1990թ.
• Մինչ աղետը, անցել էր 39 022 թռիչքային ժամ

Իրադարձությունների ժամանակագրությունը

Տու-154Մ ինքնաթիռը ուղևորվում էր Մոսկվայից Բարսելոնա: Այն ուներ անձնակազմի 9 անդամ և 60 ուղևոր, որոնց թվում 52 երեխա, ովքեր մեկնում էին Իսպանիա` հանգստանալու: Երեխաների մեծ մասի համար այդ ուղևորությունը կազմակերպվել էր Բաշկորտոստանի Միավորված ազգերի Կրթության, գիտության և մշակույթի կազմակերպության (UNESCO) հանրապետական բյուջեի հաշվին, որպես զանազան օլիմպիադաներում հաղթանակ տարած երեխաներին խրախուսելու միջոց: Երեխաներից շատերը պետական ծառայողների և խոշորագույն ուսումնական հաստատությունների ղեկավարների երեխաներ էին:

Բոինգ 757-200PF ինքնաթիռը իրականացնում էր բեռնափոխադրումներ Բահրեյնից Բրյուսել` կարճատև վայրէջք կատարելով Բերգամոյում (Իտալիա):

Տու-154Մ ինքնաթիռը Մոսկվայից թռիչք էր իրականացրել ժամը 18:48-ին, իսկ Բոինգը, Բերգամոյից իր թռիչքն սկսել էր ժամը 21:06-ին:

Բախումը

Չնայած, որ երկու ինքնաթիռներն էլ գտնվում էին Գերմանիայի տարածքում, այդ մասում սակայն օդային չվերթների կառավարումը իրականացնում էր շվեյցարական «Skyguide» մասնավոր կազմակերպությունը: Ցյուրիխում գտնվող կարգավարական (դիսպետչերական) կենտրոնի գիշերային հերթափոխում աշխատում էին երկու ավիակարգավարներ: Մինչ բախումը, կարգավարներից մեկը դուրս էր եկել ընդմիջման: Հերթապահությունում մնացել էին միայն 34-ամյա կարգավար Պետեր Նիլսենը, ով ստիպված էր աշխատել միաժամանակ երկու մարդու փոխարեն և ընթերական:

Կարգավարական կենտրոնում սարքավորումների մի մասն անջատված էր և Նիլսենը բավականին ուշ է նկատել, որ երկու ինքնաթիռները, գտնվելով միևնույն FL360 (11 000 մետր) երկայնաշարանում (էշելոն), վտանգավոր կերպով մոտենում են միմյանց: Ինքնաթիռների ուղղությունները միմյանց հատվելու պահից մեկ րոպեից էլ քիչ էր մնացել, երբ Նիլսենը փորձել է շտկել դրությունը և 2937 չվերթին հրաման է տվել ցածրանալու: Այդ պահին Տու-154-ի օդաչուները դեռևս չէին նկատել Բոինգին, որը նրանց էր մոտենում ձախ կողմից, սակայն պատրաստ էին խուսանավել նրանից: Հրամանն ստանալուն պես, անմիջապես սկսել են ցածրանալ, սակայն ինքնաթիռի խցիկում հնչել է վտանգավոր մոտեցումն ազդարարող համակարգի նախազգուշացման ավտոմատ ազդանշանը (TCAS), որը տեղեկացնում էր, որ պետք է բարձրություն հավաքել: Միաժամանակ 611 չվերթի օդաչուները նմանատիպ համակարգից ստացել են ցածրանալու հրահանգ:

Տու-154-ի օդաչուներից մեկը ուշադրություն է դարձրել TCAS-ի հրահանգին, սակայն նրան պատասխանել են, որ կարգավարը ցածրանալու հրաման է տվել: Մի քանի վայրկյան անց Նիլսենը կրկնել է հրամանը: Դրա հետ միասին, նա սխալմամբ ոչ ճիշտ տեղեկություն է հաղորդել մեկ այլ ինքնաթիռի մասին, հայտնելով, որ այն գտնվում է Տու-154-ի աջ կողմում: Այդ հաղորդումը մոլորության մեջ է գցել օդաչուներին: Տու-154-ը շարունակել է ցածրանալ` հետևելով կարգավարի հրահանգներին և ոչ թե TCAS-ի ազդանշաններին: Օդաչուներից ոչ մեկը կարգավարին չի տեղեկացրել ստացված հրահանգների հակասությունների մասին:

Այդ ժամանակ Բոինգը ցածրանում էր TCAS-ի ազդանշանների համաձայն: Այդ մասին Բոինգի օդաչուները հայտնել են կարգավարին, սակայն վերջինս չի լսել դա, քանի որ այլ հաճախականությամբ այդ պահին նրա հետ կապի է դուրս եկել մեկ այլ ինքնաթիռ: Վերջին վայրկյաններին երկու ինքնաթիռների օդաչուները տեսել են միմյանց և փորձել են կանխել բախումը, սակայն դա այլևս չի օգնել: Ժամը 21:35:32-ին BTC 2937 և DHX 611 չվերթների ինքնաթիռները, 10634 մետր բարձրության վրա բախվել են միմյանց: Բոինգի ուղղահայաց պոչային կայունացուցիչը հարվածել է Տու-154-ի իրանին (ֆյուզելյաժին) և այն երկու մասի բաժանել: Ցած ընկնելով, Տու-154-ը դեռևս օդում բաժանվել է չորս մասի, որոնք ընկել էին Իբերլինգենի մերձակայքում: Բոինգը, զրկվելով կայունացուցիչից, կորցրել է կառավարումը և ցած ընկնելու ժամանակ կորցրել է նաև երկու շարժիչները: Ինքնաթիռը ցած էր ընկել Տու-154-ից 7 կմ հեռավորության վրա և ամբողջովին կործանվել էր: Երկու ինքնաթիռներում գտնվող բոլոր մարդիկ զոհվել էին (69 մարդ Տու-154-ում և 2 մարդ` Բոինգում): Չնայած երկու ինքնաթիռների որոշ բեկորներ ցած էին ընկել բնակելի տների բակերում, այնուամենայնիվ ներքևում մարդկային զոհեր չէին եղել:

Հետաքննությունը

Աղետի պատճառների քննությամբ զբաղվել է ավիավթարների հետաքննությունների գերմանական դաշնային բյուրոյի (BFU, գերմ.` Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung) հանձնախումբը: Հետաքննության վերջնական հաշվետվությունը հրապարակվել է 2004 թվականի մայիսի 1-ին: Համաձայն հաշվետվության, բախման անմիջական պատճառ են հանդիսացել.

• Կարգավարը չի կարողացել ապահովել երկու ինքնաթիռների միջև անվտանգ երկայնաշարումը: Տու-154 ինքնաթիռի անձնակազմին ցածրանալու հրահանգը տրվել է բավականին ուշ:
• Տու-154 ինքնաթիռի անձնակազմը շարունակել է ցածրանալ, անտեսելով` TCAS-ի բարձրություն հավաքելու ազդանշանը, այդպիսով, իրականացվել է TCAS-RA-ի պահանջներին հակառակ գործողություն:

Բացի այդ, հանձնաժողովը նշել էր, որ կարգավարական կենտրոնի ղեկավարությունը չի ապահովել աշխատակիցների բավարար քանակություն` գիշերային հերթափոխի ժամանակ և համակերպվել է այն հանգամանքի հետ, որ տարիների ընթացքում, գիշերային հերթափոխի ժամանակ միայն մեկ կարգավար է կառավարել օդային չվերթները, այն դեպքում, երբ նրա գործընկերը հանգստանում էր:

Ավիավթարի գիշերը, ինքնաթիռների վտանգավոր մոտեցման մասին կարգավարին տեղեկություններ հաղորդող սարքավորումների մի մասը անջատվել էին` տեխնիկական սպասարկման նպատակով: Անջատվել էր նաև հեռախոսային կապը: Այդ իսկ պատճառով, տագնապալից պահին Նիլսենը չի կարողացել պայմանավորվել Ֆրիդրիխսհաֆենի օդանավակայանի հետ, որպեսզի նրանք զբաղվեն ժամանող Airbus A320 ինքնաթիռով: Բացի այդ, հեռախոսակապն անջատվելու պատճառով, Կարլսրուե քաղաքի կարգավարական կենտրոնի ավիակարգավարը, տեսնելով ինքնաթիռների վտանգավոր մոտեցումը միմյանց, չի կարողացել զգուշացնել Նիլսենին, չնայած, որ շուրջ 11 անգամ փորձել է կապվել նրա հետ:

Կարգավարի սպանությունը

2004 թվականի փետրվարի 24-ին, ավիակարգավար Պետեր Նիլսենը սպանվել է իր տան շեմին: Այդ սպանությունը կատարելու կասկածանքով ձերբակալվել է 46-ամյա Վիտալի Կալոևը, ով ավիավթարի պատճառով կորցրել էր կնոջը` Սվետլանային (44 տարեկան) և երկու երեխաներին, դստերը (4 տարեկան) և որդուն (10 տարեկան): Կալոևը հայտարարել էր, որ Նիլսենին ցույց է տվել իր երեխաների լուսանկարը և ցանկացել, որպեսզի նա ներողություն խնդրի կատարվածի համար: Նիլսենը հարվածել է իր ձեռքին և վայր գցել լուսանկարը: Ըստ Կալոևի, նա չէր կարողանում հիշել, թե ինչ էր պատահել դրանից հետո: Վիտալի Կալոևը իր մեղքը չէր ընդունում, բայց և չէր ժխտում այն: Նա գերմաներեն չգիտեր:

2005 թվականի հոկտեմբերի 26-ին Կալոևը մեղավոր է ճանաչվել և դատապարտվել ութ տարվա ազատազրկման: 2006 թվականին շվեյցարական վճռափոխ դատարանը որոշում է կայացրել վերանայել Կալոևի գործը: Դատարանը հրաժարվել է փոփոխել Ռուսաստանի քաղաքացու նկատմամբ որոշումը, սակայն համաձայնվել է վճռափոխ գանգատի այն կետի հետ, ըստ որի ութ տարվա ազատազրկումը հանդիսանում է բավականին մեծ պատժաչափ:

2007 թվականին, Ցյուրիխի բարձրագույն ատյանի դատարանը, կապված Կալոևի կնոջ և երեխաների` ավիավթարին զոհ գնալու հանգամանքի հետ, որոշում է կայացրել նրան ազատազրկել հինգ տարով: Այդ որոշումը Կալոևին իրավունք տվեց ժամկետից շուտ ազատվելու, որը սակայն բողոքարկվեց դատախազի կողմից: Այնուամենայնիվ, 2007 թվականի նոյեմբերի 12-ին Կալոևը ազատվել է կալանքից և վերադարձել Ռուսաստան: Երբ նա ժամանել է Հյուսիսային Օսիա, համերկրացիները նրան դիմավորել են ցնծությամբ և 2008 թվականին նա նշանակվել է Հյուսիսային Օսիայի շինարարության և ճարտարապետության նախարարի տեղակալ:

Քաղաքացիական դատական գործընթացներ

2005 թվականին «Բաշկիրական ավիաուղիներ» ավիաընկերությունը հայց է ներկայացրել ընդդեմ «Skyguide» կազմակերպության և Գերմանիայի Դաշնային Հանրապետության` մեղադրելով նրանց օդային հաղորդակցության անվտանգության պահանջվող չափանիշների պահպանման և համապատասխան ու անհրաժեշտ միջոցների բացակայության համար: Կործանված ինքնաթիռի փոխհատուցման պահանջված գումարի չափը կազմել է 2,6 միլիոն եվրո: 2006 թվականին Կոնստանց քաղաքի դատարանը որոշում է կայացրել, որ Գերմանիան պատասխանատվություն է կրում կատարվածի համար, քանի որ պետության կողմից իր օդային հաղորդակցության կառավարման տրամադրումը արտասահմանյան մասնավոր կազմակերպությանը` կրում է անօրինական բնույթ և «Skyguide» կազմակերպության հետ բոլոր պայմանագրերը անվավեր են: Համաձայն դատարանի, Գերմանիան պարտավոր է փոխհատուցել «Բաշկիրական ավիաուղիներ»-ի կրած վնասը: Դատարանի այդ որոշումը բողոքարկվել է Գերմանիայի կառավարության կողմից: 2013 թվականին, Գերմանիայի և «Բաշկիրական ավիաուղիներ»-ի միջև ծագած այդ վեճը հարթվել է դատարանի դահլիճից դուրս և դատական գործընթացները դադարեցվել են:

2004 թվականի ընթացքում, շվեյցարական «Winterthur» ապահովագրական ընկերությունը, ապահովագրական գումար է վճարել «Skyguide» կազմակերպությանը, որի գումարային չափը չի հրապարակվել: Միագումար փոխհատուցում` 150 000 դոլարի չափով, վճարվել է BTC 2937 չվերթի 41 ուղևորների հարազատներին, ովքեր համաձայնվել էին ընկերության առաջարկին` ընդունել նյութական օգնությունը առանց իրավաբանական պատասխանատվության: Մնացած 30 զոհերի հարազատները չեն համաձայնվել այդ առաջարկի հետ և որոշում են կայացրել պաշտպանել իրենց շահերը դատական կարգով:

2009 թվականին Բարսելոնայի վճռափոխ դատարանը (որպես Իսպանիան` օդանավի ժամանման վայր) վճիռ է կայացրել, ըստ որի «Բաշկիրական ավիաուղիներ»-ը պարտավոր է զոհվածների ընտանիքներին վճարել փոխհատուցում 20 400 ԱՄՆ դոլարի չափով` յուրաքանչյուր մարդու համար: 2011 թվականին, Շվեյցարիայի դաշնային դատարանը վերջնականապես բեկանել է վճռի փոփոխումը, որով պահանջվում էր զոհվածների հարազատներին տրվող փոխհատուցման գումարային չափը ավելացնել` ընդունելով, որ փոխհատուցման առավելագույն չափը պետք է լինի 33 000 շվեյցարական ֆրանկ` յուրաքանչյուր զոհվածի համար:

2005 թվականին «Winterthur» ապահովագրական ընկերությունը հայց է ներկայացրել «Բաշկիրական ավիաուղիներ»-ի դեմ, պահանջելով փոխհատուցել 60% ապահովագրական գումարները, որոնք վճարվել էին DHX 611 չվերթի անձնակազմի հարազատներին, որը կազմում էր 2,5 միլիոն եվրո, հիմք ընդունելով այն, որ ավիավթարը մասամբ տեղի էր ունեցել ռուս օդաչուների մասնակցությամբ: 2008 թվականին, Կոնստանց քաղաքի շրջանային դատարանը բեկանել է այդ հայցը:

2006 թվականին դատական գործընթաց է սկսվել «Skyguide» կազմակերպության ութ աշխատակիցների մեղադրանքով: Վերջնական որոշումը կայացվել է 2007 թվականի սեպտեմբերին: «Skyguide»-ի չորս աշխատակիցներ ճանաչվել են մեղավոր` անզգուշությամբ մահ պատճառելու համար: Նրանցից երեքը դատապարտվել են պայմանական բանտարկության, իսկ մեկը` տուգանքի: Մյուս չորս աշխատակիցները արդարացվել են:

Հիշատակը

• Ավիավթարի վայրում, Իբերլինգեն քաղաքի մոտ դրվել է հուշատախտակ` «Կտրված մարգարտյա թել» անվանումով: Դրան հիմք է ծառայել ավիավթարի վայրում, Վիտալի Կալոևի դստեր` Դիանայի մարգարտյա զարդաշղթայի հայտնաբերումը:
• 2937 չվերթի գրեթե բոլոր զոհերը թաղված են Ուֆայի հարավային գերեզմանոցում: Շիրիմները դասավորված են այնպես, ինչպես զոհվածները նստած են եղել ինքնաթիռում: Գերեզմանոցում նրանց հիշատակի համար կանգնեցվել է նաև հուշարձան:

Մշակույթում

• Ավիավթարի մասին ցուցադրվում է «National Geographic Channel» հեռուստաալիքի «Ավիաաղետների հետաքննություն» և «Վայրկյաններ մինչ աղետը» վավերագրական հեռուստասերիալներում:
• 2005 թվականին թողարկվել է «Բոդենյան թակարդ. Մահ լճի վրա» ռուսական վավերագրական ֆիլմը:
• Ավիավթարը հիմք է ծառայել նաև գերմանա-շվեյցարական «Թռիչք գիշերով. Աղետ Իբերլինգենի երկնքում» հեռուստաֆիլմի, գերմանական «10 վայրկյան» և ռուսական «Պոկում» կինոնկարների համար:
• 2017 թվականին թողարկվել է ամերիկյան «Հետևանք» կինոնկարը, որը պատմում է ավիավթարի և կարգավարի սպանության մասին: Գլխավոր դերում նկարահանվել է Առնոլդ Շվարցենեգերը: